本發(fā)明涉及飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)和用于操作飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法。

背景技術(shù)：

飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)用以冷卻或者加熱飛機(jī)機(jī)艙，并且充分地將新鮮空氣供應(yīng)到飛機(jī)機(jī)艙中以保證在飛機(jī)機(jī)艙中存在規(guī)定的最小比例的氧氣。如例如在DE 10 2008 053 320 B4和US 8,333,078 B2或者DE 10 2010 054 448 Al和US 2013/269374 Al中描述的所謂的基于空氣的空調(diào)系統(tǒng)，典型地包括例如布置在飛機(jī)的翼根中且被供應(yīng)壓縮的過(guò)程空氣的空調(diào)單元。壓縮的過(guò)程空氣由過(guò)程空氣源提供，過(guò)程空氣源可以是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)或者輔助動(dòng)力裝置(APU)或者是獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)或者輔助動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)的壓縮機(jī)。在飛機(jī)的飛行操作中，通常發(fā)動(dòng)機(jī)引氣被使用以為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)單元供應(yīng)壓縮的過(guò)程空氣。然而，在飛機(jī)的地面操作期間，飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的空調(diào)單元典型地被供應(yīng)來(lái)自飛機(jī)的輔助動(dòng)力裝置的壓縮的過(guò)程空氣。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的旨在詳細(xì)說(shuō)明一種飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)，具有可以以降低的壓縮過(guò)程空氣需求操作的空調(diào)單元。另外，本發(fā)明的目的旨在提供一種用于操作這種飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法。

該目的通過(guò)具有下述特征的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)和具有下述特征的用于操作飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法實(shí)現(xiàn)。

飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)包括適于被供應(yīng)壓縮的過(guò)程空氣的空調(diào)單元。該壓縮的過(guò)程空氣可以借助過(guò)程空氣源被提供到所述空調(diào)單元，所述過(guò)程空氣源可以是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)或輔助動(dòng)力裝置(APU)或者是獨(dú)立于所述發(fā)動(dòng)機(jī)或所述輔助動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)的壓縮機(jī)。所述空調(diào)單元可以經(jīng)由過(guò)程空氣管線(xiàn)被連接到所述過(guò)程空氣源。在所述空調(diào)單元中，所述過(guò)程空氣在流過(guò)至少一個(gè)熱交換器以及各種壓縮和膨脹單元時(shí)可被冷卻和膨脹。所述空調(diào)單元由此適合于產(chǎn)生冷新鮮空氣。

所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)一步包括適合于將由所述空調(diào)單元產(chǎn)生的冷新鮮空氣與從待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域再循環(huán)的再循環(huán)空氣混合的混合器。所述再循環(huán)空氣可以借助合適的傳送裝置從待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域傳送到所述混合器，所述傳送裝置例如是鼓風(fēng)機(jī)，其可被布置在將待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域連接到所述混合器的再循環(huán)空氣管線(xiàn)中。所述混合器和所述空調(diào)單元之間的連接可借助新鮮空氣管線(xiàn)建立。待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域可以是飛機(jī)客艙、飛行員座艙、貨艙或者任何其它飛機(jī)區(qū)域，并且可以被分成多個(gè)空調(diào)區(qū)域。

進(jìn)一步，所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)包括適于將混合空氣從所述混合器引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的出風(fēng)口。所述出風(fēng)口例如可以被布置在待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)機(jī)艙的天花板區(qū)域中。所述出風(fēng)口可以借助混合空氣管線(xiàn)被連接到所述混合器。所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)也可以包括多個(gè)出風(fēng)口，該多個(gè)出風(fēng)口可以按照需要分布在待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中。

所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的第一傳感器被提供，其適于檢測(cè)待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度。如果需要或有必要，則可以提供多個(gè)第一傳感器，該多個(gè)第一傳感器可以分布在待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中。由所述多個(gè)第一傳感器檢測(cè)的實(shí)際溫度于是可以為通過(guò)將由各個(gè)第一傳感器檢測(cè)的各個(gè)實(shí)際溫度值平均而獲得的平均實(shí)際溫度。第二傳感器用以檢測(cè)經(jīng)由所述出風(fēng)口引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度。

最后，所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)包括控制單元，該控制單元適于根據(jù)引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差控制所述空調(diào)單元的操作。因此，同常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)相比，在常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)中，空調(diào)單元的操作主要基于待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度和待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的比較而被控制，而不考慮待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域的熱動(dòng)態(tài)特性，在本文所述的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中，在控制所述空調(diào)單元的操作時(shí)，考慮引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差。由此，能夠避免引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的不期望地大或者不期望地小的差。

