前副車架的制作方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明屬于車輛底盤技術領域，特別是涉及一種前副車架。
【背景技術】
[0002]前副車架是車輛底盤系統(tǒng)的重要構件，主要包括前副車架主體，以及與車身、懸置及懸架等零件連接的連接結構。前副車架除了支撐以上零件外，還可以阻隔振動與噪聲，減少其直接進入車廂。
[0003]框架式結構的前副車架除了保證足夠副車架的剛度和強度，也能在整車碰撞過程中發(fā)揮重要作用。汽車碰撞過程中，乘員艙的變形與乘員傷害有直接關系，乘員艙變形應盡量小，以保證乘員的生存空間，車輛的安全性能就相應提高。例如，在汽車正面40%偏置碰撞試驗中，由于只有一側車身參與碰撞，且碰撞能量大，車內(nèi)乘員因乘員艙變形產(chǎn)生的傷害較大。因此在碰撞中乘員艙必須要具備足夠的剛度來抵抗變形，前副車架的縱梁對乘員艙在碰撞過程中的變形具有重要的作用。因而，幾乎所有中高級轎車均采用框式結構的前副車架，以提升碰撞時的吸能效果。
[0004]現(xiàn)有的前副車架其縱梁(左縱和右縱梁)截面面積較小，并且副車架縱梁前端為保持與車身縱梁連接的剛性，副車架縱梁前端需與車身縱梁成一銳角布置，因而，導致整個前副車架縱梁在碰撞過程中前部不壓潰，進而拉動車身縱梁的前段向乘員艙折彎，造成乘員艙變形量較大，對車內(nèi)乘員的保護不利。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明所要解決的技術問題是針對現(xiàn)有的前副車架在碰撞過程中前副車架縱梁的前部不壓潰，進而拉動車身縱梁的前段向乘員艙折彎，造成乘員艙變形量較大的缺陷，提供一種前副車架。
[0006]本發(fā)明解決上述技術問題所采用的技術方案如下:
[0007]提供一種前副車架，包括前橫梁、后橫梁、左縱梁及右縱梁，所述前橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端，所述后橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接，所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別與車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端連接，所述左縱梁由前至后依次包括第一前潰縮段、第一過渡段及第一后潰縮段，所述第一前潰縮段上設置有第一潰縮吸能筋；所述右縱梁由前至后依次包括第二前潰縮段、第二過渡段及第二后潰縮段，所述第二前潰縮段上設置有第二潰縮吸能筋；所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段與所述前橫梁處于同一平面，且所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行。
[0008]進一步地，所述第一過渡段的前端與所述第一前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第一過渡段的后端與所述第一后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第一過渡段的截面面積由前至后逐漸減??；所述第二過渡段的前端與所述第二前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第二過渡段的后端與所述第二后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第二過渡段的截面面積由前至后逐漸減小。
[0009]進一步地，所述第一前潰縮段及所述第一后潰縮段大致水平，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段所呈夾角為10-20° ;所述第二前潰縮段及所述第二后潰縮段大致水平，所述第二過渡段與所述第二前潰縮段所呈夾角為10-20°。
[0010]進一步地，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第一過渡段與所述第一后潰縮段的連接處圓滑過渡；所述第二過渡段與所述第二前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第二過渡段與所述第二后潰縮段的連接處圓滑過渡。
[0011]進一步地，所述第一過渡段的外側及第二過渡段的外側分別設置有第一加強板及第二加強板，所述第一加強板及第二加強板上分別連接左擺臂及右擺臂。
[0012]進一步地，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別固定連接有左前安裝塔座及右前安裝塔座，所述左前安裝塔座及右前安裝塔座中分別過盈壓裝有左前襯套及右前襯套，所述左前襯套及右前襯套分別與所述車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接；所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別過盈壓裝有左后襯套及右后襯套，所述左后襯套及右后襯套與車身地板連接。
[0013]進一步地，所述左縱梁的后端及右縱梁的后端分別固定連接有左加強支架及右加強支架，所述左加強支架及右加強支架分別連接車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端。
[0014]進一步地，所述左加強支架及右加強支架均呈三角形，所述左加強支架的一個角與所述左縱梁的后端固定連接，所述左加強支架的另外兩個角連接至車身左前縱梁的后端，所述右加強支架的一個角與所述右縱梁的后端固定連接，所述右加強支架的另外兩個角連接至車身右前縱梁的后端。
[0015]進一步地，所述左縱梁及右縱梁均由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
[0016]進一步地，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別設置有第一插槽及第二插槽，所述前橫梁的左端及右端分別插接在所述第一插槽及第二插槽中。
[0017]進一步地，所述前橫梁由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
[0018]進一步地，所述前橫梁的截面形狀大致為矩形，所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面形狀大致為矩形，所述前橫梁的截面寬度與所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面寬度基本相等，所述前橫梁的截面高度小于所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面高度。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的前副車架，左縱梁的第一前潰縮段及右縱梁的第二前潰縮段與前橫梁處于同一平面，且左縱梁的第一前潰縮段與右縱梁的第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行，這樣，能夠保證車輛發(fā)生碰撞時，碰撞力在由左縱梁的第一前潰縮段、右縱梁的第二前潰縮段及前橫梁所構成的平面內(nèi)傳遞，因而，左縱梁及右縱梁首先分別會在第一潰縮吸能筋處及第二潰縮吸能筋處發(fā)生潰縮變形，在此處吸收了大量的碰撞能量后，多余的能量繼續(xù)沿著左縱梁的第一過渡段及右縱梁的第二過渡段向后分別傳遞至左縱梁的第一后潰縮段及右縱梁的第二后潰縮段，這樣，傳遞至副車架的左縱梁及右縱梁的碰撞能量大部分被吸收，因此，副車架的左縱梁及右縱梁不易發(fā)生向乘員艙的折彎變形，因而可以減小碰撞時乘員艙的變形量，保護車內(nèi)乘員的安全。
【附圖說明】
[0020]圖1是本發(fā)明一實施例提供的前副車架的立體圖；
[0021]圖2是本發(fā)明一實施例提供的前副車架其左縱梁的俯視圖；
[0022]圖3是本發(fā)明一實施例提供的前副車架其左縱梁的仰視圖；
[0023]圖4是本發(fā)明一實施例提供的前副車架其左縱梁與前橫梁的連接示意圖；
[0024]圖5是沿圖3中A-A方向的剖視圖。
[0025]說明書附圖中的附圖標記如下:
[0026]1、前橫梁；11、上鈑金；12、下鈑金；2、后橫梁；3、左縱梁；31、第一前潰縮段；32、第一過渡段；33、第一后潰縮段；34、第一潰縮吸能筋；341、第一吸能槽；35、上鈑金；36、下鈑金；37、第一插槽；4、右縱梁；41、第二前潰縮段；4