本發(fā)明涉及一種多層艙口蓋支撐墊，其用于將艙口蓋支撐在船的艙口攔板結(jié)構(gòu)上。更加特別地，本發(fā)明涉及一種多層艙口蓋支撐墊，所述多層艙口蓋支撐墊包括磨損層和基層。

背景技術(shù)：

貨船使用艙口蓋，以通過設(shè)置在船甲板上的艙口選擇性提供進(jìn)入船的內(nèi)部(即，貨艙)的途徑。貨艙由艙口攔板結(jié)構(gòu)(即，設(shè)置在艙口周圍的豎直壁)界定，以防止甲板上的水進(jìn)入到貨艙中。艙口蓋放置在艙口攔板結(jié)構(gòu)的頂部上。艙口攔板結(jié)構(gòu)、艙口蓋、栓固系統(tǒng)(cleating system)并且如果需要與橡膠密封系統(tǒng)的組合將確保貨艙是防風(fēng)雨的。

艙口蓋用于兩個(gè)目的。艙口蓋不僅僅將船的內(nèi)部(即，貨艙)與元件隔離開，而且艙口蓋還提供了支撐表面，其它貨物(例如，容器)可以放置在所述支撐表面上并且堆疊在彼此之上。明顯地，艙口蓋上的容器重量(有時(shí)堆疊5個(gè)或者更多個(gè)容器高度)導(dǎo)致在蓋的邊緣和艙口攔板結(jié)構(gòu)的頂部表面上的嚴(yán)重負(fù)載。

此外，當(dāng)船航行時(shí)，船體發(fā)生屈曲，即，因海上航道(即，波浪和/或貨物負(fù)載)導(dǎo)致橫搖和縱搖。船體屈曲致使艙口蓋和艙口攔板結(jié)構(gòu)之間的相對移動(dòng)，并且必須適應(yīng)這種相對移動(dòng)而同時(shí)仍然將艙口蓋的重量和艙口蓋上的貨物重量適當(dāng)?shù)貍鬟f到船體。

已經(jīng)使用了由鋼、復(fù)合物和塑料制成的傳統(tǒng)艙口蓋支撐墊。在這些情況中，艙口蓋支撐墊安裝到艙口蓋的邊緣或者安裝在艙口攔板結(jié)構(gòu)上。在兩種情況中，每個(gè)艙口蓋支撐墊均接觸安裝在艙口攔板結(jié)構(gòu)的頂部表面上或者艙口蓋的邊緣上的配合表面，所述配合表面作為承載表面或者配合板。由于艙口蓋和艙口攔板結(jié)構(gòu)之間的相對移動(dòng)，艙口蓋支撐墊在配合表面上移動(dòng)或者滑動(dòng)。

艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)通常還包括橡膠密封件，用于防止水進(jìn)入到艙口蓋和艙口攔板結(jié)構(gòu)之間。艙口蓋支撐墊限制橡膠密封件的壓縮，從而延長了橡膠密封件的使用壽命。

對于更高的負(fù)載和更大的相對移動(dòng)而言，如在更大的貨船上的情況中，鋼艙口蓋支撐墊的磨損和摩擦如此之大，以致需采用其它類型的艙口蓋支撐墊。這些艙口蓋支撐墊包括bronze-(聚四氟乙烯)艙口蓋支撐墊，具有紡織纖維磨損層的墊、以及特別地由耐磨塑料模制而成的艙口蓋支撐墊。

特別地，在WO10023930、KR20100000621、CN101469514、WO9836073、JP10181677、DE29619940和WO9501903中公開了不同類型的艙口蓋支撐墊以及艙口蓋支撐墊的布置方案。

由耐磨塑料模制而成的艙口蓋支撐墊通常具有高耐磨性和低摩擦(即，長使用壽命)并且能夠支撐大負(fù)載。然而，由于制成艙口蓋支撐墊的材料而使得所述艙口蓋支撐墊較為昂貴。大型貨船可以具有數(shù)百至數(shù)千艙口蓋支撐墊，在這些艙口蓋支撐墊磨損掉時(shí)必須替換這些艙口蓋支撐墊。通常在艙口蓋支撐墊已經(jīng)磨損掉3mm至5mm時(shí)必須更換艙口蓋支撐墊，因?yàn)榇藭r(shí)它們將面臨這樣的風(fēng)險(xiǎn)：即，艙口蓋的側(cè)邊沿或者邊緣和/或配合表面擱置在艙口攔板結(jié)構(gòu)和/或艙口蓋支撐墊保持件上，從而剝奪了艙口蓋支撐墊的效果。這將意味著將較大的力傳遞到船體結(jié)構(gòu)、艙口攔板結(jié)構(gòu)和艙口蓋，從而可能致使損壞船體的鋼結(jié)構(gòu)。

然而，通常難以檢查以及判定艙口蓋支撐墊上的磨損。當(dāng)艙口蓋位于艙口攔板結(jié)構(gòu)上時(shí)(除非裝載或者卸載特定貨艙，否則通常為該情況)，僅僅能夠看見艙口蓋支撐墊的一小部分。海上環(huán)境還不便于測量磨損，原因在于鹽水導(dǎo)致諸如艙口攔板結(jié)構(gòu)、艙口蓋和艙口蓋支撐墊保持件的金屬結(jié)構(gòu)的腐蝕，而且水和冰還致使難以適當(dāng)?shù)貦z查艙口蓋支撐墊。

已知的是提供了一種艙口蓋支撐墊的滑動(dòng)表面，所述滑動(dòng)表面具有槽，使得當(dāng)滑動(dòng)表面已經(jīng)磨損至槽的底部水平時(shí)槽消失。然而，因?yàn)榛瑒?dòng)表面的磨損掉的塑料材料可能聚集在槽中，所以可能難以看見槽。

另一個(gè)問題是何時(shí)嘗試判定艙口蓋支撐墊的磨損是艙口蓋支撐墊的大量磨損。因此工人難以適當(dāng)并且確定地確認(rèn)艙口蓋支撐墊需要更換。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的是降低艙口蓋支撐墊的成本。

