。
[0063] 在步驟203中，利用CPU330,進行所拍攝的對應(yīng)點的計算處理。
[0064] 在步驟204中，利用CPU330,進行到所計算出的對應(yīng)點的距離計算處理。基于上述 關(guān)系式：Z= (BXf)/δ進行距離計算處理。
[0065] 在步驟205中，進行距離信息的輸出處理。
[0066] 在步驟206中，利用CPU330,判斷有無圖像輸入信號，在有圖像輸入信號的情況下 返回步驟201并重復(fù)本過程，在沒有圖像輸入信號的情況下結(jié)束計算處理并待機。
[0067](關(guān)于具有陡峭的斜面的道路上的識別處理）
[0068] 在這里，對道路外（本車輛所行駛的道路兩邊等）比路面低的情況下的圖像處理 進行說明。圖5是不意性表不具有陡峭的斜面部分的路堤的概略圖。該路堤表不如下情 況，道路形成在截面呈大致梯形形狀的上邊部分，在道路和道路外的區(qū)域之間形成有斜面 部分，在其更靠外側(cè)存在低的部分。以下，也將道路記作路面。圖6是示意性表示從本車輛 拍攝具有陡峭的斜面部分的路堤時的影像的拍攝圖像。在該拍攝圖像中，拍攝到作為行駛 路徑規(guī)定線的路端與道路外（比道路面低的區(qū)域）鄰接。在該道路的情況下，斜面的角度 具有比立體攝影機310的俯角大的角度（陡峭的斜面），因此產(chǎn)生死角（未被拍攝到的部 分），在畫面上未拍攝到斜面部分，而拍攝到路端與低的部分鄰接。因此，通過在畫面上對表 示道路區(qū)域和除此之外的低的部分的區(qū)域進行檢測，并將兩個區(qū)域在畫面上的邊界中的道 路側(cè)提取作為實際的道路端，來進行符合實際的道路環(huán)境的檢測。
[0069](關(guān)于圖像處理的精度提尚）
[0070] 在道路、道路外的區(qū)域在視覺上完全均一的情況下，在兩臺攝影機所拍攝的各自 的圖像內(nèi)，難以提取出作為同一區(qū)域的部位。圖7是表示在對實際的道路進行拍攝時同時 拍攝到的特征點的概略圖。如圖7所示，在實際的道路中，隨處存在以下視覺上的特征部 分：在鋪裝中使用的瀝青混凝土顆粒、路面標識、鋪裝的接縫、鋪裝上的裂紋或者行駛車輛 產(chǎn)生的胎痕，在不是鋪裝路面的情況下也會有車轍。另外，在比道路低的區(qū)域，也隨處存在 雜草等視覺上的特征部分。即，在為了供車輛行駛而實施鋪裝或平整等處理的路面、與未進 行這樣的處置的比路面低的區(qū)域之間存在視覺上的差異，其邊界部分成為視覺上的特征的 可能性尚。
[0071] 這樣，由于在道路與道路外以及其邊界上存在大量視覺上的特征點，因此在兩臺 攝影機310a及310B所拍攝的圖像內(nèi)對這些區(qū)域進行比較，計算出到攝影機310a及310b 的方向和距離，能夠得知各個特征部位的位置。由此，存在于道路上的特征點的集合可以理 解為幾乎存在于同一平面，存在于比道路低的部分的特征點可以理解為位于道路外區(qū)域。
[0072](關(guān)于重合處理）
[0073] 對于路面形狀，從利用立體攝影機310拍攝的本車輛前方的圖像中提取道路標示 之外的存在于路面上的瀝青的細微裂紋和胎痕這樣的畫面上的特征部分，通過兩臺攝影機 的拍攝圖像中的畫面上的位置偏差對該部分的距離進行測量。然而，這樣的特征部分不限 于非遍布地存在于整個路面，并且，即使存在，也不清楚是否能夠始終檢測到。同樣，在比路 面低的區(qū)域，不一定始終能夠在該區(qū)域的各處檢測到特征部分。因此，需要實現(xiàn)精度的進一 步提高。因此，將所得到的距離數(shù)據(jù)存儲在數(shù)據(jù)R0M340內(nèi)，并與利用在下次之后的時刻拍 攝的圖像所得到的數(shù)據(jù)進行重合。
[0074] 圖8是表示實施例1中的圖像數(shù)據(jù)的重合處理的概略圖。例如，使根據(jù)上次拍攝 的拍攝圖像能夠識別的部分、與根據(jù)本次拍攝的拍攝圖像能夠識別的部分重疊，即使是在 上次的拍攝圖像中不能得到距離信息的部位，也使其與在本次拍攝圖像中新得到的距離信 息重合，從而能夠提高道路和周圍環(huán)境的檢測精度。此外，如圖8所示，即使在本車輛處于 行駛中、所得到的圖像隨著時間變化的情況下，只要在其拍攝間隔內(nèi)隨車速移動的距離短， 所得到的多個圖像拍攝相同區(qū)域，使這些拍攝相同區(qū)域的區(qū)域重合即可。它們的重合不限 于兩次，在可能的范圍內(nèi)使其多次重合是有效的。
[0075] 此外，在所拍攝圖像間在被識別為同一部位的位置上的距離數(shù)據(jù)上產(chǎn)生差異的情 況下，可以優(yōu)先使用新的數(shù)據(jù)。由此，通過使用更新的數(shù)據(jù)能夠提高識別精度。并且，可以 采用多個數(shù)據(jù)的平均值。由此，排除了包含在數(shù)據(jù)中的外部干擾等的影響，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的 識別。并且，可以提取出與周圍數(shù)據(jù)偏差小的數(shù)據(jù)。由此，能夠基于穩(wěn)定的數(shù)據(jù)進行計算， 能夠提高識別精度。由于舉出了這些各種處理方法，所以可以對它們進行組合，或者采用其 中任一種方法。
