本發(fā)明涉及的技術領域為，用于例如飛行器的交通工具的導航輔助中的氣象數(shù)據(jù)管理。

背景技術：

氣象信息對于輔助飛行器的導航是必要的，在變化多端的大氣條件下，氣象信息的變化很快。

氣象信息影響任務的操作準備和飛行中的決策。決定性的氣象事件尤其包括：大氣運動(例如，風、風暴、對流、渦流等)、水文形成(例如，雨、雪、霧等)、冰的存在、能見度條件差或下降、以及電現(xiàn)象(閃電)。

氣象數(shù)據(jù)一般以文本和/或圖形的形式提供。對于圖形式的氣象數(shù)據(jù)，其一般以符號的形式顯示，這些符號疊加在一個或多個地圖背景或覆蓋物上。

一般向飛行員提供不同的顯示選項，以便通過氣象數(shù)據(jù)有效地導航。這些選項主要包括，能夠選擇或過濾一個或多個與特定類型的氣象事件相關的標準，能夠選擇或操縱顯示覆蓋物，選擇或得益于彩色代碼的使用從而指示任何風險或優(yōu)先級，管理屏幕上顯示的不同符號的透明度等。

即便如此，這些方案存在限制。

當前用于表示和顯示數(shù)據(jù)的技術有時會產(chǎn)生使得數(shù)據(jù)難以辨認的數(shù)據(jù)堆疊。當飛行員嘗試同時看幾個類型的氣象數(shù)據(jù)時，其可能被信息(符號、線、文本、顏色)淹沒，結果喪失了其分析能力。數(shù)據(jù)的可辨認性差和/或令人不滿的導航選項有時對飛行員的決策產(chǎn)生非常不利的影響。飛行器的飛行安全性可能要妥協(xié)，因為氣象條件構成了對于飛行管理和飛行器的駕駛的最關鍵信息的一部分。

存在對于用于在飛行器的駕駛艙中管理氣象數(shù)據(jù)的先進系統(tǒng)和方法的操作需要。

技術實現(xiàn)要素：

公開了由用于管理飛行器的飛行的氣象信息管理計算機實施的方法，其包括下列步驟：接收地圖背景以及氣象產(chǎn)物的選擇；接收與飛行器的飛行計劃相關的根據(jù)第一空間比例的氣象數(shù)據(jù)；確定一個或多個類型的圖形符號；以及，根據(jù)第二空間比例確定該類型的圖形符號的一個或多個圖形變體，其中圖形疊加是預先限定的；以及顯示地圖背景和所確定的圖形變體。研發(fā)描述了尤其根據(jù)顯示的視覺密度對顯示進行的調(diào)節(jié)，其考慮到了飛行環(huán)境和/或飛行員的生理，根據(jù)請求停止對顯示進行的調(diào)節(jié)。還描述了軟件和系統(tǒng)方面(例如，電子飛行包、目光監(jiān)控)。

有益地，本發(fā)明的實施方案通過能夠彼此區(qū)別不同的產(chǎn)物，能夠同時顯示多個氣象產(chǎn)物。

有益地，本發(fā)明的實施方案能夠創(chuàng)建或維持氣象產(chǎn)物與其關鍵性之間的聯(lián)系。

有益地，本發(fā)明通過尤其提高所顯示的信息的可辨認性，以可測量的方式改善了飛行員的決策。

有益地，所述示例簡化了人機界面，尤其將飛行員從冗長的有時是重復性且經(jīng)常復雜的訪問氣象信息的過程中解放，同樣地還提高了飛行員對于實際飛行的集中注意力的能力。改善人機交互模型，飛行員的視野可以得到最佳和更集中的使用，能夠維持高水平的注意力或最佳地使用注意力。要提供的認知努力得到優(yōu)化，或者更精確而言，認知努力部分地再分配至對于飛行管理和飛行目標更有用的認知任務。換言之，與本發(fā)明的某些方面相聯(lián)系的技術效果對應人機界面的使用者的認知負載的減少。

有益地，得益于傳統(tǒng)以及標準符號和規(guī)范符號的綜合，符號的有益實施方案能夠減少訓練或?qū)W習成本。

有益地，本發(fā)明能夠輔助飛行員預先確定環(huán)境性有用信息。

有益地，本發(fā)明能夠同時恢復屏幕的氣象事件的“關鍵性”(定性重要性)和“嚴重性”(定量重要性)的方面。在可靠性或質(zhì)量管理的領域，“關鍵性”定義為事件出現(xiàn)的概率與其結果的嚴酷性或嚴重性的乘積(“關鍵性＝概率×嚴酷性”)。氣象事件的關鍵性同等地取決于頻率或其出現(xiàn)概率、其嚴酷性，以便用于估算和防止不希望的連鎖反應的風險(系統(tǒng)性風險)。

有益地，本發(fā)明可以應用于航空電子或航空環(huán)境(包括遠程無人機飛行)，但是也可以用于機動車輛、軌道或海洋交通環(huán)境。

附圖說明

本發(fā)明的其他特征和益處將通過下面的描述和所附附圖中的圖而變得明顯，在附圖中：

圖1示出了本發(fā)明的整體技術環(huán)境；

圖2示意性示出了已知fms式的飛行管理系統(tǒng)的結構和功能；

圖3表示根據(jù)本發(fā)明的實施方案的一類符號的示例；

圖4顯示了給定類型的符號的圖形變體的示例；

圖5和圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方案的顯示的調(diào)節(jié)的示例；

圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明的方法的各步驟；

圖8顯示了多個氣象產(chǎn)物的選擇的示例；

圖9示出了視覺密度的測量的系統(tǒng)方面；

圖10示出了關于人機界面hmi的不同的方面。

具體實施方式

本發(fā)明可以實施在一個或多個電子飛行包efb上和/或一個或多個飛行管理系統(tǒng)fms的屏幕上和/或一個或多個駕駛艙顯示系統(tǒng)cds的屏幕上。顯示可以“分布”在這些不同的顯示屏幕上。