本發(fā)明的另一目的是提供一種艙口蓋支撐墊，所述艙口蓋支撐墊的磨損更容易確定。

本發(fā)明的又一目的是使得能夠更好地控制船上的艙口蓋支撐墊的磨損。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，通過根據(jù)權(quán)利要求1所述的多層艙口蓋支撐墊來實(shí)現(xiàn)上述目的中的至少一個(gè)、或者將從以下描述中變得顯而易見的任意其它目的中的至少一個(gè)。

通過包括第二聚合物材料(其耐磨性小于第一塑料材料)，基層可以由較少的昂貴材料制成。這是可能的，因?yàn)橹挥心p層的磨損表面必須具有高耐磨性?；鶎觾H僅必須支撐磨損層。換言之，第一塑料材料在耐磨性、韌性、摩擦等方面比第二聚合物材料更加適合用于抵靠配合表面滑動(dòng)。因此，因?yàn)橹挥心p層需要包括第一塑料材料，所以能夠降低多層艙口蓋支撐墊中的更加昂貴的第一塑料材料的量，從而降低了多層艙口蓋支撐墊的成本。

作為示例，傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊的厚度為大約25mm。另一方面，根據(jù)本發(fā)明的第一方面的類似大小的多層艙口蓋支撐墊可以具有厚度為5-10mm厚的磨損層(為了適應(yīng)如上所述的3-5mm的可允許最大磨損)和厚度為15-20mm的基層。因此，可以由第二聚合物材料制成高達(dá)80％的艙口蓋支撐墊，因?yàn)樗龅诙酆衔锊牧系哪湍バ孕∮诘谝凰芰喜牧?，所以其較之第一塑料材料便宜。這導(dǎo)致產(chǎn)生更加經(jīng)濟(jì)的艙口蓋支撐墊。

此外，基層中的第二聚合物材料可以包括回收的聚合物材料，從而進(jìn)一步降低成本并且降低對環(huán)境的影響。

在最大可允許磨損更大或者更小的情況中，可以相應(yīng)地調(diào)節(jié)磨損層的厚度。

同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的外徑可以與傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊的外徑相同，并且其因此易于替換傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊。

多層艙口蓋支撐墊的形狀和尺寸取決于所使用的材料和艙口蓋的尺寸和重量以及艙口蓋上的貨物，并且因此可以變化。作為示例，多層艙口蓋支撐墊可以大體為矩形形狀并且具有大體平面的磨損表面和大體平面的第四側(cè)面。多層艙口蓋支撐墊的長度可以為大約15-25cm，寬度為大約5-15cm并且厚度(在沒有磨損的狀態(tài)中)為大約1.5至4cm。磨損層構(gòu)成多層艙口蓋支撐墊的厚度中的大約0.5cm至1cm，而基層構(gòu)成其余厚度。磨損層的厚度應(yīng)當(dāng)至少與針對具體艙口蓋以及將與多層艙口蓋支撐墊一起使用的艙口攔板結(jié)構(gòu)的最大可允許磨損一樣大。

上述厚度指的是處于未磨損狀態(tài)中的多層艙口蓋支撐墊，由磨損表面抵靠配合表面滑動(dòng)所引起的磨損致使材料從磨損層移除并且導(dǎo)致減小了磨損層的厚度。

多層艙口蓋支撐墊優(yōu)選地包括通孔，所述通孔優(yōu)選地橫向延伸通過基層并且平行于磨損層，所述通孔適于接收諸如鎖止銷或者鎖止螺釘?shù)募?xì)長鎖止構(gòu)件，以便用于允許多層艙口蓋支撐墊固定在艙口蓋支撐墊保持件中，所述艙口蓋支撐墊保持件具有限定墊接收腔的壁，所述壁具有至少一個(gè)孔，當(dāng)多層艙口蓋支撐墊安裝在墊接收腔中時(shí)，所述壁的所述至少一個(gè)孔與多層艙口蓋支撐墊的通孔對準(zhǔn)，所述孔適于允許細(xì)長鎖止構(gòu)件通過孔并且進(jìn)入墊接收腔中的多層艙口蓋支撐墊中。

多層艙口蓋支撐墊適于通過插置在艙口蓋和艙口攔板結(jié)構(gòu)之間而將艙口蓋支撐在艙口攔板結(jié)構(gòu)上，從而將由相對移動(dòng)導(dǎo)致的力連同艙口蓋(包括設(shè)置在艙口蓋上的任何貨物)的重量轉(zhuǎn)移到艙口攔板結(jié)構(gòu)上。

艙口蓋可以具有不同的尺寸并且可以為矩形或者任何其它形狀。多層艙口蓋支撐墊可以設(shè)置在艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)中的一個(gè)上并且配合表面設(shè)置在另一個(gè)上。

船可以是貨船。

外磨損表面包含上表面。

配合表面優(yōu)選地是光滑的并且大體為平面而且優(yōu)選地由不銹鋼制成。在本發(fā)明的上下文中，抵靠配合表面滑動(dòng)包含接觸配合表面。

第一塑料材料優(yōu)選地包括聚酰氨樹脂、聚四氟乙烯(PTFE)樹脂和硅酮聚合物的混合物。第一塑料材料優(yōu)選地為自潤滑型。第一塑料材料可以由碳、玻璃、芳綸或者其它合成纖維增強(qiáng)；然而，磨損層優(yōu)選地僅僅包含第一塑料材料。

第四側(cè)面包含多層艙口蓋支撐墊的底面。第三側(cè)面優(yōu)選地通過模制連結(jié)到第二側(cè)面。

第二聚合物材料應(yīng)當(dāng)具有足夠的強(qiáng)度和剛性，以支撐磨損層。第二聚合物材料的強(qiáng)度和剛性可以例如與諸如尼龍6.6的尼龍的強(qiáng)度和剛性類似。

