Id *輸出給控制信號生成部45。
[0037]對控制信號生成部45除了 d軸電流指令值Id *以及q軸電流指令值Iq女之外,還輸入各相電流值I以及電機旋轉角θπι??刂菩盘柹刹?5基于這些值來生成控制信號Sc。詳細而言,控制信號生成部45基于電機旋轉角0m將各相電流值I映射至d/q坐標系,對d/q坐標系中的電機31的實際的電流值亦即,d軸電流值以及q軸電流值進行運算。而且,控制信號生成部45為了使實際的d軸電流值追隨于d軸電流指令值Id *,還為了使實際的q軸電流值追隨于q軸電流指令值Iq *,而通過進行基于各自的偏差的電流反饋控制來生成控制信號Sc。微機41將這樣運算出的控制信號Sc輸出給驅動電路40。由此,從驅動電路40經(jīng)由供電線We將與d軸電流指令值Id *以及q軸電流指令值Iq女對應的三相的交流電力供給給電機31,電機31驅動。結果執(zhí)行從電機31對轉向軸21賦予與輔助指令值Ta *對應的輔助力的輔助控制。
[0038]根據(jù)以上說明的構成,能夠獲得以下的(I)?(4)所示的作用以及效果。
[0039](I)因通過角度反饋控制所獲得的第2輔助分量Ta2 *包含在輔助指令值Ta女中,所以若基于輔助指令值Ta *的輔助力被賦予給轉向軸21,則實際轉向角0t追隨于角度指令值Θ tl *。通過該角度反饋控制,在轉向操作機構2驅動時,在轉向操作機構2產(chǎn)生摩擦力、慣性力等的情況下,調(diào)整輔助力,以使實際轉向角追隨于角度指令值0tl結果能夠在作用于轉向操作機構2的摩擦力、慣性力等被消除的狀態(tài)下對轉向操作機構2賦予輔助力。因此,能夠抑制車輛間的輔助力的偏差。
[0040](2)在本實施方式中,創(chuàng)建表示轉向操作轉矩Th以及第I輔助分量Tal女的相加值與角度指令值9tl *的關系的理想模型,并基于該理想模型來設定角度指令值0tl因此,能夠利用理想模型決定與轉向操作轉矩Th以及第I輔助分量Tal *的相加值對應的實際轉向角0t的變化。S卩,能夠利用理想模型決定與駕駛員的轉向操縱對應的車輛的動作。因此,通過適當?shù)卣{(diào)整理想模型,能夠實現(xiàn)所希望的轉向操作感。
[0041](3)例如在車輛的實際橫擺率YR為比橫擺率指令值YR *大的值的情況下,如圖5所示,車輛的行駛路線LC如圖中雙點劃線所示,與目標行駛路線LT相比向車輛右方向偏移。這種情況下,實際橫擺率YR與橫擺率指令值YR女的偏差A YR為正的值。由此,由修正值運算部51運算出的修正值Tac被設定為正的值。因此,由于輸入值Tin2減少,所以由角度指令值運算部52運算出的角度指令值0tl *變化為負的方向。即,角度指令值9tl*變化為左轉向操作方向。此時,角度反饋控制部53為了使實際轉向角0t追隨于變化后的角度指令值Qtl *而設定第2輔助分量Ta2女。因此,第2輔助分量Ta2 *被設定為負的值。因此,由于輔助指令值Ta *減少,所以賦予給轉向軸21的輔助力變化為負的方向。因該輔助力的變化,妨礙方向盤20的右轉向操作的轉向操作反作用力,換言之,妨礙實際橫擺率YR的增加的轉向操作反作用力作用于轉向操作機構2。