電子飛行包縮寫為efb，其指代嵌入的電子庫。efb是導航人員(例如，飛行員、技師、空服機組等)使用的電子設備。efb可以向機組提供飛行信息，輔助其執(zhí)行任務(其逐漸無紙化)。一個或多個應用能夠管理用于飛行管理任務的信息。這些通用計算機平臺旨在減少或替代紙質(zhì)參考材料，紙質(zhì)參考材料常見于“飛行員飛行包”的手提行李中，其處理可能是冗長的，尤其在關鍵飛行階段中。參考紙質(zhì)文檔一般包括，飛行員手冊、各種導航地圖以及地面操作手冊。有益的是，這些文檔在efb中無紙化。此外，efb可以作為專用于將平時手動進行的操作自動化的軟件應用的主機，例如，起飛性能計算(限制速度的計算等)。efb硬件有不同的類別。類別1的efb設備為便攜式電子設備(ped)，其在起飛和其他關鍵階段通常不使用。該類別的設備不需要任何特定的認證或授權監(jiān)管過程。類別2的efb設備通常布置在駕駛艙中，例如，安裝在在全部飛行階段中都使用這些設備的位置。該類別的設備需要事先使用授權。類別1和類別2的設備被認為是便攜式電子設備。類別3的固定安裝件，例如安裝在飛行器的駕駛艙中的計算機架或固定擴展塢，一般需要監(jiān)管方的同意和認證。

類似于任何顯示設備，efb上顯示的信息量可能受到限制(尤其是關于天氣數(shù)據(jù)的顯示)，而有益的是，實施對數(shù)據(jù)的顯示進行優(yōu)化的方法。

另外，或者作為替選，為了顯示在一個或多個efb上，數(shù)據(jù)可以顯示在飛行器的駕駛艙中顯示的fms的一個或多個屏幕上?？s寫fms對應“飛行管理系統(tǒng)”，并且指代飛行器飛行管理系統(tǒng)。在準備飛行時或轉(zhuǎn)向時，機組一般使用飛行器管理系統(tǒng)fms來輸入關于飛行過程的不同信息。fms包括輸入裝置和顯示裝置以及計算裝置。操作者，例如飛行員或副飛行員，可以通過輸入裝置來輸入例如rta(到港所需時間)或與航線點有關的“航線點”(即，飛行器必須豎直經(jīng)過的點)的信息。在現(xiàn)有技術中，這些元素通過國際標準arinc424而已知。計算裝置尤其能夠根據(jù)飛行計劃(飛行計劃包括航線點的列表)、根據(jù)航線點之間的地理情況和/或海拔和速度條件來計算飛行器的軌跡。

下文中，縮寫fmd用于表示駕駛艙中的fms的顯示器，其一般布置為下視顯示器(在儀表板的較低的水平上)。

縮寫nd用于表示駕駛艙中的fms的圖形顯示器，其一般布置為平視顯示器，即在臉的正面。該顯示器由參考點(居中或在顯示器底部)和限定顯示區(qū)域尺寸的范圍所限定。

縮寫hmi對應人機界面。信息的輸入，以及輸入的信息或顯示裝置計算的信息的顯示，構成這樣的人機界面。概括而言，hmi裝置使得能夠輸入和查閱飛行計劃信息。下文描述的實施方案詳述先進的hmi系統(tǒng)。

下面對不同的實施方案進行描述。

公開了由用于管理飛行器的飛行的氣象信息管理計算機實施的方法，其包括下列步驟：從多個預先限定的地圖背景中接收地圖背景；接收多個氣象產(chǎn)物的選擇；接收與飛行器的飛行計劃相關的根據(jù)第一空間比例的氣象數(shù)據(jù)；根據(jù)所選擇的氣象產(chǎn)物和所接收的氣象數(shù)據(jù)確定一個或多個類型的圖形符號；以及，根據(jù)第二空間比例確定該類型的圖形符號的一個或多個圖形變體，其中該類型的符號的所述變體的圖形疊加是預先限定的；顯示地圖背景和所確定的圖形變體。

該類型的符號的變體的圖形疊加是組合限定的：該方法從可能的選項中選擇最佳圖形選項(主要在可辨認性方面)。

空間比例對應空間單元的大小(一般為km²或平方海里)，其對應例如監(jiān)管性質(zhì)的氣象數(shù)據(jù)的格式。本發(fā)明分別允許“放大”或“拉近”、“縮小”或“簡化”或“拉遠”，伴隨或不伴隨視覺密度的修改。在實施方案中，內(nèi)容針對所選擇的顯示比例調(diào)整。

在實施方案中，飛行員手動選擇顯示比例(例如，縮放或放大的水平)：第二空間比例接收自飛行員和/或配置文件(涉及第三方機器)。

進一步地，該方法進一步包括下述步驟：測量包括地圖背景和圖形符號的顯示的視覺密度；根據(jù)所測量的視覺密度調(diào)節(jié)所述顯示。

在實施方案中，顯示比例自動確定。在實施方案中，根據(jù)針對所顯示的視覺密度測量結果而調(diào)整的可辨認性(心理計量學概念)確定合適的顯示比例。

顯示密度可以尤其通過內(nèi)在測量結果(例如，每單位表面區(qū)域的像素數(shù)量)和/或外在測量結果(例如，外在圖像獲取手段)來確定。

測量視覺密度的步驟和調(diào)節(jié)的步驟在時間上是獨立的：這些步驟可以相繼執(zhí)行或并行執(zhí)行，即，伴隨或不伴隨第一未優(yōu)化的顯示(其也可以對飛行員隱藏)的修正。在實施方案中，優(yōu)化逆向進行(測量視覺密度是內(nèi)在的)，顯示最終結果。在實施方案中，查明然后修正外在視覺密度測量。

進一步地，該方法進一步包括下列步驟：確定飛行器的當前飛行環(huán)境，根據(jù)所述飛行器的當前飛行環(huán)境確定氣象產(chǎn)物的多個選擇。

進一步地，該類型的符號的變體的圖形疊加與預先限定的視覺排名相關，確定該類型的圖形符號的一個或多個圖形變體的步驟包括最大化與所確定的圖形變體的疊加相關的排名的和的步驟。

可以被調(diào)用的不同符號的疊加的能力(或?qū)傩?可以量化(通過測量視覺密度而客觀量化，或通過初步評估而主觀量化)。符號的“疊加性”因此是可配置的。排名的監(jiān)控因此能夠例如調(diào)整顯示的渲染。

進一步地，調(diào)節(jié)顯示的步驟包括修改圖形符號的類型和/或數(shù)量的步驟。

根據(jù)本發(fā)明的該類型的符號的變體可以通過構造而疊加。進一步地，量化信息被圖形化編碼(例如，組成符號或其變體的線的粗度、顏色等)。量化信息應當被理解為，指的是例如，關注的氣象產(chǎn)物的頻率或數(shù)量。