第二聚合物材料可以包括橡膠、硅樹脂或者塑料材料。

橡膠可以包括硬橡膠。

優(yōu)選地，第二聚合物材料包括諸如聚酰胺樹脂的塑料材料。

耐磨性小于第一塑料材料的第二聚合物材料理解為包含如下的第二聚合物材料：所述第二聚合物材料的針對因艙口攔板結(jié)構(gòu)和艙口蓋之間的相對移動(dòng)而導(dǎo)致的配合表面和多層艙口蓋支撐墊之間的磨損的耐磨性小于第一塑料材料。

在本發(fā)明的背景下設(shè)想的是，第二聚合物材料可以從如下材料中選擇，所述材料當(dāng)在配合表面上滑動(dòng)時(shí)引起尖聲或者其它噪音。以這種方式，第二聚合物材料可以用于表示磨損層在何時(shí)已經(jīng)被磨損掉。

多層艙口蓋支撐墊具有至少兩個(gè)層，從而多層艙口蓋支撐墊可以具有比磨損層和基層更多的層。

權(quán)利要求2進(jìn)一步在耐磨性方面限定了第一塑料材料和第二聚合物材料。優(yōu)選地，幾何結(jié)構(gòu)相同的本體包括由相應(yīng)材料制成的相同的立方體，可以在承受相等接觸力時(shí)抵靠配合表面滑動(dòng)一段距離之后就幾何結(jié)構(gòu)相同的本體的重量或者尺寸變化來測量材料的損耗。接觸力是幾何結(jié)構(gòu)相同的本體和配合表面之間的力。

耐磨性可以例如表示為承受特定接觸力(單位為牛頓(N))時(shí)抵靠配合表面滑動(dòng)特定距離(單位為m)時(shí)本體的材料厚度(單位為mm)的損失。本體和配合表面之間的接觸面積可以利用導(dǎo)致產(chǎn)生接觸壓力(N/mm²)的接觸壓力組合，因此耐磨性可以表示為當(dāng)在特定接觸壓力下沿著配合表面滑動(dòng)特定距離時(shí)本體的厚度的損失。

在耐磨性方面，第一塑料材料優(yōu)選地具有這樣的耐磨性(即，厚度的損失)：當(dāng)在50MPa(50MN/m²)的接觸壓力下在鋼配合表面上滑動(dòng)1m時(shí)厚度的損失小于0.1μm。

權(quán)利要求3限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。模制的多層艙口蓋支撐墊易于制造并且制造具有經(jīng)濟(jì)性并且確保了基層和磨損層被牢固地連結(jié)，以防止磨損層與基層發(fā)生任何分層。

權(quán)利要求4限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。通過包括可變形的底層，多層艙口蓋支撐墊能夠適應(yīng)配合表面施加在多層艙口蓋支撐墊上的不均勻壓力。

第六側(cè)面包含底部表面。

第五側(cè)面通過模制連結(jié)到所述第四側(cè)面而優(yōu)選地附接到所述第四側(cè)面。

可變形底層的材料包括塑料材料，然而，其還可以或者替代地包括橡膠材料。

可以通過測量當(dāng)承受特定力時(shí)在材料中產(chǎn)生的變形量來確定第二聚合物材料和可變形底層的材料的壓縮強(qiáng)度。

在一些情況中，中間層可以設(shè)置在多層艙口蓋支撐墊中，所述中間層優(yōu)選地包括諸如鋼的金屬并且插置在可變形底層和基層之間。這可以在基層或者可變形底層包括空隙或者腔以便降低材料消耗或者重量的情況中輔助實(shí)現(xiàn)力從基層至可變形底層上的均勻分布。然而，當(dāng)基層和可變形底層為整體結(jié)構(gòu)(即，不包括這種空隙或者腔)時(shí)不需要中間層。

權(quán)利要求5限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。通過在所述基層的第三側(cè)面上提供接合結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)了磨損層連結(jié)到基層的強(qiáng)度。

接合結(jié)構(gòu)可以包括槽或者腔，所述槽或者腔從第三側(cè)面延伸到基層中，使得磨損層的第一塑料材料可以填充這些槽或者腔，從而增加了第一塑料材料和第二聚合物材料之間的接觸面積。然而，優(yōu)選地，接合結(jié)構(gòu)從第三側(cè)面突入到磨損層中。因此，接合結(jié)構(gòu)可以包括設(shè)置有螺紋或者肋的圓柱體。優(yōu)選地，接合結(jié)構(gòu)呈蘑菇狀，所述蘑菇狀包括從第三側(cè)面突出的桿，所述第三側(cè)面具有限定了底切的頭部。

權(quán)利要求6限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。通過在磨損層中的與磨損表面相距第一距離的位置處包含磨損指示件本體，在磨損層已經(jīng)磨損掉第一距離時(shí)磨損指示件本體可見(即，可顯示)。因?yàn)槟p指示件本體由與第一塑料材料不同的材料制成，所以磨損指示件本體在磨損表面上的顯現(xiàn)能夠易于被船的操作者檢測到，從而確鑿且明確地表示磨損層已經(jīng)磨損掉了第一距離。

在本發(fā)明的背景下，與第一塑料材料不同的材料理解為包含具有與第一塑料材料不同的外觀(諸如，顏色或者紋理)的材料。磨損指示件本體因此可以由金屬、顏色與第一塑料材料的顏色不同的塑料材料等制成。例如，磨損指示件本體可以由第二聚合物材料制成，只要第二聚合物材料的外觀與第一塑料材料不同。在一些實(shí)施例中，磨損指示件本體可以由如上所述的附接結(jié)構(gòu)構(gòu)成。

磨損指示件本體優(yōu)選地通過模制包含在磨損層中。在這個(gè)情況中，磨損指示件本體可以為固體物質(zhì)，所述固體物質(zhì)在呈液體或者熔融形式的第一塑料材料被引入到模具中之前放置于模具中，或者替代地，磨損指示件可以在模具中模制。此外，通過將磨損指示件本體放置在設(shè)置或者制造在磨損層中的孔或者通道中，可以將磨損指示件本體包含在磨損層中。