例如，在所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)在高環(huán)境溫度并且由此在待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的高實(shí)際溫度下啟動(dòng)時(shí)，通過(guò)在控制所述空調(diào)單元的操作時(shí)考慮引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差，能夠避免將不合理地大體積流量的非常冷的混合空氣供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域。類(lèi)似地，在所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)在低環(huán)境溫度并且由此在待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的低實(shí)際溫度下啟動(dòng)時(shí)，在控制所述空調(diào)單元的操作時(shí)考慮引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差，防止將不合理地大體積流量的非常暖的混合空氣供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域。

結(jié)果，所述空調(diào)單元的過(guò)程空氣需求能夠降低，而實(shí)際上不影響所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的冷卻或加熱性能，所述空調(diào)單元的過(guò)程空氣需求在空調(diào)單元下述操作狀況下特別高，即在該操作狀況中需要空調(diào)單元提供大體積流量的非常冷或者非常暖的新鮮空氣。替代地，所述空調(diào)單元的操作能夠被調(diào)節(jié)至待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域的實(shí)際冷卻和加熱要求。

這允許減少所述過(guò)程空氣源的燃料消耗。此外，在所述過(guò)程空氣源中產(chǎn)生的熱應(yīng)力能夠降低，這增大了所述過(guò)程空氣源的使用壽命。在這方面，應(yīng)當(dāng)注意到，在所述過(guò)程空氣源中產(chǎn)生的熱應(yīng)力與所述空調(diào)單元的過(guò)程空氣需求之間的相關(guān)性是高度非線(xiàn)性的。因此，即使壓縮的過(guò)程空氣需求的小的降低也可引起作用于所述過(guò)程空氣源的熱應(yīng)力的明顯減小。

在所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施例中，所述控制單元適于以使引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差不超過(guò)閾值的方式控制所述空調(diào)單元的操作。所述閾值可以例如基于所述過(guò)程空氣源的類(lèi)型和性能確定，以便有效地減少所述過(guò)程空氣源的燃料消耗和由熱應(yīng)力引起的磨損。此外，所述閾值可以設(shè)定成這樣的值，即使得特別在將待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域從高溫冷卻時(shí)以及在將待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域從低溫加熱時(shí)，所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的冷卻或加熱性能在期望范圍內(nèi)。

優(yōu)選地，所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的所述控制單元進(jìn)一步適于根據(jù)待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的變化率控制所述空調(diào)單元的操作。這允許控制待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域在冷卻和加熱時(shí)的瞬時(shí)特性，其目的同樣在于避免所述空調(diào)單元的下述操作狀況，即在該操作狀況中需要所述空調(diào)單元提供大體積流量的非常冷或非常暖的新鮮空氣。

具體地，所述控制單元可以適于以使待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的變化率不超過(guò)閾值的方式控制所述空調(diào)單元的操作。類(lèi)似于引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差的閾值，待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的變化率的閾值也可以例如基于所述過(guò)程空氣源的類(lèi)型和性能被確定，以便有效地減少所述過(guò)程空氣源的燃料消耗和由熱應(yīng)力引起的磨損。此外，該閾值可以被設(shè)定成這樣的值，即使得冷卻或者加熱待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域所需的時(shí)間在期望范圍內(nèi)。

在優(yōu)選實(shí)施例中，所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括輸入裝置，該輸入裝置適于輸入待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度。所述輸入裝置可以是自動(dòng)地確定待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度的裝置。然而，優(yōu)選地，所述輸入裝置包括用戶(hù)接口，用戶(hù)可以經(jīng)由該用戶(hù)接口輸入待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度。所述控制單元可以適于根據(jù)所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度控制所述空調(diào)單元的操作。因此，類(lèi)似于在常規(guī)的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中那樣，在本文所述的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中，待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度也用作用于控制所述空調(diào)單元的操作的控制參數(shù)，以便確保待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域按照需要被加熱或冷卻。

基本上，用于檢測(cè)引導(dǎo)到所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度的所述第二傳感器可以被提供在所述出風(fēng)口的區(qū)域中或者被提供在將所述混合器連接到所述出風(fēng)口的混合空氣管線(xiàn)的區(qū)域中。然而，優(yōu)選地，所述第二傳感器被布置在所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的混合器中。

在用于操作飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法中，壓縮的過(guò)程空氣被供應(yīng)到空調(diào)單元。冷新鮮空氣借助所述空調(diào)單元被產(chǎn)生。由所述空調(diào)單元產(chǎn)生的冷新鮮空氣借助混合器與從待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域再循環(huán)的再循環(huán)空氣混合?；旌峡諝鈴乃龌旌掀鞅灰龑?dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中。待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度借助第一傳感器被檢測(cè)。另外，引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度借助第二傳感器被檢測(cè)。所述空調(diào)單元的操作根據(jù)引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差被控制。

可以以使引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度和待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度之間的差不超過(guò)閾值的方式來(lái)控制所述空調(diào)單元的操作。