進一步地，調(diào)節(jié)顯示的步驟包括消除和/或疊加所顯示的符號的一個或多個類型的圖形變體。

進一步地，該方法進一步包括下述步驟：接收至少一個與飛行器的飛行員的生理狀態(tài)有關的值，根據(jù)飛行員的生理狀態(tài)來確定該類型的圖形符號的一個或多個圖形變體和/或?qū)︼@示進行調(diào)節(jié)。

進一步地，對顯示進行的調(diào)節(jié)根據(jù)請求而停止。

在飛行員請求時和/或根據(jù)來自航空電子系統(tǒng)的請求(所謂的斷開模式，其例如用于去除非必要圖形覆蓋物的緊急情況)，圖形符號的自動縮放和/或操縱可以取消或停止或倒退。

公開了一種計算機程序產(chǎn)品，包括當所述程序運行在計算機上時能夠執(zhí)行該方法的步驟的代碼指令。

公開了一種系統(tǒng)，其包括用于實施該方法的步驟的裝置。

進一步地，該系統(tǒng)包括至少一個顯示屏幕，該顯示屏幕選自：飛行屏幕pfd和/或?qū)Ш狡聊籲d/vd和/或多功能屏幕mfd和/或電子飛行包的一個或多個顯示屏幕。

進一步地，該系統(tǒng)包括用于獲取一個或多個顯示屏幕的圖像的裝置。

進一步地，該系統(tǒng)包括(新增加的或作為替代的)用于監(jiān)控飛行器的飛行員的生理的裝置。

進一步地，該系統(tǒng)包括(新增加的或作為替代的)用于監(jiān)控飛行員的目光的設備。

進一步地，該系統(tǒng)包括(新增加的或作為替代的)增強現(xiàn)實和/或虛擬現(xiàn)實裝置。

圖1示出了本發(fā)明的整體技術環(huán)境。航空電子裝備項或機場裝置100(例如，與空中交通控制系統(tǒng)相聯(lián)系的控制塔)與飛行器110通信。飛行器是能夠在地球的大氣中移動的交通裝置。例如，飛行器可以是飛機或直升機(或無人機)。飛行器包括飛行員艙室或駕駛艙120。在駕駛艙中有飛行裝備項121(所謂航空電子裝備項)，其包括例如，一個或多個機載計算機(計算、存儲器和數(shù)據(jù)存儲裝置)，其包括fms、用于顯示或看數(shù)據(jù)以及輸入數(shù)據(jù)的裝置、通信裝置以及(可能的)觸覺反饋裝置和滑行計算機。機上可以裝載觸摸平板或efb122，其為便攜式或整合在駕駛艙中。所述efb可以與航空電子裝備項121交互(雙向通信123)。efb也可以與外在計算機資源通信124(可通過網(wǎng)絡(例如，云計算125)訪問外在計算機資源)。具體而言，計算可以在efb上本地進行，或者可以部分地或完全地在可以通過網(wǎng)絡訪問的計算裝置上進行。機載裝備項121一般是已認證和被監(jiān)管的，但是efb122和連接的計算裝置125一般沒有被認證(或程度較輕)。該架構能夠在efb122側(cè)注入靈活性，同時確保嵌入式航空電子121側(cè)的受控安全性。

在機載裝備項中，有不同的屏幕。nd屏幕(與fms相關的圖形顯示)一般布置在主要視野中，在“平視”處，而fmd位于“下視”。由fms輸入或計算的全部信息在所謂fmd頁上成組?，F(xiàn)有的系統(tǒng)能夠一頁頁地導航，但是屏幕的尺寸以及對于為了信息的可辨認性而在一個頁面上不放置太多信息的需要使得不能以簡明的方式把握當前和未來的全部飛行情形。現(xiàn)代飛機的駕駛艙中的機組一般包括兩個人，其分布在駕駛艙的兩側(cè)：“飛行員”側(cè)和“副飛行員”側(cè)。商用飛機有時只有飛行員，而某些老舊的飛機或軍用運輸飛機有三個人的機組。每個人看與其相關的他/她的hmi頁。在執(zhí)行任務時一般永久顯示上百種可能性中的幾個：首先是“飛行計劃”頁，其包含飛機遵循的路線信息(接下來的航線點的列表以及與其相關的關于距離、時間、海拔、速度、燃料、風的預測)。路線分為多個段、航程和程序(其自身又由多個點組成)并且包括“性能”頁，該頁包含對于在短期內(nèi)引導飛機有用的參數(shù)(要遵循的速度、海拔升限、下一次海拔改變)。機上還有大量其他的可用頁(橫向和豎直修正頁、信息頁、特定于某飛行器的頁)，或者通常上百頁。

圖2示意性示出了已知fms式的飛行管理系統(tǒng)的結構和功能。布置在駕駛艙120和航空電子裝置121中的fms式系統(tǒng)200具有人機界面220，其包括輸入裝置(例如由鍵盤構成)和顯示裝置(例如由顯示屏幕構成)，或者只是觸摸顯示屏幕，并且該界面具有至少下述功能：

-導航(locnav)201，其用于根據(jù)全球定位裝置(例如gnss衛(wèi)星全球定位(例如，gps、galileo、glonass等))、vhf無線電導航信標、慣性單元來進行飛行器的最優(yōu)定位。該模塊與上述地理定位設備通信；

-飛行計劃(fpln)202，其用于輸入構成要遵循的路線的“骨架”的地理元素，例如離港和到港程序引入的點、航線點、空中走廊，其通常稱為“航路”。fms一般聚集了多個飛行計劃(所謂“有效”飛行計劃，飛機在該計劃上被導引；“臨時”飛行計劃能夠作出修改而不激活在該飛行計劃上的導引；以及“無效”工作飛行計劃(所謂“第二計劃”))。

-導航數(shù)據(jù)庫(navdb)203，其用于根據(jù)數(shù)據(jù)庫中包括的關于點、信標、攔截或高空航程等的數(shù)據(jù)來構造地理路線和程序；

-性能數(shù)據(jù)庫(perfdb)204，其包含飛行器的空氣動力學和發(fā)動機參數(shù)；

-橫向軌跡(traj)205，其用于根據(jù)飛行計劃的點構造連續(xù)的軌跡、遵守飛行器的性能水平以及約束限制(對于區(qū)域?qū)Ш降膔nav或?qū)τ谒鑼Ш叫阅艿膔np)；