優(yōu)選地，在磨損層中設(shè)置了多于一個(gè)(諸如4個(gè)或者更多個(gè))磨損指示件本體。

盡管權(quán)利要求6中的磨損指示件本體限定為根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例的特征，但是傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊也可以包括如在權(quán)利要求6和如上所述的磨損指示件本體，所述傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊即為這樣的艙口蓋支撐墊：其具有均由第一塑料材料制成的磨損層和基層，即，有效的單層艙口蓋支撐墊(磨損層構(gòu)成了艙口蓋支撐墊的全部厚度)。此外，生產(chǎn)傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊的方法可以包括將第一塑料材料模制成傳統(tǒng)艙口蓋支撐墊和將磨損指示件本體包含在傳統(tǒng)艙口蓋支撐墊中的步驟。

權(quán)利要求7限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。識(shí)別單元允許唯一地識(shí)別多層艙口蓋支撐墊，從而使得船操作者有效保持在船上使用的各個(gè)多層艙口蓋支撐墊的狀態(tài)軌跡，以適當(dāng)?shù)貦z測并且監(jiān)測各個(gè)多層艙口蓋支撐墊的磨損、并且能夠基于多層艙口蓋支撐墊上的磨損花紋判定任一艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)是否已經(jīng)變形或者被損壞，從而導(dǎo)致產(chǎn)生各個(gè)多層艙口蓋支撐墊的異常磨損。

識(shí)別信息可以包括在制造和/或銷售期間分配給各個(gè)多層艙口蓋支撐墊的序列號(hào)。替代地，識(shí)別信息可以由船操作者產(chǎn)生并且此后提供給多層艙口蓋支撐墊。

優(yōu)選地，制造的每個(gè)多層艙口蓋支撐墊具有唯一識(shí)別信息。然而，在本發(fā)明的背景下，唯一識(shí)別所述多層艙口蓋支撐墊理解為包含唯一地識(shí)別在船上使用的其它多層艙口蓋支撐墊中的多層艙口蓋支撐墊。因此，如果船上的所有多層艙口蓋支撐墊均具有包括不同編號(hào)的識(shí)別信息，則識(shí)別信息可以包括簡單的編號(hào)。

權(quán)利要求8限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。通過在多層艙口蓋支撐墊內(nèi)設(shè)置識(shí)別單元，防止識(shí)別單元因海上的嚴(yán)苛條件而被損壞。

優(yōu)選地，識(shí)別單元設(shè)置在與磨損表面相距第二距離的位置處。第二距離應(yīng)當(dāng)大于第一距離，以確保在磨損層已經(jīng)磨損掉第一距離時(shí)也可以識(shí)別多層艙口蓋支撐墊。如果選擇第二距離，使得識(shí)別單元至少部分設(shè)置在磨損層中，則識(shí)別單元還可以通過被損壞而作為輔助磨損指示件，使得當(dāng)磨損層已經(jīng)磨損掉第一距離和第二距離時(shí)，可能不能再識(shí)別所述多層艙口蓋支撐墊。

替代地，能夠采用第二距離，使得識(shí)別單元設(shè)置在基層中。在這種情況中，假設(shè)多層艙口蓋支撐墊沒有磨損掉第二距離，則即使磨損層完全被磨損掉，多層艙口蓋支撐墊也仍然能夠被識(shí)別。

在本發(fā)明的背景下還能夠設(shè)想的是，可以使用其它識(shí)別單元來提供識(shí)別信息和表示磨損掉了多層艙口蓋支撐墊，所述其它識(shí)別單元包括不同的識(shí)別信息并且設(shè)置在與磨損表面相距不同距離的其它位置中。

當(dāng)識(shí)別單元設(shè)置在多層艙口蓋支撐墊中時(shí)，可以通過使用延伸到多層艙口蓋支撐墊外部的電線、使用閱讀器和識(shí)別單元之間的無線通訊或者通過經(jīng)由連接多層艙口蓋支撐墊的空隙與外部的通道從多層艙口蓋支撐墊中的空隙收回識(shí)別單元來訪問所述識(shí)別單元，用于讀取識(shí)別信息。

權(quán)利要求9限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。構(gòu)造成用于無線讀取識(shí)別信息的識(shí)別單元簡化并且加速了識(shí)別各個(gè)多層艙口蓋支撐墊的過程。

優(yōu)選地，識(shí)別單元包括RFID標(biāo)簽。RFID標(biāo)簽包括存儲(chǔ)器和用于傳輸存儲(chǔ)器中編碼的識(shí)別信息的天線。RFID標(biāo)簽可以由電池供電，或者可以替代地包括用于將由閱讀器發(fā)射的RF場轉(zhuǎn)換為電能的天線，用于讀取存儲(chǔ)器并且傳輸識(shí)別信息。

如權(quán)利要求7所限定的那樣，權(quán)利要求10限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例的替代實(shí)施例。將識(shí)別單元設(shè)置在多層艙口蓋支撐墊的外表面上允許更加便捷地訪問識(shí)別單元，尤其是當(dāng)識(shí)別單元例如包括條形碼、印刷、模制或者刻寫碼、或者貼紙標(biāo)簽時(shí)。然而，這還意味著海上的嚴(yán)苛環(huán)境對識(shí)別單元影響更大，所述嚴(yán)苛環(huán)境可能破壞識(shí)別單元。

盡管權(quán)利要求7至10中的識(shí)別單元限定為根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例中的特征，但是傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊也可以包括如在權(quán)利要求7至10以及在上文所述的識(shí)別單元，所述傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊為如下的塑料艙口蓋支撐墊：其具有皆由第一塑料材料制成的磨損層和基層，即，有效的單層艙口蓋支撐墊(磨損層構(gòu)成艙口蓋支撐墊的全部厚度)。此外，制造傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊的方法可以包括將第一塑料材料模制成傳統(tǒng)艙口蓋支持墊并且將識(shí)別單元設(shè)置在傳統(tǒng)艙口蓋支撐墊內(nèi)或者外部的步驟。