在用于操作飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法中，所述空調(diào)單元的操作可以進(jìn)一步根據(jù)待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的變化率被控制。

優(yōu)選地，以使待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的實(shí)際溫度的變化率不超過(guò)閾值的方式來(lái)控制所述空調(diào)單元的操作。

用于操作飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的方法優(yōu)選地進(jìn)一步包括輸入待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度的步驟?？梢愿鶕?jù)待空氣調(diào)節(jié)的所述飛機(jī)區(qū)域中的期望溫度來(lái)控制所述空調(diào)單元的操作。

用于檢測(cè)引導(dǎo)到所述飛機(jī)區(qū)域中的混合空氣的溫度的所述第二傳感器可以被布置在所述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的混合器中。

附圖說(shuō)明

下面將參考所附示意圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，其中：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)。

具體實(shí)施方式

圖1示出飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10，出于冗余度原因，其包括兩個(gè)相同的空調(diào)單元12。空調(diào)單元12被連接到過(guò)程空氣源14。在圖1描繪的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的實(shí)施例中，過(guò)程空氣源14被設(shè)計(jì)為配備有飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的飛機(jī)的輔助動(dòng)力裝置的形式。然而，也可想到使用飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)或者獨(dú)立于飛機(jī)的輔助動(dòng)力裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的壓縮機(jī)作為將壓縮的過(guò)程空氣提供到空調(diào)單元12的過(guò)程空氣源?？照{(diào)單元12和過(guò)程空氣源14之間的連接經(jīng)由相應(yīng)的過(guò)程空氣管線(xiàn)16建立。過(guò)程空氣源14的操作借助過(guò)程空氣源控制單元18控制。

在空調(diào)單元12中，壓縮的過(guò)程空氣冷卻和膨脹。每個(gè)空調(diào)單元12由此適合于產(chǎn)生冷新鮮空氣，該冷新鮮空氣經(jīng)由將空調(diào)單元12連接到混合器22的新鮮空氣管線(xiàn)20離開(kāi)空調(diào)單元12。混合器22進(jìn)一步被連接到再循環(huán)空氣管線(xiàn)24。例如，從待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26(諸如飛機(jī)機(jī)艙)排出的再循環(huán)空氣經(jīng)由再循環(huán)空氣管線(xiàn)24被供應(yīng)到混合器22。為將再循環(huán)空氣從待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26傳送通過(guò)再循環(huán)空氣管線(xiàn)24并最后傳送到混合器22中，可被設(shè)計(jì)為鼓風(fēng)機(jī)形式的合適傳送裝置28被布置在再循環(huán)空氣管線(xiàn)24中。在混合器22內(nèi)，由空調(diào)單元12提供的冷新鮮空氣與經(jīng)由再循環(huán)空氣管線(xiàn)24供應(yīng)到混合器22的再循環(huán)空氣混合，以產(chǎn)生混合空氣。

如從圖1變得明顯的，混合空氣經(jīng)由相應(yīng)的混合空氣管線(xiàn)30從混合器22排出?；旌峡諝夤芫€(xiàn)30將混合器22連接到相應(yīng)的出風(fēng)口32，在附圖所示的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的實(shí)施例中，出風(fēng)口32被布置在待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26的天花板區(qū)域中。由混合器22提供的混合空氣經(jīng)由出風(fēng)口32被供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中。

飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10進(jìn)一步包括布置在待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26的天花板區(qū)域中的第一傳感器34。第一傳感器34用以檢測(cè)待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act。第二傳感器36用以檢測(cè)經(jīng)由出風(fēng)口32引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的混合空氣的溫度T_mix。如圖中所示，第二傳感器36可以被布置在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的混合器22中。然而，優(yōu)選地，第二傳感器36被布置在混合空氣管線(xiàn)30中。

飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10進(jìn)一步包括輸入裝置38，其適合于輸入待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的期望溫度T_des。基本上，輸入裝置38可以適于自動(dòng)地確定待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的期望溫度T_des。然而，優(yōu)選地，輸入裝置38包括用戶(hù)接口，用戶(hù)可以通過(guò)該用戶(hù)接口手動(dòng)輸入待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的期望溫度T_des。

由第一傳感器34、第二傳感器36和輸入裝置38提供的信號(hào)被提供到控制單元40。在圖中所示的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的實(shí)施例中，第一傳感器34和輸入裝置38被直接連接到控制單元40。然而，也可想到將第一傳感器34和輸入裝置38的信號(hào)輸送到單獨(dú)的溫度控制單元，該溫度控制單元又與控制單元40通信。控制單元40適于控制飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的操作并且特別地控制空調(diào)單元12的操作。另外，控制單元40被連接到過(guò)程空氣源控制單元18。過(guò)程空氣源控制單元18根據(jù)由控制單元40提供的控制信號(hào)控制過(guò)程空氣源14的操作。具體地，過(guò)程空氣源控制單元18根據(jù)由控制單元40確定的過(guò)程空氣需求控制過(guò)程空氣源14的操作。

