一種車尾空氣動(dòng)力學(xué)輔助裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明屬于汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車輔助轉(zhuǎn)向空氣動(dòng)力學(xué)套件。
【背景技術(shù)】
[0002]在汽車行駛過程中，由于汽車自身形狀結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，導(dǎo)致汽車在行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生向上的升力，汽車與地面的附著力降低，當(dāng)汽車行駛時(shí)速較高時(shí)，這一現(xiàn)象則更為突出。為了盡可能緩解升力對(duì)于汽車行駛穩(wěn)定性的不良影響，設(shè)計(jì)師往往會(huì)從汽車形狀上下手，對(duì)汽車形狀進(jìn)行特定優(yōu)化，從而降低產(chǎn)生的升力。此外在高性能汽車、跑車或者賽車上，為了提高汽車過彎時(shí)對(duì)地面的附著力，還會(huì)在汽車的頭部或尾部安裝前翼或者尾翼，尾翼的翼片其截面形狀飛機(jī)機(jī)翼截面形狀類似，但是其安裝方式與飛機(jī)機(jī)翼正好相反，空氣流經(jīng)尾翼翼片的上下表面時(shí)，上、下表面的壓力差將會(huì)產(chǎn)生向下作用的壓力，幫助汽車頭部或者尾部緊貼地面，提高車輛對(duì)地面的附著能力。
[0003]在實(shí)際行駛過程中，特別是過高速彎道的情況下，汽車由于離心作用會(huì)有向彎道外側(cè)發(fā)生側(cè)傾的趨勢(shì)，位于彎道內(nèi)側(cè)的輪胎其受到的正壓力降低，而彎道外側(cè)的輪胎受到的正壓力增大，汽車出現(xiàn)較大側(cè)傾容易導(dǎo)致汽車突破彎道外側(cè)車輪的附著極限而發(fā)生滑移的情況。然而，由于尾翼對(duì)于汽車左右兩側(cè)的下壓力是一致的，因此依然難以緩解這一情況。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中的上述不足，提供了一種可對(duì)汽車尾部左右兩側(cè)的下壓力和空氣阻力進(jìn)行調(diào)節(jié)從而提高汽車附著性能、降低輪胎負(fù)荷的車尾空氣動(dòng)力學(xué)輔助
目.ο
[0005]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案:
一種車尾空氣動(dòng)力學(xué)輔助裝置，包括兩個(gè)尾翼結(jié)構(gòu)以及帶動(dòng)尾翼結(jié)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，兩個(gè)尾翼結(jié)構(gòu)在車尾左右兩側(cè)對(duì)稱布置，所述的尾翼結(jié)構(gòu)包括從上到下平行布置的上翼片、下翼片、底板以及用于分別定位上翼片和下翼片兩側(cè)的端板，下翼片的前端和上翼片的后端分別與端板轉(zhuǎn)動(dòng)連接，底板的兩端分別與端板固定連接，所述的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括用于推動(dòng)尾翼結(jié)構(gòu)上下升降的第一液壓缸，用于推動(dòng)尾翼結(jié)構(gòu)前后轉(zhuǎn)動(dòng)的第二液壓缸以及用于調(diào)節(jié)上翼片和下翼片之間相對(duì)開合角度的第三液壓缸，所述的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)還包括液壓泵、用于同時(shí)通斷兩個(gè)第一液壓缸的第一管路、用于單獨(dú)通斷每個(gè)第二液壓缸的第二管路以及用于同時(shí)通斷兩個(gè)第三液壓缸的第三管路。在汽車尾部布置兩個(gè)這樣的尾翼結(jié)構(gòu)，尾翼結(jié)構(gòu)中的高度可以通過第一液壓缸進(jìn)行調(diào)節(jié)，在低速情況下，尾翼結(jié)構(gòu)位置較低，風(fēng)阻和下壓力較小，對(duì)車輛加速的影響較小；速度達(dá)到預(yù)設(shè)值之后，尾翼結(jié)構(gòu)升起，從而產(chǎn)生較高的風(fēng)阻和下壓力，提高汽車的穩(wěn)定性；尾翼結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度可以通過第二液壓缸進(jìn)行調(diào)節(jié)，可以進(jìn)一步提高風(fēng)阻和下壓力的作用效果，當(dāng)剎車時(shí)第二液壓缸可運(yùn)轉(zhuǎn)至行程最大處，使得上翼片、下翼片與水平面的夾角最大，從而產(chǎn)生空氣剎車的效果，對(duì)于車輛制動(dòng)起到輔助效果。每個(gè)第二液壓缸通過單獨(dú)控制，兩個(gè)尾翼結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度可以不同，作用于車尾左右兩側(cè)的作用力也不相同，轉(zhuǎn)彎時(shí)通過改變左右兩邊下壓力的大小，產(chǎn)生與側(cè)傾力矩相反的回正力矩，使得汽車左右兩側(cè)車輪的壓力差距降低，抑制車身的側(cè)傾，同時(shí)兩邊風(fēng)阻的大小也發(fā)生改變，可以產(chǎn)生與轉(zhuǎn)彎方向相同的輔助力矩，能夠減輕汽車在高速入彎過程中的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，大大提高了汽車的操控穩(wěn)定性。