權(quán)利要求11限定了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊的優(yōu)選實(shí)施例。通過具有包括塑料材料的第二聚合物材料，可以由類似的材料生產(chǎn)磨損層和基層，所述磨損層和所述基層可以通過例如模制更加牢固地連結(jié)到彼此。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，可以通過根據(jù)權(quán)利要求12所述的生產(chǎn)多層艙口蓋支撐墊的方法來實(shí)現(xiàn)上述目的中的至少一個(gè)或者任意其它目的中的的至少一個(gè)，其將從下文描述中變得顯而易見。

所述步驟優(yōu)選地依序?qū)嵤?/p>

可以在第一模具中將第二聚合物材料模制成基層，此后，將模制的基層轉(zhuǎn)移到第二模具中，在所述第二模具中，第一塑料層模制到用于磨損層的第三側(cè)面上。替代地，可以通過將第一塑料材料和第二聚合物材料同時(shí)引入到模具中或者通過相繼引入第一塑料材料和第二聚合物材料而將第一塑料材料和第二聚合物材料模制在單個(gè)模具中。優(yōu)選地使用具有對應(yīng)于第三側(cè)面的側(cè)面的模具形成附接結(jié)構(gòu)，所述第三側(cè)面包括附接結(jié)構(gòu)的陰或陽凹痕。

可以在模制基層之前或者之后使用與用于模制基層的模具分離的模具模制可變形底層，或者替代地，可以通過相繼引入可變形底層的材料、第二聚合物材料、和第一塑料材料而在單個(gè)模具中模制可變形底層、基層和磨損層。

可以通過在模制基層和磨損層之前在單獨(dú)模具中模制磨損指示件本體來生產(chǎn)磨損指示件本體，或者替代地，可以可選地通過將基層或者磨損層模制成包括作為用于磨損指示件本體的模具的腔而在與基層相同的模具中模制磨損指示件本體。

識(shí)別單元可以在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前放置在模具中。替代地，識(shí)別單元可以與引入到模具中的第一塑料材料或者第二聚合物材料預(yù)先混合、或者在引入第一塑料材料和第二聚合物材料之前但是在第一塑料材料和/或第二聚合物材料固化之前被添加到模具中。

根據(jù)本發(fā)明的第三方面，通過根據(jù)權(quán)利要求13所述的多層艙口蓋支撐墊的用途來實(shí)現(xiàn)上述目的中的至少一個(gè)或者任意其它目的中的至少一個(gè)，其將從下文描述中變得顯而易見。

為了進(jìn)一步限制使用艙口蓋支撐墊的成本，本發(fā)明的另一個(gè)目的是將艙口蓋支撐墊更好地鎖止在艙口蓋支撐墊保持件中，以防止艙口蓋支撐墊損耗。通過用于將艙口蓋支撐墊固定到艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)的鎖止螺釘來實(shí)現(xiàn)該目的，所述艙口蓋支撐墊包括通孔并且鎖止螺釘適于旋擰到通孔中，所述鎖止螺釘包括細(xì)長本體，所述細(xì)長本體具有尖端和相對的頭部，所述頭部限定了工具接收凹陷部，諸如內(nèi)梅花頭螺釘起子，用于驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)鎖止螺釘，所述鎖止螺釘還在尖端和頭部之間的中部段上包括螺紋，所述螺紋被縱向槽(諸如出屑槽)分成螺紋段，所述縱向槽沿著中部段延伸并且圍繞中部段彎曲。

因?yàn)椴蹏@中部段彎曲，所以當(dāng)將鎖止螺釘旋擰到艙口蓋支撐墊的通孔中時(shí)，每個(gè)螺紋段從通孔的內(nèi)壁上切削下材料。切削的材料聚集在槽中并且從而增加了旋松鎖止螺釘所需的力，從而增加了緊固艙口蓋支撐墊的安全性。

艙口蓋支撐墊優(yōu)選地為根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊，但是根據(jù)本發(fā)明的第四方面的鎖止螺釘還可以與傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊一起使用。

艙口蓋支撐墊可以通過固定在艙口蓋支撐墊保持件中而固定到艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)，所述艙口蓋支撐墊保持件附接到艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)，所述艙口蓋支撐墊保持件包括限定了墊接收腔的壁，設(shè)置在壁中的孔用于與艙口蓋支撐墊的通孔對準(zhǔn)，用于使鎖止螺釘通過孔，以便將鎖止螺釘旋擰到通孔中。

鎖止螺釘優(yōu)選地由不銹鋼制成。中部段通常構(gòu)成了鎖止螺釘?shù)拈L度的大約一半。槽優(yōu)選地圍繞中部段彎曲中部段的一半。

根據(jù)本發(fā)明的第五方面，通過使用根據(jù)本發(fā)明的第四方面的鎖止螺釘將優(yōu)選地根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊固定到艙口蓋或者艙口攔板結(jié)構(gòu)(所述艙口蓋支撐墊包括通孔并且所述鎖止螺釘適于旋擰到通孔中)來實(shí)現(xiàn)上述目的中的至少一個(gè)或者任意其它目的中的至少一個(gè)其將從下文描述中變得顯而易見。

附圖說明

將參照附圖在下文更加詳細(xì)地描述本發(fā)明及其多個(gè)優(yōu)勢，所述附圖出于闡述目的而示出了一些非限制性實(shí)施例，其中：

圖1以透視圖示出了具有艙口蓋和堆疊在艙口蓋的頂部上的容器的傳統(tǒng)貨船，所述艙口蓋由傳統(tǒng)的艙口蓋支撐墊支撐；

圖2以透視圖示出了傳統(tǒng)的艙口蓋支撐組件，所述傳統(tǒng)的艙口蓋支撐組件包括艙口蓋支撐墊保持件，其用于保持兩個(gè)傳統(tǒng)的艙口蓋支撐墊；

圖3A示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實(shí)施例的第一橫截面；

圖3B示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實(shí)施例的第二橫截面；

圖3C示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第一實(shí)施例的第三橫截面，所述第三橫截面對應(yīng)于在磨損掉磨損層而暴露出磨損指示件之后的艙口蓋支撐墊的外觀；