在下文中，將描述飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的操作。在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10操作期間，控制單元40根據(jù)從第一傳感器34和第二傳感器36以及輸入裝置38提供到控制單元40的各種信號(hào)控制空調(diào)單元12的操作。首先，在比較待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act與由輸入裝置38提供的期望溫度T_des時(shí)，控制單元40確定待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26是否需要加熱或者冷卻。此外，控制單元40計(jì)算所需要的過(guò)程空氣需求，即待由過(guò)程空氣源14提供到空調(diào)單元12的過(guò)程空氣的體積流量。指示所需要的過(guò)程空氣需求的相應(yīng)控制信號(hào)從控制單元40被提供到過(guò)程空氣源控制單元18。過(guò)程空氣源控制單元18然后根據(jù)所述控制信號(hào)控制過(guò)程空氣源14的操作。

然而，不同于其中空調(diào)單元12和過(guò)程空氣源14的操作典型地被控制以便以最大的可用性能冷卻或加熱飛機(jī)區(qū)域26的常規(guī)的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10，在控制空調(diào)單元12的操作以及在計(jì)算用于過(guò)程空氣源控制單元18的控制信號(hào)時(shí)，除了待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act和待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的期望溫度T_des之間的差之外，控制單元40還考慮經(jīng)由出風(fēng)口32引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的混合空氣的溫度T_mix和待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act之間的差。

因此，在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10操作期間，能夠避免引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的混合空氣的溫度T_mix與待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act之間的不期望地大或不期望地小的差。例如，在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10在高環(huán)境溫度并且由此待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的高實(shí)際溫度T_act下啟動(dòng)時(shí)，能夠避免將不合理地大體積流量的非常冷的混合空氣供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26。類(lèi)似地，在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10在低環(huán)境溫度并且由此待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的低實(shí)際溫度T_act下啟動(dòng)時(shí)，防止將不合理地大體積流量的非常暖的混合空氣供應(yīng)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26。

結(jié)果，空調(diào)單元12的過(guò)程空氣需求可被降低而實(shí)際上不影響飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的冷卻或加熱性能，空調(diào)單元12的過(guò)程空氣需求在空調(diào)單元12的下述操作狀況下特別高，即在該操作狀況中需要空調(diào)單元12提供大體積流量的非常冷或非常暖的新鮮空氣。替代地，空調(diào)單元12的操作可被調(diào)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域的冷卻或加熱要求。這允許減少過(guò)程空氣源14的燃料消耗并降低過(guò)程空氣源14中產(chǎn)生的熱應(yīng)力。

具體地，控制單元14以使引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的混合空氣的溫度T_mix與待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act之間的差不超過(guò)閾值的方式控制空調(diào)單元12的操作并計(jì)算用于過(guò)程空氣源控制單元18的控制信號(hào)。例如，可基于過(guò)程空氣源14的類(lèi)型和性能確定閾值，以便有效地減少過(guò)程空氣源14的燃料消耗和由于熱應(yīng)力引起的磨損兩者。此外，閾值可以被設(shè)定成這樣的值，即使得特別地在將待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26從高溫冷卻時(shí)以及當(dāng)將待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26從低溫加熱時(shí)飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)10的冷卻或加熱性能在期望范圍內(nèi)。

此外，控制單元40根據(jù)待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act的變化率控制空調(diào)單元12的操作并計(jì)算用于過(guò)程空氣源控制單元18的控制信號(hào)。具體地，控制單元40控制空調(diào)單元12的操作并且計(jì)算用于過(guò)程空氣源控制單元18的控制信號(hào)，以使待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act的變化率不超過(guò)閾值。這允許控制待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26在冷卻或者加熱時(shí)的瞬時(shí)特性，其目的同樣在于避免空調(diào)單元12的下述操作狀況，即在該操作狀況中，需要空調(diào)單元12提供大體積流量的非常冷或非常暖的新鮮空氣。

類(lèi)似于引導(dǎo)到待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的混合空氣的溫度T_mix和待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act之間的差的閾值，待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26中的實(shí)際溫度T_act的閾值也可例如基于過(guò)程空氣源14的類(lèi)型和性能被確定，以便有效地減少過(guò)程空氣源14的燃料消耗和由于熱應(yīng)力引起的磨損兩者。此外，閾值可以設(shè)置成這樣的值，即使得冷卻或者加熱待空氣調(diào)節(jié)的飛機(jī)區(qū)域26所需的時(shí)間在期望范圍內(nèi)。