-預測(pred)206，其用于構造橫向和豎直軌跡上的已優(yōu)化的豎直簡況，并且給出尤其在每個點處、每個飛行參數(shù)改變時和目的地的距離、時間、海拔、速度、燃料和風的估計，其將向機組顯示。

-導引(guid)207，其使用預測功能206計算出的信息，在橫向和豎直平面上在飛行器的三維軌跡上導引飛行器，同時優(yōu)化其速度。在裝備有自動飛行設備210的飛行器上，自動飛行設備可以與導引模塊207交換信息；

-數(shù)字數(shù)據(jù)鏈路(datalink)208，其用于在飛行計劃/預測功能和控制中心或其他飛行器209之間交換飛行信息。

-一個或多個hmi屏幕220。

由fms輸入或計算的全部信息在顯示屏幕(fmd、ntd和pfd頁、hud或類似)上成組。在空客a320或a380式航空公司飛機中，fms的軌跡顯示在平視顯示器上，稱為導航顯示(nd)的顯示屏幕?！皩Ш斤@示”提供飛機所處情形的地理視圖，其顯示地理背景(實際的自然，其外觀和內(nèi)容可以變化)，有時顯示飛機的飛行計劃、任務的特征點(等時點、爬坡終點、下降的開始等)、周圍的交通、天氣的各個方面(例如雨和風暴區(qū)域、結冰的條件等)，其一般源自嵌入的氣象雷達(例如，反射的回音，其能夠檢測降雨或風暴的區(qū)域)。在空客a320、a330、a340、波音b737/747代的飛機上，不存在與飛行計劃顯示屏幕的交互。飛行計劃通過稱為mcdu(多功能控制顯示器)的界面上的字母數(shù)字鍵盤來構造。飛行計劃通過輸入以表格的形式表示的“航線點”的列表來構造。通過鍵盤，可以輸入關于這些“航線點”的一定數(shù)量的信息項，例如飛機在經(jīng)過航線點時必須遵守的限制(速度、海拔)。該方案顯示出幾個缺陷。其不能直接使得軌跡變形，其必須通過相繼輸入或者存在于導航數(shù)據(jù)庫(標準機載的aeecarinc424格式的navdb)中或者由機組通過其mcdu(例如通過輸入坐標)創(chuàng)建的“航線點”來完成。由于當前顯示屏幕的尺寸及其分辨率，該方法冗長且不準確。對于每次修改(例如，使得軌跡變形以避免正在移動的危險的天氣災害)，必須再次輸入不在所關注的區(qū)域的一連串的航線點。

根據(jù)飛行員所限定的飛行計劃(“航線點”的列表)，橫向軌跡根據(jù)航線點(通常稱為航程)之間的地理和/或海拔和速度條件(其用于計算轉(zhuǎn)向半徑)來計算。在該橫向軌跡上，fms優(yōu)化涉及任何海拔、速度、時間約束的豎直軌跡(就海拔和速度而言)。由fms輸入或計算的全部信息在顯示屏幕(mfd頁、ntd和pfd顯示、hud或類似)上成組。圖2的hmi部分220因此包括：a)fms的hmi組件，其構造發(fā)送至顯示屏幕(稱為用于駕駛艙顯示系統(tǒng)的cds)的數(shù)據(jù)；和b)cds自身，其表示屏幕及其圖形驅(qū)動軟件，該軟件處理軌跡的繪圖顯示并且包括能夠識別手指(對于觸摸界面)或定位設備的移動的計算機驅(qū)動。

由fms輸入或計算的全部信息在“頁”(其在一個或多個fms屏幕上圖形化顯示)上成組?，F(xiàn)有的系統(tǒng)(稱為“玻璃駕駛艙”)能夠一頁頁地導航，但是屏幕的尺寸以及(為了保持信息的可辨認性)不過載頁面的需要使得不能以簡明的方式把握當前和未來的全部飛行情形。從而，搜索飛行計劃的特定元素可能花費飛行員很長時間，尤其是在飛行員需要在多個頁面(長飛行計劃)中導航時。實際上，當前使用的不同fms和屏幕技術只能夠顯示6到20行以及4到6列。

圖3顯示根據(jù)本發(fā)明的實施方案的一類符號的示例。

根據(jù)本發(fā)明的符號展現(xiàn)出在原理上構造的或之后構造的“可疊加性”的屬性。該疊加屬性是可配置的，并且表示圖形符號能夠圖形化地疊加在幾個其他預先限定的圖形符號上的能力。在本發(fā)明的實施方案中，圖形符號與多個圖形變體的形式相關，在圖形符號顯示在其他圖形元素上或下時，這些形式中的每一個被配置為優(yōu)化在所述符號中編碼的信息的圖形可辨認性。

圖3所示的示例300包括子部分301，其表示晴天渦流氣象條件(“晴空渦流”)；子部分302，其與對流區(qū)氣象條件(“對流”)相關；以及子部分303，其與結冰氣象條件(“結冰”)相關。

在統(tǒng)一的方式下，符號300在同一個符號中集中三種類型的氣象信息，同時不需要飛行員方面進行任何顯著的學習。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，標準圖標(標準化的或?qū)嶋H上是標準的)合并或統(tǒng)一，但是其先前是分開使用的。這一精明的合并避免了飛行員方面的顯著的學習周期。例如，對于“晴空渦流”、“結冰”和“對流”，統(tǒng)一的幾何符號300在同一個圖案中組合了三種類型的事件的標準符號，使得飛行員能夠快速認知這三個組分。

疊加原理可以一般化。

進一步地，根據(jù)本發(fā)明的符號法可以存儲量的方面，尤其是環(huán)境的方面(即，按在數(shù)據(jù)庫中過濾和/或選擇的來翻譯或反映數(shù)據(jù)或值)。換言之，技術數(shù)據(jù)上進行的技術操作的技術結果由特定的圖形編碼復原。