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第二實(shí)施例的第一橫截面，所述第二實(shí)施例還包括可變形的底層和中間層；

圖5A示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第三實(shí)施例的第一橫截面，所述第三實(shí)施例還包括識(shí)別芯片；

圖5B以透視圖示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的艙口蓋支撐墊的第四實(shí)施例，所述第四實(shí)施例還包括在其外部上的條形碼；和

圖6以透視圖示出了用于將艙口蓋支撐墊固定在艙口蓋支撐墊保持件中的鎖止螺釘。

具體實(shí)施方式

在以下描述中，添加到附圖標(biāo)記上的一個(gè)或者多個(gè)’符號(hào)表示其指代的元件與未修改的附圖標(biāo)記所指代的元件具有相同或者類似的功能，然而結(jié)構(gòu)卻不同。

在以下描述中，在適于討論多個(gè)相同元件的情況中，添加到附圖標(biāo)記上的下標(biāo)阿拉伯?dāng)?shù)字表示所指代的元件是無下標(biāo)的附圖標(biāo)記所指代的元件的另一個(gè)。

當(dāng)在附圖中示出本發(fā)明的其它實(shí)施例時(shí)，相較于先前示出的實(shí)施例為新的元件具有新的附圖標(biāo)記，而先前示出的元件參考如上所述。在不同實(shí)施例中相同的元件給予相同的附圖標(biāo)記并且將不再對這些元件進(jìn)行解釋。

圖1以透視圖示出了傳統(tǒng)貨船2，傳統(tǒng)貨船2包括具有甲板6的船體4。在甲板中形成艙口，船的貨艙可以通過所述艙口進(jìn)出。艙口由艙口蓋封閉，放置在艙口攔板結(jié)構(gòu)上的艙口蓋中的一個(gè)用附圖標(biāo)記8表示，界定了船體4中的艙口的艙口攔板結(jié)構(gòu)中的一個(gè)用附圖標(biāo)記10表示。容器裝載在艙口蓋下方的貨艙中(未示出)而且還堆疊在艙口蓋的頂部上，所述容器中的一個(gè)用附圖標(biāo)記12表示。容器12緊固到艙口蓋并且如貨運(yùn)運(yùn)輸領(lǐng)域已知的那樣捆在一起。

當(dāng)貨船2航行時(shí)，其將因海上航道而發(fā)生縱搖和橫搖。這致使船體4發(fā)生撓曲，從而導(dǎo)致艙口攔板結(jié)構(gòu)10相對于艙口蓋8移動(dòng)。對于圖1中示出的貨船2而言，通常通過使用設(shè)置在艙口攔板結(jié)構(gòu)10上的鋼配合表面14并且通過將艙口蓋支撐墊16設(shè)置在艙口蓋支撐墊保持件18中支撐艙口蓋8來適應(yīng)這種運(yùn)動(dòng)，所述艙口蓋支撐墊保持件18緊固到艙口蓋8。由于船體4撓曲，艙口蓋支撐墊16在鋼配合表面14上前后滑動(dòng)，同時(shí)將艙口蓋8和容器12的的重量傳遞到艙口攔板結(jié)構(gòu)10。

圖2以透視圖示出了傳統(tǒng)的艙口蓋支撐組件，其整體用附圖標(biāo)記20表示。艙口蓋支撐組件20包括艙口蓋支撐墊保持件22，所述艙口蓋支撐墊保持件22設(shè)置有兩個(gè)墊接收腔，所述兩個(gè)墊接收腔中的一個(gè)用附圖標(biāo)記24表示。孔設(shè)置在艙口蓋支撐墊保持件22的在艙口蓋支撐墊保持件22的外部和墊接收腔24的內(nèi)部之間的壁中，用于接收桿狀鎖止銷28，所述孔中的一個(gè)用附圖標(biāo)記26表示。在安裝傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40之前，首先將彈性支撐件30放置在墊接收腔24中，然后放置金屬墊板32。傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40包括通孔或者鏜孔42，當(dāng)塑料艙口蓋支撐墊40安裝在墊接收腔24中時(shí)，所述通孔或者鏜孔42與艙口蓋支撐墊保持件22中的孔26對準(zhǔn)，用于接收用于保持塑料艙口蓋支撐墊40的鎖止銷28。傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40還在其磨損表面(即，傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40的上表面)上包括第一和第二組三條磨損指示槽44和46，所述三條槽中的每一條均具有不同深度，以有助于測量傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40上的磨損。

如上所述，由于針對使用的塑料材料的耐磨性具有高要求，因此使用的塑料材料是昂貴的，故傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40是昂貴的。此外，難以使用槽44和46的組來檢測磨損，因?yàn)殡S著從磨損表面磨損掉塑料材料，磨損掉的材料可能聚集在槽中。

圖3A示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實(shí)施例的第一橫截面。多層艙口蓋支撐墊50可以用于替代傳統(tǒng)的艙口蓋支撐組件20中的傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊40。

多層艙口蓋支撐墊50包括兩個(gè)層：磨損層52，所述磨損層52具有限定用于在鋼配合表面14上滑動(dòng)的磨損表面54的第一側(cè)面、側(cè)面和相對的第二側(cè)面56；和基層58，所述基層58具有第三和第四側(cè)面60和62，用于支撐磨損層52。磨損層52由第一塑料材料制成，在自潤滑情況中為高耐磨以及低摩擦的塑料材料，而基層由第二聚合物材料制成，所述第二聚合物材料的耐磨性小于第一塑料材料并且較之第一塑料材料更加具有經(jīng)濟(jì)性。因此，多層艙口蓋支撐墊50更加經(jīng)濟(jì)，因?yàn)槠漭^之傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40使用了較少的昂貴的第一塑料材料。

基層58的第三側(cè)面60連結(jié)到磨損層52的第二側(cè)面56，而相對的第四側(cè)面62在使用中接觸金屬墊板32。

多層艙口蓋支撐墊50可以如圖3A和3B所示包括盲孔，所述盲孔中的一個(gè)用附圖標(biāo)記64表示并且開口向第四側(cè)面62而且設(shè)置在基層58中，用于降低多層艙口蓋支撐墊50的重量。