[0076](關(guān)于路端識別處理）
[0077] 圖9是在道路橫斷方向上表示對路堤進行拍攝并識別的結(jié)果的示意圖。在該情況 下，斜面部分陡峭，并存在于攝影機的死角，因此無法拍攝到拍攝圖像內(nèi)，在影像內(nèi)看來，道 路部分與比道路低的部分直接連接。然而，如圖9所示，可知在畫面上鄰接的道路的端部的 點601與道路外的點602實際上并不鄰接，而是存在于稍稍分開的位置。因此，將點602的 位置作為路端的點輸出并不準確，因此將點601作為路端的點輸出。
[0078] 在圖9中，假設(shè)未檢測到相當于點601的位置的數(shù)據(jù)，設(shè)想例如比點601靠道路內(nèi) 側(cè)的點603作為存在于路面的點被檢測為最端部的點的情況。在該情況下，畫面上相當于 點602的區(qū)域與相當于點603的區(qū)域之間成為拍攝到到任何東西的區(qū)域，從而不清楚路端 位于這之間的哪個位置。然而，由于能夠觀測到存在于比路面低的部分的點602,因此能夠 類推出在從立體攝影機310俯瞰點602的方向上不存在道路。因此，能夠類推出路端至少 存在于點603與該情況下未被檢測到的點601之間的區(qū)域。因此，將在點603與點602之 間且比相當于邊界部的位置靠道路側(cè)的位置作為路端輸出。
[0079](關(guān)于具有平緩的斜面的道路上的路端識別處理）
[0080] 圖10是示意性表示具有平緩的斜面部分的路堤的概略圖。該路堤表示如下情況， 道路形成于截面為大致梯形形狀的上邊部分，在道路與道路外的區(qū)域之間形成有斜面部 分，在其更靠外側(cè)存在低的部分。圖11是示意性表示從本車輛對具有平緩的斜面部分的路 堤進行拍攝時的影像的拍攝圖像。在該拍攝圖像中，拍攝到路端與斜面部分鄰接，并拍攝到 斜面部分與道路外（比道路面低的區(qū)域）鄰接。在該道路的情況下，斜面的角度具有比立 體攝影機310的俯角小的角度（平緩的斜面），因此不會產(chǎn)生死角（未拍攝到的部分）。
[0081]圖12是在道路橫斷方向上表示對具有平緩的斜面的路堤進行拍攝并識別的結(jié)果 的示意圖。在該情況下，斜面部分平緩，被攝影機拍攝到，因此在影像內(nèi)看來道路部分與斜 面部分鄰接，斜面部分與比道路低的部分鄰接。這里，重要的是路端的識別，不必區(qū)別出斜 面部分和低的部分，只要將不位于路面高度的點一律處理為道路外即可。因此，點901被識 別為道路區(qū)域的端部，點902被識別為道路外區(qū)域內(nèi)最靠近道路的點。由此，能夠類推出實 際的路端存在于點901與點902之間。
[0082](關(guān)于路端識別精度的提尚）
[0083] 此外，在道路與道路外之間通過平緩的斜坡連接的情況下，能夠利用立體攝影機 310對該斜坡部進行拍攝，能夠獲得其距離信息。由此，能夠檢測出該斜坡部分是不適于車 輛通行的斜面部分，從而能夠?qū)⒃撔逼虏糠趾偷缆凡糠值倪吔缈醋鞯缆愤吔纾绰范耍?br>[0084] 并且，例如，在懸崖絕壁道路的情況下、或者道路下區(qū)域的對比模糊的情況下等， 比道路低的區(qū)域的高度明顯較低，即使在無法檢測該區(qū)域的情況下，依然可以識別為道路 外。
[0085] 并且，雖然期待檢測到的道路端是實際的道路端部，但實際上存在檢測誤差導致 的偏差，并且，路端的下部結(jié)構(gòu)脆弱，存在不宜靠近路端行駛的情況。為了應(yīng)對這種可能性， 輸出比檢測到的路端靠道路內(nèi)側(cè)的位置作為路端是有效的。并且，與此相反，在如實施例1 所示地與車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)組合來使用的情況下，從抑制過度的控制和警告的觀點出 發(fā)，將比路端靠道路外側(cè)的位置作為路端輸出也是有效的。
[0086] (關(guān)于虛像拍攝時的應(yīng)對）
[0087] 在將比道路低的區(qū)域的存在提取出，并將其判斷為道路外的情況下，在道路上產(chǎn) 生積水，并且檢測到在此反射的虛像時，看上去，該虛像位于路面以下，因此有可能誤識別 成積水區(qū)域是比路面低的區(qū)域。這里，由于在映照于積水的虛像中具有與實像不同的特征， 因此將其與實際比路面低的區(qū)域區(qū)別開并進行排除。具體地說，能夠列舉出以下特征。
[0088] 存在如下在實像中發(fā)生的可能性極低的特征：