根據(jù)本發(fā)明的方法可以操縱不同類型的符號或氣象產(chǎn)物，尤其是“表面”類型(例如，由圖形表面(例如尤其用于冰和對流、多云、塵云、sigmet等的多邊形)表示的產(chǎn)物)、“線”類型(例如，線性表示的產(chǎn)物，相比于表面，對其進行比例的改變和/或顯示調(diào)節(jié)的操縱更困難，例如急流線、熱/冷前飾彩線)、“點”類型(例如，以點的形式表示的產(chǎn)物，例如閃電雷擊、根據(jù)metar/taf、pirep等的機場狀態(tài))以及“矩陣”類型(例如，由本地測量的矩陣組成的產(chǎn)物，例如在不同海拔的風/溫度的顯示網(wǎng)格)。

圖4顯示了給定類型的符號的圖形變體的示例(對于示例300)。

例如，變化實施方案401反映顯著的渦流氣象條件和/或相反地，較輕或可忽略的結冰條件。變化的實施方案402顯示渦流條件不存在，但是強調(diào)了顯著的對流和結冰條件(例如，在一個或多個預先限定的閾值之上)。變化的實施方案403示出了結冰條件占主要的情形。情形404示出了結冰條件不存在的情形(例如，預先限定的閾值之下)。沒有表示顏色的變化，但是其增加組合的可能性。

有益地，在根據(jù)本發(fā)明的一個或多個符號中的信息的制碼或編碼可以由自動系統(tǒng)讀取(因為該系統(tǒng)知道編碼，即，“機器可讀內(nèi)容”)。換言之，根據(jù)本發(fā)明的符號可以被認為是可以由人類操作者和機器(例如，計算機)辨認的代碼。

圖5和圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明的方法的特定步驟的示例。進一步地，根據(jù)本發(fā)明的方法可以實際上包括一個或多個步驟：調(diào)節(jié)飛行器的駕駛艙中的顯示屏幕上顯示的符號的視覺密度。無論視覺密度測量結果是內(nèi)在的(即，顯示系統(tǒng)中進行的測量)還是外在的(即，由第三方系統(tǒng)進行的測量)，都可以修改所顯示的符號的數(shù)量和/或特性。例如，基于縮放水平，即基于飛行員所選擇的底層繪圖的放大水平，最終圖形表示可以間隔適宜，或詳細(相反地)。通過考慮空間比例或節(jié)距或計算單元，該方法可以包括下述步驟：在每個計算單元中確定一個或多個主要氣象條件。

圖5顯示了疊加了多個根據(jù)本發(fā)明的符號的地圖背景的提取形式。該圖示出了四個單元(50km²表面區(qū)域)510、520、530和540。

圖6顯示了調(diào)節(jié)顯示的示例(例如，根據(jù)顯示密度測量結果和/或飛行環(huán)境)。在每個單元中，有不同的氣象條件。在示例中，因為單元510的視覺密度在特定的飛行環(huán)境中太高，所以計算611確定，單元510只與同一個符號620相關。不同的計算形態(tài)可以用于進行這樣的約簡。當前單元上的平均氣象條件可以被確定并復原?；蛘?，可以應用過濾器，以便僅復原所關注的單元內(nèi)的異常和/或關鍵事件。所得符號的確定還可以根據(jù)包括飛行環(huán)境、給定時刻的飛行員的生理狀態(tài)、一個或多個氣象事件的關鍵性和/或嚴重性等的標準或參數(shù)。

在本發(fā)明的實施方案中，顯示至少部分地取決于飛行員的生理參數(shù)值的測量結果。

圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明的方法的各步驟的示例。

基于不同的參數(shù)710(氣象產(chǎn)物的選擇711、飛行環(huán)境712、視覺密度713、生理714)，事先優(yōu)化的來自數(shù)據(jù)庫720的符號被顯示，并且顯示被調(diào)節(jié)730。

根據(jù)顯示環(huán)境和/或顯示密度，可以不同地顯示一個相同的符號。顯示環(huán)境可以尤其根據(jù)飛行環(huán)境(例如，起飛、爬坡、巡航等)來確定。

例如，可以在存在氣象產(chǎn)物的區(qū)域放置不同的氣象符號，尺寸針對繪圖的縮放調(diào)整，比例與產(chǎn)物的頻率和/或數(shù)量相聯(lián)系，并且顏色與其嚴重度相匹配。在實施方案中，前線和風以及溫度符號以標準方式顯示，并且疊加在晴空渦流、結冰和對流符號上。前線可以尤其為透明的，并且在后面顯示其他氣象產(chǎn)物。有關風的符號可以足夠薄，以至能夠看見背景中的產(chǎn)物。溫度可以按文本顯示，并且顯示可以針對當前放大的水平(“縮放”)調(diào)整，以便能夠看背景中的氣象產(chǎn)物。在某些實施方案中，云可以表示為疊加在地圖背景上的或多或少地稠密的白色區(qū)域的形式，而在背景中，全部的其他氣象產(chǎn)物維持可見。云輪廓可以以連續(xù)線來識別。

某些符號可以與更高的顯示優(yōu)先級相關，其不僅就出現(xiàn)而言(如果事件出現(xiàn)，則其立即復原在屏幕上而無需使用時間延遲)，而且就計算深度而言(例如，在實施方案中，與閃電相關的氣象事件可以被操縱為具有優(yōu)先級，閃電一般被視作更關鍵，而且如果有必要，對應的符號總是顯示在前景上)。在本發(fā)明的實施方案中，閃電將疊加在全部產(chǎn)物上。

基于顯示放大(或者縮小)的水平(“縮放”或“不縮放”)，一些顯示區(qū)域可以放大和/或兩個符號之間的距離可以增加。

在實施方案中，在任何時刻，對于每個產(chǎn)物，飛行員可以選擇氣象產(chǎn)物的符號或表示，以訪問所選擇的區(qū)域的詳細信息(伴隨預先限定的命令的長按、短按等)。

不同水平的圖形疊加可以是預先限定的，即，先前限定的。在實施方案中，預先限定多種類型的符號，每種符號具有不同的圖形變體，每種變體與不同的疊加屬性相關，不同類型的符號具有不同的變體。通過疊加符號而盡量以更高水平的疊加“添加”信息對顯示進行調(diào)整，但是為了某些方面也簡化其顯示。