多層艙口蓋支撐墊50還包括傳統(tǒng)塑料艙口蓋支撐墊20的通孔42。

為了增加磨損層52和基層58之間的附著強(qiáng)度，基層58的第三側(cè)面60包括蘑菇狀的接合單元，所述蘑菇狀的接合單元中的一個(gè)用附圖標(biāo)記66表示，每個(gè)蘑菇狀的接合單元包括桿68，所述桿68從第三側(cè)面60延伸并且終止于接合頭部70，所述接合頭部70延伸超過桿68的直徑，以限定底切72。具有底切72的接合頭部70用于將磨損層52錨固到基層58，因?yàn)槟p層52的第一塑料材料的一部分在磨損層52模制到基層58期間被底切72捕獲在接合頭部70下方，。圖3A還示出了替代的接合單元66’和66”。

多層艙口蓋支撐墊50可以如圖3A和3B所示包括第一和第二組三條磨損指示槽44和46，然而，磨損指示槽44和46對于多層艙口蓋支撐墊50而言不是必需的。

如上所述，可能難以使用三條槽44和46構(gòu)成的組來適當(dāng)?shù)貦z測磨損表面54的磨損。

因此，艙口蓋支撐墊50還包括或者替代地包括多個(gè)內(nèi)磨損指示件本體，所述多個(gè)內(nèi)磨損指示件本體中的一個(gè)用附圖標(biāo)記80表示。磨損指示件本體80包括這樣的材料本體，所述材料與第一塑料材料不同，諸如具有與磨損層52的顏色或者紋理不同的顏色或者紋理。當(dāng)將磨損指示件本體放置在多層艙口蓋支撐墊50內(nèi)的與未磨損的多層艙口蓋支撐墊50相距第一距離(諸如3-5mm)的位置處時(shí)，磨損表面54上的磨損將最終導(dǎo)致磨損指示件本體變得可見，如圖3C所示。這清晰地表示多層艙口蓋支撐墊50被磨損掉并且需要被替換。

與三條槽44和46構(gòu)成的組形成對比，磨損指示件本體80不易于被磨損掉的塑料材料所堵塞。

如圖3A所示，磨損指示件本體80可以優(yōu)選地附接到蘑菇狀接合單元66，然而磨損指示件80可以替代地與基層58形成為一體并且從第三側(cè)面60延伸。特別地，磨損指示件本體80可以與蘑菇狀接合單元66形成為一體，作為從蘑菇狀接合單元66延伸的本體。

圖3B示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實(shí)施例的第二橫截面。

圖3C示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50的第一實(shí)施例的第三橫截面，所述第三橫截面對應(yīng)于在已經(jīng)磨損掉磨損層52足夠多(通常為3-5mm并且取決于第一距離)以暴露出磨損指示件本體80之后的多層艙口蓋支撐墊的外觀。優(yōu)選地，如圖3C所示，若干磨損指示件本體80定位成十字交叉形式，其中，一個(gè)磨損指示件本體80位于多層艙口蓋支撐墊50的每個(gè)端部處，而一個(gè)磨損指示件本體80位于多層艙口蓋支撐墊50的縱向軸線的每側(cè)上。

其它磨損指示件80可以添加到多層艙口蓋支撐墊50，以便判定磨損層52和磨損表面54的其它部位處的磨損。此外，可以使用定位在或者適合與未磨損多層艙口蓋支撐墊50的磨損表面54相距不同第一距離的位置處的磨損指示件本體80，從而導(dǎo)致不同的磨損指示件本體80隨著磨損掉磨損層52而循序地或者逐漸地變得可見，由此表示磨損層52的多少已經(jīng)被磨損掉。

磨損指示件本體80還可以應(yīng)用在傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40中。

在操作中，多層艙口蓋支撐墊50通過放置在艙口蓋支撐墊保持件22的墊接收腔24中而與艙口蓋支撐組件20一起使用。通過將一塊或者多塊金屬墊板32放置在墊接收腔24中的多層艙口蓋支撐墊50下方來調(diào)節(jié)多層艙口蓋支撐墊50的高度。此外，彈性支撐件30還可以放置在墊接收腔24中。

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50’的第二實(shí)施例的第一橫截面，除了第一實(shí)施例之外，第二實(shí)施例包括可變形的底層90和鋼中間層100?？勺冃蔚牡讓?0通過模制而附接到基層58并且因?yàn)槠溆蓧嚎s強(qiáng)度小于第二聚合物材料的材料制成，所以在因艙口攔板結(jié)構(gòu)10或者艙口蓋8中的不均勻性而使得多層艙口蓋支撐墊50’不均勻地壓抵在配合表面14上的情況中確保多層艙口蓋支撐墊50’將被均勻且平整地抵靠在配合表面14上。

鋼中間層100用于確保將重量從艙口蓋平等地轉(zhuǎn)移到塑料層90上，盡管在基層58的第二側(cè)面62上存在盲孔64。

當(dāng)艙口蓋支撐墊50’與艙口蓋支撐墊保持件22一起使用時(shí)，不需要彈性支撐件30，然而仍然需要一塊或者多塊金屬墊板32，以確保艙口蓋支撐墊50’的正確高度。

盡管如圖4所示，鋼中間層100不是必需的并且可以省掉，從而導(dǎo)致多層艙口蓋支撐墊僅僅包括可變形的底層90、基層58和磨損層52。在這種情況中，優(yōu)選地，基層58不包括盲孔64，而是替代地形成為塊狀件。替代地，可變形底層90的材料還可以占據(jù)盲孔64。在任意一種情況中，整個(gè)多層艙口蓋支撐墊50’變?yōu)閱蝹€(gè)塊體件。