[0042]另外,在本實施方式中,如圖4所示,實際橫擺率YR與橫擺率指令值YR女的偏差A YR越大,修正值Tac的絕對值越大。因此,角度指令值0tl *變得更大。S卩,由于第2輔助分量Ta2 *變得更大,所以轉向操作反作用力也變得更大。圖6是表示轉向操作反作用力Fe與實際橫擺率YR的關系的圖。此外,對于圖6中的轉向操作反作用力Fe的正負的符號而言,將右轉向操作方向的轉向操作反作用力定義為正,將左轉向操作方向的轉向操作反作用力定義為負。如圖6所示,實際橫擺率YR與橫擺率指令值YR *相比越大,轉向操作反作用力Fe在負的方向上越大。S卩,轉向操作反作用力Fe在妨礙方向盤20的右轉向操作的方向變大。因此,能夠使實際橫擺率YR返回到橫擺率指令值YR 另外,實際橫擺率YR與橫擺率指令值YR *相比越小,轉向操作反作用力Fe在妨礙方向盤20的左轉向操作的方向上越大。因此,在這種情況下也能夠使實際橫擺率YR返回到橫擺率指令值YR 通過這種轉向操作反作用力Fe,自然地進行使實際橫擺率YR追隨于橫擺率指令值YR *這樣的轉向操作。即,能夠以使車輛的行駛路線追隨于目標行駛路線LT的方式支援駕駛員的車輛轉向操作。因此,能夠實現(xiàn)維持行駛路徑內(nèi)的車輛行駛的車道保持輔助控制。
[0043](4)通過上述的⑴以及(3)所說明的構成的配合,能夠抑制車輛間的輔助力的偏差,并且執(zhí)行車道保持輔助控制。因此,能夠抑制車輛間的行駛支援控制的響應性的偏差。
[0044]此外,上述實施方式也能夠以以下的方式實施。
[0045].在上述實施方式的橫擺率指令值設定部47中,根據(jù)目標行駛路線LT的曲率半徑R以及車速V并基于式子(2)來設定橫擺率指令值YR卡。然而,橫擺率指令值YR卡的設定方法能夠適當?shù)刈兏?傊?,橫擺率指令值設定部47基于目標行駛路線LT以及車速V來設定橫擺率指令值YR *即可。
[0046]?在上述實施方式的修正值運算部51中,將左右的車道LL、LR的中央線設定為目標行駛路線LT。然而,目標行駛路線LT的設定方法并不限于此。也可以例如基于車道LL、LR的任意一方來目標行駛路線LT。
[0047].在上述實施方式中,使用拍攝裝置9,作為檢測車輛的行駛路徑的信息的行駛路徑檢測部,但行駛路徑檢測部并不限于此。例如通過使用車輛導航裝置和GPS裝置作為行駛路徑檢測部,從而基于預先存儲在車輛導航裝置中的道路信息、和由GPS(GlobalPosit1ning System)檢測的車輛的當前位置來獲取車輛的行駛路徑的信息也是可以。
[0048].在上述實施方式的修正值運算部51中,基于圖4所示的映射圖,偏差AYR的絕對值越大,將修正值Tac的絕對值設定為越更加大的值,但修正值Tac的設定方法能夠適當?shù)刈兏?。例如在修正值運算部51中,判定偏差A YR的絕對值是否是規(guī)定的閾值(> O)以上,在判定為偏差A YR的絕對值是規(guī)定的閾值以上的情況下,將修正值Tac設定為預先設定的規(guī)定值(> O)也是可以。另外,在能夠用運算式定義偏差AYR與修正值Tac的關系的情況下,基于該運算式對修正值Tac進行運算也可以。
[0049].在上述實施方式的修正值運算部51中,基于實際橫擺率YR與橫擺率指令值YR*的偏差AYR來設定了修正值Tac。然而,也可以基于橫擺率以外的表示車輛的行駛狀態(tài)的狀態(tài)量,例如車輛的橫加速度(橫G)、轉向角0t來設定修正值Tac。該情況下,需要代替橫擺率指令值設定部47,而設置基于從圖像數(shù)據(jù)GD獲得的目標行駛路線LT對橫加速度轉向角Θ t的指令值(狀態(tài)量指令值)進行運算的適當?shù)闹噶钪颠\算部。如果是這樣的構成,則基于修正值Tac來修正角度指令值運算部52的輸入值Tinl。由此,調(diào)整電機的輔助力,以使車輛的橫加速度、轉向角追隨于它們的指令值。通過該輔助力的調(diào)整,能夠使車輛的行駛路線追隨于目標行駛路線。因此,能夠實現(xiàn)維持行駛路徑內(nèi)的車輛行駛的車道保持輔助控制。
[0050].在上述實施方式中,通過角度反饋控制部53所執(zhí)行的角度反饋控制,使得實際轉向角與角度指令值0tl *幾乎一致。