不同的調(diào)節(jié)是可能的。在實施方案中，縮放或放大的水平提高(或降低)。在其他實施方案中，通過圖像分析(以固定的規(guī)律間隔進行，或?qū)τ谝曨l捕捉而言連續(xù)地進行)，信息密度根據(jù)圖像的不同的子部分得到估計，動態(tài)地確定顯示調(diào)節(jié)。例如，在顯示屏幕變得太“擠”(文本或圖形符號的數(shù)量超過一個或多個預先限定的閾值)的情況下，較低優(yōu)先級信息被“約簡”或“濃縮”或“簡明化”為可以根據(jù)各種形態(tài)選擇的標記或符號的形式(將交互標記放置在飛行器的飛行的圖形表示上或沿著飛行器的飛行的圖形表示放置交互標記)。相反，如果所顯示的信息的密度允許，則例如先前約簡或濃縮或簡明化的信息擴展或詳細化或擴充或放大。

在本發(fā)明的實施方案中，“視覺密度”保持基本不變。飛行階段或環(huán)境可以調(diào)整其視覺密度(例如，在著陸時或在飛行的關鍵階段，信息密度被減小)。

圖8顯示了多個氣象產(chǎn)物的選擇的示例。

飛行員從多個地圖背景(即，不同的顯示覆蓋物)中選擇地圖背景。類似地，一個或多個顯示標準能夠配置可用氣象信息的顯示。

飛行員可以尤其通過選擇要顯示的信息的類型來配置氣象數(shù)據(jù)的顯示(飛行員可以選擇全部，或不選擇，或根據(jù)情況選擇)。在實施方案中，飛行員可以選擇“嚴重條件”參數(shù)或因素(嚴重氣象條件，即，可能威脅到飛行器的條件)，這然后使得以(例如)表示為風暴的區(qū)域的形式(例如，符號(閃電點)或圖(機場的天氣))來顯示全部類型氣象數(shù)據(jù)的全部的“嚴重條件”。有益地，“嚴重條件”類型的信息的存在可以顯示在屏幕上(例如類似彩色墊的符號)，并且可以指示何種類型的氣象數(shù)據(jù)具有“嚴重條件”。換言之，“嚴重條件”的存在可以圖形化地得到提示。

在實施方案中，可以選擇顯示大氣現(xiàn)象的不同強度。例如，飛行員可以過濾，即選擇，要顯示的嚴重度水平(例如，“溫和和嚴重”、“嚴重”)。

更一般而言，關于氣象信息，可以作出手動和/或自動的選擇。自動地，機載儀器(傳感器、襟翼狀態(tài)、嵌入計算等)和/或飛行員的手動申明可以確定當前的飛行器的飛行環(huán)境(例如，起飛、爬坡、巡航、接近、下降等)。進一步地，根據(jù)當前飛行環(huán)境對顯示進行調(diào)節(jié)。實際上有益的是，在某些點/時刻(例如，地面上或起飛的風、巡航中急流的存在等)顯示某些氣象信息。氣象信息的環(huán)境化是有益的。

在本發(fā)明的某些實施方案中，該方法包括能夠確定飛行器的“飛行環(huán)境”或“當前飛行環(huán)境”的邏輯方法或步驟。

在給定時刻的飛行環(huán)境包含飛行員進行的全部動作(尤其是實際飛行設定點)以及外部環(huán)境對飛行器的影響。

“飛行環(huán)境”例如包括預先限定或預先歸類的與數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)例如位置、飛行階段、航線點、當前程序(或其他))相關的情形中的情形。例如，飛行器可以處于著陸的接近階段、起飛階段、巡航階段，但也可以處于水平上升、水平下降等(可以預先限定多種情形)。另外，當前“飛行環(huán)境”可以與大量描述性屬性或參數(shù)(當前氣象狀態(tài)、交通狀態(tài)、包括例如傳感器測量的壓力水平的飛行員的狀態(tài)等)相關。

飛行環(huán)境可以因此還包括例如由優(yōu)先級過濾的數(shù)據(jù)和/或基于飛行階段數(shù)據(jù)、氣象問題、航空電子參數(shù)、atc協(xié)商、與飛行狀態(tài)相聯(lián)系的異常、與交通和/或救助相聯(lián)系的問題的數(shù)據(jù)?！帮w行環(huán)境”的示例包括例如，例如“巡航速度/無渦流/飛行員壓力額定”或“著陸階段/渦流/飛行員壓力強”的環(huán)境。這環(huán)境可以根據(jù)各種模型構造(例如，例如樹形組織的層次化的模型，或根據(jù)包括圖的各種依賴性的模型)?？梢韵薅ōh(huán)境的歸類，以便總結就人機交互而言的需要(例如，最小或最大交互延遲、最小和最大文字數(shù)量等)。特定規(guī)則也可以保留在某些環(huán)境中，尤其是緊急或關鍵的情形中。環(huán)境的歸類可以是靜態(tài)的或動態(tài)的(例如，可配置的)。

該方法可以實施在包括用于確定飛行器的飛行環(huán)境的裝置的系統(tǒng)中，所述確定裝置包括特定軟件規(guī)則，其操縱例如由物理測量裝置測量的值。換言之，用于確定“飛行環(huán)境”的裝置包括系統(tǒng)或“硬件”或物理/有形裝置和/或邏輯裝置(例如，邏輯規(guī)則，例如，預先限定)。例如，物理裝置包括航空電子儀表(雷達、探針等)，其能夠建立表征飛行的事實測量。邏輯規(guī)則表示能夠解釋(例如，環(huán)境化)事實測量的全部信息處理操作。一些值可以對應多個環(huán)境，而且通過關聯(lián)和/或計算和/或模擬，通過這些邏輯規(guī)則能夠在候選“環(huán)境”之間做決定。多種技術能夠?qū)嵤┻@些邏輯規(guī)則(形式邏輯、模糊邏輯、直覺邏輯等)。

基于該方法所確定的環(huán)境，根據(jù)本發(fā)明的方法可以“有知覺地”復原精心或“智能”地選擇了其選擇的信息。知覺復原應當理解為，指的是信息可以通過不同的認知模式(視覺、聽覺、觸覺反饋，即，觸摸/震動等)和/或根據(jù)這些模式的組合來復原。單個認知感覺可能是有壓力的(例如，僅通過信息的圖形顯示)，但是根據(jù)一些實施方案，可以進行多模式復原(圖形顯示和(同時的或異步的)通過適當設備向例如飛行員的手腕傳遞震動)。有益地，多模式復原能夠向飛行員提供飛行設定點的通信的一定的穩(wěn)定性。例如，如果一份信息有可能沒有被考慮到，則可以使用認知模式的不同組合來進行提醒。