圖5A示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50”的第三實(shí)施例的第一橫截面，除了第一實(shí)施例之外，第三實(shí)施例包括表示識(shí)別單元的識(shí)別芯片110。識(shí)別芯片110如圖5A所示模制到磨損層52的與磨損表面54相距第二距離的位置處，諸如位于磨損指示件80的上端部下方的位置，即，較之磨損指示件本體80更加遠(yuǎn)離未磨損的多層艙口蓋支撐墊50”的磨損表面54的位置處。然而，識(shí)別芯片110可以替代地模制到基層58中或者定位在磨損層52和基層58之間的交界面處。

識(shí)別芯片110包括射頻識(shí)別(RFID)芯片，所述射頻識(shí)別芯片包括存儲(chǔ)用于多層艙口蓋支撐墊50”的唯一識(shí)別碼存儲(chǔ)器和用于將唯一識(shí)別碼發(fā)送到閱讀器的天線。射頻識(shí)別芯片可以包括電池，用于向射頻識(shí)別芯片供電并且發(fā)送唯一識(shí)別碼，或者替代地，射頻識(shí)別芯片可以包括天線，用于從閱讀器接收能量。

識(shí)別芯片110的目的是允許貨船2的操作者適當(dāng)?shù)刈R(shí)別多層艙口蓋支撐墊50”，使得如使用三條槽44和46構(gòu)成的組或者使用磨損指示件80判定的每個(gè)多層艙口蓋支撐墊50”的磨損能夠正確地分配給通常數(shù)百多層艙口蓋支撐墊50”中的特定多層艙口蓋支撐墊50”，所述數(shù)百個(gè)多層艙口蓋支撐墊50”可以應(yīng)用在貨船2上。這提供用于可靠地保持在貨船2上的每個(gè)艙口蓋支撐墊50”的磨損軌跡，使得多層艙口蓋支撐墊50”可以在磨損掉時(shí)被更換并且用于允許識(shí)別艙口蓋8或者艙口攔板結(jié)構(gòu)10的任何結(jié)構(gòu)異常，所述結(jié)構(gòu)異常均可能導(dǎo)致多層艙口蓋支撐墊50”的不平等的磨損。

圖5A中示出的識(shí)別芯片110的位置(即，位于較之磨損指示件本體80更加遠(yuǎn)離未磨損的多層艙口蓋支撐墊50”的磨損表面54、但是仍然處于磨損層52內(nèi)的第二距離處)具有如下優(yōu)勢：識(shí)別芯片110可以用于表示磨損層52的磨損。隨著未磨損的多層艙口蓋支撐墊50”被暴露于磨損，識(shí)別芯片110和磨損表面54之間的第一塑料材料的厚度減小，然而仍然能夠由閱讀器識(shí)別多層艙口蓋支撐墊50”。一旦磨損層52已經(jīng)被磨損掉如此之多，使得暴露出識(shí)別芯片110，則多層艙口蓋支撐墊50”和配合表面14之間的摩擦和壓力將降破壞識(shí)別芯片110或者使得識(shí)別芯片110不能操作，從而導(dǎo)致多層艙口蓋支撐墊50”不再能夠利用閱讀器進(jìn)行識(shí)別，這清晰地表示必須要更換艙口蓋支撐墊50”。

圖5B以透視圖示出了根據(jù)本發(fā)明的第一方面的多層艙口蓋支撐墊50”’的第四實(shí)施例，除了第一實(shí)施例之外，第四實(shí)施例包括在其外部上的條形碼110’，所述條形碼110’表示識(shí)別單元。條形碼110’(其較之識(shí)別芯片110更為簡單并且更加經(jīng)濟(jì))行使與識(shí)別多層艙口蓋支撐墊50”’的識(shí)別芯片所相同的功能并且因此包括唯一識(shí)別碼。通過利用適當(dāng)?shù)臈l形碼掃描儀讀取條形碼，可以適當(dāng)?shù)刈R(shí)別多層艙口蓋支撐墊50”’，并且能夠?qū)⑷缡褂貌?4和46構(gòu)成的組或者使用磨損指示件本體80判定的多層艙口蓋支撐墊50”’的磨損正確地分配給特定的多層艙口蓋支撐墊50”’并且如上所述進(jìn)行使用。

如果需要，艙口蓋支撐墊50可以在艙口蓋支撐墊50內(nèi)設(shè)置識(shí)別芯片110以及在艙口蓋支撐墊50的外部上設(shè)置條形碼110’。

此外，可以在傳統(tǒng)的塑料艙口蓋支撐墊40上使用識(shí)別芯片110和/或條形碼110’。

圖6以透視圖示出了鎖止螺釘150，其用于將艙口蓋支撐墊40、50、50’、50”或者50”’固定在艙口蓋支撐墊保持件22中。鎖止螺釘150包括細(xì)長本體152，所述細(xì)長本體152具有尖端154和相對的頭部158，所述頭部158限定了工具接收凹陷部160，所述工具接收凹陷部160包括內(nèi)梅花頭螺釘起子，用于允許緊固鎖止螺釘150。鎖止螺釘150還在尖端154和頭部158之間的中部段上包括螺紋162。螺紋162是不連續(xù)的，由于縱向槽164(諸如出屑槽)將螺紋162分成螺紋段164，所述縱向槽沿著細(xì)長本體152的中部段延伸并且圍繞中部段彎曲。

與圖2中示出的鎖止銷28相比，鎖止螺釘150提供了更牢固的緊固，原因在于其被旋擰到艙口蓋支撐墊40、50、50’、50”或者50”’中。此外，隨著將鎖止螺釘150旋擰到艙口蓋支撐墊40、50、50’、50”或者50”’中，當(dāng)槽164的區(qū)域中的每個(gè)螺紋段164接合內(nèi)壁時(shí)從通孔42的內(nèi)壁上切削材料。因?yàn)椴蹏@細(xì)長本體152彎曲，所以確保了每個(gè)螺紋段164均從通孔42的內(nèi)壁切削材料。

切削的材料然后聚集在槽164中并且因其存在于槽164中而增大了旋松鎖止螺釘150所需的力，從而增加了緊固艙口蓋支撐墊40、50、50’、50”或者50”’的安全性。

參照附圖的零件列表