[0089] a)由于虛像映入遠處的物體，所以在畫面上，在比虛像所存在的區(qū)域遠的位置存 在比虛像的看上去的距離近的路面區(qū)域。
[0090] b)由于水面不是完全的平面，所以存在虛像嚴重變形的情況，其結(jié)果是積水區(qū)域 的距離不一致
[0091] c)在水面不穩(wěn)定的情況下，隨著時間經(jīng)過而虛像的看上去的位置變化
[0092] d)看起來在夾著路面（水面）而與路上物體成為對象的位置存在物體
[0093] e)在為行駛車輛的虛像的情況下，雖然處于比路面低的區(qū)域但移動
[0094] 通過檢測這樣的特征，能夠判斷為不是實像，即虛像。
[0095] [車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制]
[0096] 圖13是表示實施例1的電子控制單元10所執(zhí)行的是否需要車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制的 判斷處理的流程圖。在車輛的行駛中，以例如l〇ms左右的運算周期重復(fù)執(zhí)行該處理。
[0097] 在步驟S1中，在車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制部21中，讀入從車輛運動檢測傳感器11接收 的車輛的速度、前后加速度、橫向加速度、橫擺率、轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向扭矩等檢測值。
[0098] 在步驟S2中，在行駛路徑規(guī)定線識別部22中，從由行駛環(huán)境識別系統(tǒng)1接收的本 車輛前方的拍攝圖像識別行駛路徑規(guī)定線的位置。
[0099] 在步驟S3中，在車輛當前位置識別部23中，識別本車輛的行進方向前方的車輛端 部即車輛當前位置。另外，在車輛當前位置識別部23中，求出從本車輛向行進方向延伸的 行進方向假想線。
[0100] 在步驟S4中，在交叉時間計算部24中，計算出本車輛以當前的車速從車輛當前位 置到達行進方向假想線與行駛路徑規(guī)定線的交叉位置的時間即交叉時間。另外，在假想行 駛路徑規(guī)定線計算部25中，計算出假想行駛路徑規(guī)定線。假想行駛路徑規(guī)定線為行駛路徑 規(guī)定線在靠近車輛預(yù)測位置的點處的切線。車輛預(yù)測位置例如是行進方向假想線與行駛路 徑規(guī)定線的交叉位置。
[0101] 在步驟S5中，在是否動作判定部26中，判定交叉時間是否不足規(guī)定時間，在不足 規(guī)定時間的情況下進入步驟S6,在規(guī)定時間以上的情況下結(jié)束處理。這是因為，在交叉時間 比規(guī)定時間長時，如果在駕駛員實際沿著車輛前方的行駛路徑規(guī)定線轉(zhuǎn)向的場面之前施加 控制量，會給駕駛員帶來不適感。
[0102] 在步驟S6中，在車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制部21中，基于橫擺力矩控制量驅(qū)動電動助力轉(zhuǎn) 向裝置2和/或液壓制動單元3并對車輛施加橫擺力矩和/或減速度，執(zhí)行車輛姿態(tài)穩(wěn)定控 制。車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制部21使用在步驟S1中讀入的車輛速度、前后加速度、橫向加速度、 橫擺率、轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向扭矩等檢測值中的一個或者多個，執(zhí)行車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制。
[0103] (車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制的細節(jié)）
[0104] 接下來，對車輛姿態(tài)穩(wěn)定控制處理的細節(jié)進行說明。圖14是表示本車輛朝向行駛 路徑規(guī)定線轉(zhuǎn)彎的情況的概略圖。圖14表示本車輛在直路上行駛中向朝向行駛路徑規(guī)定 線的方向轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)。對于本車輛的橫擺率d_dt的符號，將右轉(zhuǎn)狀態(tài)定義為正，將左轉(zhuǎn)狀 態(tài)定義為負，將與行駛路徑規(guī)定線平行的狀態(tài)定義為0。此時，若觀察圖14所示的情況下的 橫擺率d(p/dt與夾角Θ的關(guān)系，由于是左轉(zhuǎn)所以橫擺率d(p/dt向負值變化，Θ向正值變化， 因此橫擺率df/dt與θ的符號不一致。
[0105]圖15是表示本車輛在彎道上行駛，朝向