圖9示出了視覺密度的測量的系統(tǒng)方面。

顯示密度可以尤其由內(nèi)在測量結果(例如，每單位表面區(qū)域的像素數(shù)量，例如由內(nèi)部圖形處理器指示)和/或外在測量結果(例如，通過例如測量每單位表面區(qū)域的該像素數(shù)量來捕捉efb122和/或fms屏幕121上的數(shù)據(jù)的表示的最終渲染的視頻相機910或圖像獲取裝置920)確定。

根據(jù)實施方案，“視覺密度”或“顯示密度”可以測量為每平方厘米上打開或有效的像素的數(shù)量，和/或每單位表面區(qū)域的字母數(shù)字字符的數(shù)量和/或每單位表面區(qū)域的預先限定的幾何圖案的數(shù)量。視覺密度也可以至少部分地根據(jù)生理標準(飛行員閱讀速度的模型等)限定。

從系統(tǒng)的角度看，圖像獲取裝置(例如，布置在駕駛艙中的相機或視頻相機)能夠捕捉向飛行員顯示的全部視覺信息中的至少一部分(有益地，該視頻反饋被放置在仰視面板上、智能眼鏡或任何其他飛行員穿戴的裝備上，以便捕捉飛行員的主觀視野)。

在實施方案中，該方法包括下述步驟：接收第三方圖像獲取系統(tǒng)對顯示屏幕的捕捉，確定所述捕捉的視覺密度圖。

視覺密度的確定可以通過從圖像提取數(shù)據(jù)來完成(“拆解”)。可以從圖像或視頻獲取提取的數(shù)據(jù)包括例如文本(通過ocr，光學字符識別)、數(shù)值、光標或轉(zhuǎn)盤位置等的數(shù)據(jù)。(分開地或組合地)從音頻流提取數(shù)據(jù)或信息也是可能的。

“拆解”操作指代復原操作或在數(shù)字對象上捕捉信息的操作，所述復原或捕捉不是該數(shù)字對象內(nèi)在提供的。例如，該信息復原可以包括，獲取一個或多個圖像，之后在所捕捉的圖像中識別字符。

在實施方案中，快照被獲取、分析、概略畫出，所捕捉的信息從該圖像中提取。所捕捉的圖像類型的現(xiàn)有知識可以允許特定的識別(例如，視角)。在變化中，快照是視頻式的920，即，獲取相繼的固定圖像，捕捉大量的圖像尤其能夠允許信息捕捉的優(yōu)化和/或允許攜帶圖像獲取裝置的使用者的移動的穩(wěn)定性。根據(jù)另一實施方案，圖像獲取裝置以固定方式安裝在飛行器的駕駛艙中。通過該裝置，可以連續(xù)進行信息的捕獲或復原。根據(jù)另一實施方案，圖像獲取裝置可以對應固定在虛擬或增強現(xiàn)實頭戴裝置上的相機或視頻相機。

本發(fā)明中，進一步地，該方法進一步包括下述步驟：接收930至少一個與飛行器的飛行員900的生理狀態(tài)有關的值，根據(jù)所測量的飛行員的生理狀態(tài)來調(diào)節(jié)顯示。確定飛行員的生理狀態(tài)包括直接和/或間接測量。直接測量尤其包括飛行員的心率和/或ecg(心電圖)和/或eeg(腦電圖)和/或出汗和/或呼吸率的一個或多個測量。間接測量包括估計飛行員的興奮或疲勞或壓力，這些狀態(tài)可以與飛行階段關聯(lián)。

不同的hmi管理模型是可能的。顯示的環(huán)境和生理管理可以基于規(guī)則進行。

顯示的再配置可以是條件性的，例如，規(guī)則可以包括測試和/或檢查。規(guī)則可以采取航空電子式和/或非航空電子式的參數(shù)。例如，飛行計劃的不同階段(起飛、巡航或著陸)，包括輕微的故障，可以與不同的配置/再配置規(guī)則相關。例如，起飛時的顯示需要不同于巡航中的顯示需要，顯示密度可以相應再配置。測試還可以考慮認知和/或生物數(shù)據(jù)(例如，通過飛行員的認知負載的測量，導致返回到顯示的調(diào)整，飛行員生物參數(shù)(例如心率和出汗，壓力水平可以根據(jù)其推測)的監(jiān)控可以導致以某方式調(diào)整或再配置顯示，例如通過增加密度或使得屏幕變亮等)。

在實施方案中，屏幕的再配置是“可斷開的”，即，飛行員可以決定取消當前顯示的全部調(diào)整，快速返回沒有所述再配置的原生顯示模式。再配置模式可以例如由語音命令(密碼)或通過致動器(停止按鈕)來退出。

圖10示出了關于可以設置為實施根據(jù)本發(fā)明的方法的人機界面hmi的不同方面。除了(或者替代)機載fms和/或efb計算機的屏幕，可以使用額外的hmi裝置。概括而言，fms航空電子系統(tǒng)(其是由航空公司監(jiān)管方認證的系統(tǒng)，且就顯示和/或分工而言可能展示出某些限制)可以有益地通過非航空電子裝置補充，尤其是先進hmi。

飛行器的飛行的至少一部分的表示可以在二維(例如，顯示屏幕)下產(chǎn)生，但是也可以在三維(例如，虛擬現(xiàn)實或屏幕上的3d顯示)下產(chǎn)生。在3d實施方案中，標記可以是可選擇的空間區(qū)域(可以由不同的裝置選擇，例如通過虛擬現(xiàn)實界面、手套、軌跡球或通過其他設備)。三維顯示可以補充駕駛艙內(nèi)的二維顯示(例如，半透明虛擬現(xiàn)實頭戴裝置、增強現(xiàn)實頭戴裝置等)。如果有需要，則飛行的表示的各種形式是可能的，額外的深度維度能夠分配給時間維度(例如，飛行時長)和/或空間維度(例如，不同航線點之間的距離、飛行器在空間中的軌跡的物理表示等)?？梢詫嵤┫嗤凅w或類似于2d情況的變體：管理信息密度、放置標志、符號的出現(xiàn)和消失、高亮飛行中的事件等。

