。
[0101]另外，第一推進軸41的實軸轉速R P M-S(t)為針對第二推進裝置2的第二主機控制裝置62的P I控制的輸入數(shù)據(jù)。通過P I控制而傳給第二主機控制裝置62的軸轉速R P M-P' (t)設為第二推進軸42的目標軸轉速，并提供給第二推進軸42。第二推進軸42的實軸轉速R P M-P(t)被反饋給第二主機控制裝置62，并且設為P I控制的輸入數(shù)據(jù)。
[0102]在此，對于P I控制的各反饋增益，在設定前進行試驗，并一起設定其結果。
[0103]需要說明的是，在第二推進軸42的實軸轉速達到目標軸轉速后，也逐次監(jiān)視第二推進軸42的實軸轉速以及實軸輸出，在目標軸轉速和實軸轉速之間產(chǎn)生偏差的情況下，進行使第二推進軸42的實軸轉速增減速的轉速控制，以目標軸轉速一致與。
[0104]圖6示出港口航行時的駕船指示信號(軸轉速)和針對其的第一推進軸41以及第二推進軸42的軸轉速的推移。在該圖中，橫軸表示港口航行時的時間推移，縱軸表示各推進軸的軸轉速。
[0105]在港口航行時，駕船指示信號指示的軸轉速在低的值的范圍內(nèi)頻繁地較大變動。針對于此，控制第一推進軸41的軸轉速R P M-S，將第一推進軸41的軸轉速R P M-S設為目標值，第二推進軸42的軸轉速R PM-P具有高的追隨性而響應。
[0106]在船舶的航行中，如上所述，航行形態(tài)有遠洋航行和港口航行。在航行形態(tài)從遠洋航行變?yōu)楦劭诤叫袝r，統(tǒng)一控制裝置80通過模式切換部(未圖示)進行從遠洋航行模式向港口航行模式的切換。另外在從港口航行向遠洋航行變更時，進行相反的切換。由此，可以實現(xiàn)效率好的航行，可以減輕駕船者的負擔。
[0107]以上，如說明的那樣，根據(jù)本實施方式的控制裝置以及具備該控制裝置的船舶以及統(tǒng)一控制方法，對動力源不同的多個推進裝置的主機控制裝置進行統(tǒng)一控制的統(tǒng)一控制裝置80具備遠洋航行模式，在該模式中，將遠洋航行中輸出變化的時間常數(shù)小的推進用電動馬達20的控制信息設為目標值，控制推進用蒸汽透平10，因此，在航行時船速的增減變動比港口航行時少且船速控制的頻率低的遠洋航行中，將輸出指示幾乎不變、對于指示能夠持續(xù)供給一定輸出的推進用電動馬達20的第二推進軸42的軸轉速作為目標值，控制響應性平緩的推進用蒸汽透平10的第一推進軸41的軸轉速，可實現(xiàn)兩推進軸的軸轉速的同步。由此，駕船者沒必要手動實現(xiàn)同步，所以可以減輕負擔，能夠提高船舶的推進效率。另夕卜，由于從統(tǒng)一控制裝置80向各主機控制裝置61以及62發(fā)送控制各動力源10以及20的運轉的信號，因此，能夠對各個動力源10以及20進行控制。進而，與將一方動力源設為目標值而控制時間常數(shù)小的動力源的情況相比，能夠抑制沒必要的控制信號的輸出。
[0108]另外，由于具備港口航行模式，所以在通航船舶數(shù)量多于遠洋航行時、航行時船速的增減的頻率高的港口航行中，指示轉速頻繁變化，將相對地針對狀況變化而平緩響應的推進用蒸汽透平10的第一推進軸41的軸轉速作為目標值，對響應性高的推進用電動馬達20的第二推進軸42的軸轉速進行控制。由此，可實現(xiàn)兩推進軸的軸轉速的同步，可以進行穩(wěn)定的駕船。因此，駕船者沒必要手動實現(xiàn)同步，所以可以減輕負擔，能夠提高船舶的推進效率。另外，即便控制頻率高，也能夠迅速響應而同步，因此能夠防止船舶蜿蜓航行。
[0109]另外，由于具備進行遠洋航行模式以及港口航行模式的模式切換的模式切換部，所以，能夠在與各個航行的特征匹配的模式下進行航行。因此，即便具備動力源不同的多個推進裝置的主機控制裝置，也能夠實現(xiàn)與航行形態(tài)相應的航行。