[0006]作為優(yōu)選，所述的端板內(nèi)設(shè)有旁通氣道，端板在上翼片和下翼片之間設(shè)有與旁通氣道連通的進(jìn)氣口，所述下翼片下表面設(shè)有與旁通氣道相連通的出氣口。上、下翼片相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)打開之后，上、下翼片與水平面夾角變小，因而受到的空氣阻力減小。同時(shí)打開旁通氣道，下翼片上方產(chǎn)生的高壓氣流經(jīng)過旁通氣道而從下翼片下表面的出氣口流出，產(chǎn)生大量渦流，流過下翼片下表面的氣流與下翼片下表面發(fā)生剝離，下翼片下方氣流的流速降低，下翼片上下壓力差縮小，這使得下翼片空氣阻力和下壓力進(jìn)一步降低，車輛行駛的阻力減小，因此在直道上可以達(dá)到更高的加速度和最高時(shí)速。
[0007]作為優(yōu)選，所述端板的內(nèi)側(cè)面設(shè)有內(nèi)腔的凸起部，凸起部?jī)?nèi)設(shè)有轉(zhuǎn)板以及用于定位轉(zhuǎn)板的定位板，轉(zhuǎn)板的一端與上翼片前端活動(dòng)連接，轉(zhuǎn)板的另一端與下翼片后端活動(dòng)連接，定位板與轉(zhuǎn)板中部轉(zhuǎn)動(dòng)連接，定位板與凸起部?jī)?nèi)腔底部固定，凸起部的邊緣與端板側(cè)面平滑過渡。設(shè)置轉(zhuǎn)板可以用于承載氣流對(duì)于上、下翼片的作用力，從而降低對(duì)于第三液壓缸的負(fù)荷。凸起部將轉(zhuǎn)板等包裹在內(nèi)有利于減小風(fēng)阻，也有利于氣流順利從端板側(cè)面流入到進(jìn)氣口中。
[0008]作為優(yōu)選，所述的轉(zhuǎn)板與上翼片前端的連接端設(shè)有可覆蓋進(jìn)氣口的蓋板部，所述上翼片和下翼片轉(zhuǎn)動(dòng)至相對(duì)開合角度最大時(shí)，蓋板部相對(duì)進(jìn)氣口完全打開。當(dāng)上翼片向上轉(zhuǎn)動(dòng)與下翼片相對(duì)打開時(shí)，蓋板部從進(jìn)氣口上移開，氣流能順利進(jìn)入到旁通氣道中；而當(dāng)上翼片轉(zhuǎn)動(dòng)至與下翼片關(guān)閉時(shí)，蓋板部也同時(shí)將進(jìn)氣口覆蓋住，氣流無法流入到旁通氣道中。這樣端板內(nèi)的旁通氣道與同側(cè)的出氣口對(duì)應(yīng)，出氣口呈條形使得出氣氣流能均勻分布在下翼片的下表面，起到最佳的減阻效果。
[0009]作為優(yōu)選，所述的出氣口共有兩個(gè)，出氣口呈條形且沿著下翼片長(zhǎng)度方向布置，出氣口與同側(cè)的旁通氣道連通。這樣端板內(nèi)的旁通氣道與同側(cè)的出氣口對(duì)應(yīng)，出氣口呈條形使得出氣氣流能均勻分布在下翼片下表面，起到最佳的減阻效果。
[0010]作為優(yōu)選，所述的底板下表面固定有定位座，第一液壓缸與第二液壓缸位于尾翼結(jié)構(gòu)下方，兩者平行布置，定位座與第一液壓缸缸體轉(zhuǎn)動(dòng)連接，第一液壓缸缸體與第二液壓缸缸體固定連接，第二液壓缸活塞桿與定位座后部活動(dòng)連接。
[0011]作為優(yōu)選，所述端板在上翼片的前方設(shè)有若干平行布置的條形通孔，條形通孔的長(zhǎng)度從上到下逐個(gè)減小，所述條形通孔位于端板內(nèi)側(cè)的下邊緣設(shè)有向端板外側(cè)平滑過渡的弧面。在高速行駛過程中，上翼片上方產(chǎn)生高壓氣流，下方和兩側(cè)產(chǎn)生低壓氣流，氣流會(huì)在上翼片后緣交匯后形成渦流使得上翼片風(fēng)阻提升，設(shè)置條形通孔并且向外側(cè)平滑過渡可以防止上翼片渦流的產(chǎn)生，從而降低上翼片的空氣阻力。
[0012]作為優(yōu)選，還包括底座和導(dǎo)向套，所述的導(dǎo)向套豎直位于底座上方且與底座固定連接，導(dǎo)向套內(nèi)設(shè)有可與第一液壓缸與第二液壓缸滑動(dòng)配合的導(dǎo)向通道，第一液壓缸活塞桿頂部定位于導(dǎo)向套底部。導(dǎo)向套可以對(duì)第一液壓缸與第二液壓缸起到保護(hù)作用。
[0013]作為優(yōu)選，所述的第一管路包括同時(shí)控制兩個(gè)第一液壓缸的一號(hào)三位四通電磁閥，所述的第三管路包括一個(gè)同時(shí)控制兩個(gè)第三液壓缸的三號(hào)三位四通電磁閥，所述的第二管路包括兩個(gè)支路，支路上設(shè)有控制單側(cè)第二液壓缸的二號(hào)三位四通電磁閥，所述的第一管路、第三管路和支路上均設(shè)有單向閥和蓄能器。兩側(cè)尾翼結(jié)構(gòu)中升降以及上、下翼片的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)均采用同步控制，保證兩者運(yùn)動(dòng)情況一致，而兩側(cè)尾翼結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)則通過單獨(dú)的管路控制，使得轉(zhuǎn)動(dòng)角度能夠有所不同。
[0014]作為優(yōu)選，還包括可收集汽車剎車信號(hào)、車速信息和側(cè)向加速度信號(hào)的控制器，所述的控制器分別與一號(hào)三位四通電磁閥、二號(hào)三位四通電磁閥、三號(hào)三位四通電磁