具體而言，人機界面可以使用虛擬和/或增強現(xiàn)實頭戴裝置。圖10顯示了飛行員戴著的不透明虛擬現(xiàn)實頭戴裝置1010(或半透明增強現(xiàn)實頭戴裝置或透明度可配置的頭戴裝置)。單個顯示頭戴裝置1010可以是虛擬現(xiàn)實(vr)頭戴裝置或增強現(xiàn)實(ar)頭戴裝置或仰視顯示器等。頭戴裝置因而可以是“頭戴顯示器”、“可佩戴計算機”、“眼鏡”或視頻頭戴裝置。頭戴裝置可以包括計算和通信裝置1011、投影裝置1012、音頻獲取裝置1013和視頻投影和/或視頻獲取裝置1014。以此方式，飛行員可以例如通過語音命令的方式配置三維(3d)飛行計劃的顯示。頭戴裝置1010顯示的信息可以完全是虛擬的(顯示在單個頭戴裝置中)、完全是現(xiàn)實的(例如投影到駕駛艙現(xiàn)實環(huán)境中可用的平的表面上)或兩者的組合(部分是疊加在現(xiàn)實上或與顯示合并的虛擬顯示，部分是通過投影儀的現(xiàn)實顯示)。

信息的再現(xiàn)可以尤其以多模式方式進行(例如，出價反饋、視覺和/或聽覺和/或壓覺和/或震動再現(xiàn))。

顯示的特征還可以在于，應用預先限定的放置規(guī)則和顯示規(guī)則。例如，人機界面(或信息)可以“分布”(分割為不同的部分，有可能是部分冗余的，然后分配)在不同的虛擬屏幕(例如，1010)和/或現(xiàn)實屏幕(例如，fms、taxi)之間。

該方法的各個步驟可以完全或部分地實施在fms和/或一個或多個efb上。在特定實施方案中，全部信息只顯示在fms的屏幕上。在另一實施方案中，與該方法的步驟相關的信息只顯示在嵌入的efb上。最后，在另一實施方案中，例如通過將信息“分布”到不同設備的不同屏幕上，fms和efb的屏幕可以聯(lián)合使用。以合適的方式進行的信息的空間分布可以有助于減少飛行員的認知負載并且從而改善決策并增加飛行安全性。

本發(fā)明也可以實施在不同的顯示屏幕上，尤其是電子飛行包efb、anf(機場導航功能)等。進一步地，該系統(tǒng)包括增強現(xiàn)實和/或虛擬現(xiàn)實裝置。

除了fms的屏幕，顯示裝置可以包括不透明的虛擬現(xiàn)實頭戴裝置和/或半透明的增強現(xiàn)實頭戴裝置或透明度可配置的頭戴裝置、投影儀(例如微投影儀或用于投影模擬場景的視頻投影儀)或甚至這些設備的組合。頭戴裝置因此可以是“頭戴顯示器”、“可佩戴計算機”、“眼鏡”、視頻頭戴裝置等。顯示的信息可以完全是虛擬的(顯示在單個頭戴裝置中)、完全是現(xiàn)實的(例如投影到駕駛艙現(xiàn)實環(huán)境中可用的平的表面上)或兩者的組合(部分是疊加在現(xiàn)實上或與顯示合并的虛擬顯示，部分是通過投影儀的現(xiàn)實顯示)。

ar裝置尤其包括hud(“仰視顯示器”)式系統(tǒng)，vr裝置尤其包括evs(“增強視覺系統(tǒng)”)或svs(“綜合視覺系統(tǒng)”)式系統(tǒng)。

視覺信息可以根據(jù)飛行員的浸入式視覺環(huán)境而分布或分配或投影或遮罩。該“分布”可以導致這樣的環(huán)境：飛行員通過考慮全部可用表面以便添加(疊加、覆蓋)虛擬信息而處于充滿機會的狀態(tài)，所述虛擬信息按其本性(顯示什么)、時間性(何時顯示、以何頻率顯示)以及放置(顯示的優(yōu)先級、放置的穩(wěn)定性等)而被選擇。在一個極端情況下，可以采用在使用者的環(huán)境中使用很少或微小的全部放置以便增加信息顯示密度。甚至，通過投影疊加在現(xiàn)實對象上的圖像遮罩，顯示可以“擦除”駕駛艙中物理存在的一個或多個幾何結構已知并穩(wěn)定的控制儀器(操縱桿、把手、致動器)，以便進一步增加可以利用的表面。駕駛艙的現(xiàn)實環(huán)境因而可以變?yōu)樵S多“潛在”屏幕，甚至變?yōu)橐粋€統(tǒng)一的屏幕。

顯示可以“分布”在駕駛艙中：駕駛艙中存在的各種屏幕依據(jù)其是否可以被訪問而可以有助于分配必須顯示的信息。另外，增強和/或虛擬現(xiàn)實裝置可以增加顯示表面。可用顯示表面的增強不會使得本發(fā)明實現(xiàn)的顯示密度控制無效和無價值。相反，融合了該可利用顯示表面的增加和視覺密度的控制(例如環(huán)境集中或密度增加)的顯示(環(huán)境)再配置能夠顯著增強人機交互。

在實施方案中，根據(jù)本發(fā)明的屏幕的再配置可以“可斷開的”，即，飛行員可以決定取消或停止全部當前顯示的修改，以快速返回“額定”顯示，即沒有顯示修改的原生模式。再配置模式可以例如由語音命令(密碼)或通過致動器(停止按鈕)來退出。不同的事件可以觸發(fā)正在進行的圖形再配置的該快速退出(例如，航線點的“排序”、飛行階段的改變、例如發(fā)動機故障的主要異常的檢測、降壓等)。

進一步地，該系統(tǒng)排他地包括觸摸式界面裝置。在本發(fā)明的特定實施方案中，駕駛艙是全觸摸的，即，排他地由觸摸式hmi界面組成。根據(jù)本發(fā)明的方法和系統(tǒng)實際上允許“全觸摸”實施方案，即，根據(jù)完全由觸摸屏幕組成的人機交互環(huán)境，沒有有形致動器而是有益地完全可配置。

進一步地，該系統(tǒng)進一步包括用于獲取駕駛艙的圖像的裝置(例如，通過ocr解釋或再注入數(shù)據(jù)和/或通過安裝在飛行員戴著的頭戴裝置上安裝的相機或固定在駕駛艙后部的相機來“拆解”識別圖像)和/或目光跟蹤設備。

本發(fā)明可以在硬件和/或軟件元素上實施。其可以為計算機可讀介質(zhì)上的可用的計算機程序產(chǎn)品。介質(zhì)可以是電子的、磁的、光學的或電磁的。一些計算裝置或資源可以是分布式的(“云計算”)。