[0110]另外，使用蒸汽透平作為第一動力源10，使用電動馬達作為第二動力源20，因此，發(fā)揮作為各個動力源的優(yōu)點，能夠減小對環(huán)境的負荷，實現(xiàn)燃費的改善。
[0111]以上，參照附圖詳述了本發(fā)明的實施方式，但具體的結構不限于該實施方式，在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內(nèi)的設計變更等也包含于本發(fā)明。
[0112]例如，也可以使軸發(fā)電機連接于推進用蒸汽透平10的船首側，將軸發(fā)電機發(fā)出的電力作為推進用電動馬達20的工作電力的一部分。
[0113]另外，在上述的實施方式中，動力源是再熱透平以及電動馬達，但也可以是非再熱透平、氣體透平以及柴油設備等，只要是輸出變化的時間常數(shù)、即對于控制指示的產(chǎn)生輸出以及變化的響應速度不同的動力源的組合，無論何種組合，例如一方是柴油設備，另一方是蒸汽透平的組合，都可以適用。另外，推進軸雖然是雙軸，但也可以是3軸以上的推進軸。不管哪種情況，以輸出變化的時間常數(shù)為基準，在遠洋航行以及港口航行中通過切換航行模式，能夠進行與航行形態(tài)相應的航行。
[0114]另外，在上述實施方式中，說明了在將一方的軸轉速設為另一方的目標軸轉速的情況的控制中，采用P I控制，但也可以采用P I D控制。
[0115]另外，在上述實施方式中，未設置離合器，并設螺旋槳31以及32為可變距螺旋槳，但本發(fā)明不限于此，也可以設置離合器并采用定距螺旋槳。
【主權項】
1.一種控制裝置，其對第一主機控制裝置和第二主機控制裝置進行統(tǒng)一控制，所述第一主機控制裝置控制第一動力源，所述第二主機控制裝置控制輸出變化的時間常數(shù)小于所述第一動力源的第二動力源， 所述第一主機控制裝置在遠洋航行中，具備以所述第二動力源的控制信息作為目標值而控制所述第一動力源的遠洋航行模式。
2.如權利要求1所述的控制裝置，其中， 所述第二主機控制裝置在港口航行中，具備以所述第一動力源的控制信息作為目標值而控制所述第二動力源的港口航行模式。
3.如權利要求2所述的控制裝置，其中， 所述控制裝置具備進行所述遠洋航行模式以及所述港口航行模式的模式切換的模式切換部。
4.如權利要求1至3中任一項所述的控制裝置，其中， 使用蒸汽透平作為所述第一動力源，使用電動馬達作為所述第二動力源。
5.一種具備權利要求1至4中任一項所述的控制裝置的船舶。
6.一種統(tǒng)一控制方法，其具有: 控制第一動力源的第一主機控制步驟；及 控制輸出變化的時間常數(shù)小于所述第一動力源的第二動力源的第二主機控制步驟， 其中，所述第一主機控制步驟在遠洋航行中，具備以所述第二動力源的控制信息作為目標值而控制所述第一動力源的遠洋航行模式執(zhí)行步驟， 所述第二主機控制步驟在港口航行中，具備以所述第一動力源的控制信息作為目標值而控制所述第二動力源的港口航行模式執(zhí)行步驟， 所述統(tǒng)一控制方法具備進行所述遠洋航行模式執(zhí)行步驟以及所述港口航行模式執(zhí)行步驟的模式切換的模式切換步驟。
【專利摘要】提供一種對動力源不同的多個推進裝置的主機控制裝置進行統(tǒng)一控制的控制裝置及具備其的船舶、以及統(tǒng)一控制方法。統(tǒng)一控制裝置(80)對控制推進用蒸汽透平(10)的第一主機控制裝置(61)以及控制輸出變化的時間常數(shù)小于推進用蒸汽透平(10)的推進用電動馬達(20)的第二主機控制裝置(62)進行統(tǒng)一控制，其中第一主機控制裝置(61)在遠洋航行中，具備以推進用電動馬達(20)的控制信息作為目標值而控制推進用蒸汽透平(10)的遠洋航行模式。
【IPC分類】B63H21-20
【公開號】CN104627344
【申請?zhí)枴緾N201410608686
【發(fā)明人】齋藤英司
【申請人】三菱重工業(yè)株式會社
【公開日】2015年5月20日
【申請日】2014年11月3日