本發(fā)明涉及電梯用曳引機的制動裝置。

背景技術：

以往已知制動裝置具有：活塞，其形成為多級，在軸向上隨著從一端側朝向另一端側，徑向的尺寸增大；以及氣缸，在該氣缸中收納活塞，并與活塞的各級之間分別形成有壓力控制室，該制動裝置根據所需的按壓力控制空氣向各個壓力控制室的流入(例如，參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開昭62－295764號公報

技術實現要素：

發(fā)明要解決的問題

但是，按壓力是由于向各個壓力控制室流入的空氣的壓力而產生的，因而存在按壓力較小的問題。并且，在將活塞設為多級時，在活塞和氣缸之間容易產生卡阻，因而為了防止活塞和氣缸之間的卡阻的產生，需要提高加工精度進行設計及制造，由此存在加工成本升高以及將活塞裝配于氣缸時需要考慮裝配精度的問題。

本發(fā)明提供一種能夠增大按壓力并且能夠在不提高加工精度的情況下防止活塞和氣缸之間的卡阻的產生的電梯用曳引機的制動裝置。

用于解決問題的手段

本發(fā)明的電梯用曳引機的制動裝置具有：桿，其能夠在軸向上移動；多個活塞，其以沿軸向排列的方式設于桿；氣缸，其收納各個活塞，并在氣缸與各個活塞之間分別形成有壓力控制室；襯片，其設于桿，能夠與被接觸體接觸；以及彈簧裝置，其在將襯片推向被接觸體的方向上按壓活塞，在多個活塞中的一部分活塞與桿之間以及相鄰的活塞彼此之間形成有間隙，活塞通過各個壓力控制室的氣壓變化而驅動。

發(fā)明效果

根據本發(fā)明的電梯用曳引機的制動裝置，使用彈簧裝置的彈力和在與彈簧裝置的彈力相同的方向上產生的氣壓的力，將襯片推壓在被接觸體上，因而能夠增大按壓力。并且，在桿和活塞之間以及相鄰的活塞彼此之間形成有間隙，因而即使不提高同軸度等加工精度，也能夠防止活塞和氣缸之間的卡阻的產生。因此，能夠減少維修頻度。并且，活塞及桿的裝配性提高，因而能夠提高制造時及維修時的裝配效率。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖2是示出用于驅動圖1的電梯用曳引機的制動裝置的周邊設備的結構圖。

圖3是示出在第2空氣出入孔中通過的空氣的流量、空氣量和襯片的運動的關系的圖。

圖4是示出在第1空氣出入孔中通過的空氣的流量、空氣量和襯片的運動的關系的圖。

圖5是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖6是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖7是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖8是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖9是示出本發(fā)明的實施方式6的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖10是示出圖9的電梯用曳引機的制動裝置的變形例的剖視圖。

圖11是示出本發(fā)明的實施方式7的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖12是示出本發(fā)明的實施方式8的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖13是示出本發(fā)明的實施方式9的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖14是示出本發(fā)明的實施方式10的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖15是示出本發(fā)明的實施方式11的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖16是示出圖15的電梯用曳引機的制動裝置的變形例的剖視圖。

圖17是示出本發(fā)明的實施方式12的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖18是示出本發(fā)明的實施方式13的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖19是示出本發(fā)明的實施方式14的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。

圖20是示出圖19的電梯用曳引機的制動裝置的主要部分的放大圖。

圖21是示出圖19的電梯用曳引機的制動裝置的主要部分的放大圖。

具體實施方式

下面，根據附圖說明本發(fā)明的各個實施方式，在各個附圖中對相同或者相當的部件、部位，標注相同的標號進行說明。

實施方式1

圖1是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在圖中，電梯用曳引機的制動裝置具有：桿1，其能夠沿軸向移動；第1受壓活塞(活塞)2，其設于桿1；第2受壓活塞(活塞)3，其設于桿1；制動靴4，其設于桿1的前端部；襯片5，其設于制動靴4，能夠與盤(被接觸體)100接觸；以及彈簧裝置6，其在將襯片5推向盤100的方向上按壓第2受壓活塞3。

并且，該電梯用曳引機的制動裝置具有：第1缸體7，其引導第1受壓活塞2；第2缸體8，其引導第2受壓活塞3；以及中間缸體9，其連接第1缸體7和第2缸體8。由第1缸體7、第2缸體8及中間缸體9構成氣缸。

第1受壓活塞2及第2受壓活塞3在軸向上相互分隔開進行配置。即，在第1受壓活塞2和第2受壓活塞3之間形成有間隙。在該例中，軸向是指桿1的軸向，在圖1中指箭頭A的方向。并且，第1受壓活塞2及第2受壓活塞3分別相對于桿1分體形成。即，在第1受壓活塞2和桿1之間以及第2受壓活塞3和桿1之間形成有間隙。第1受壓活塞2和第2受壓活塞3彼此完全分離。第1受壓活塞2及第2受壓活塞3形成為通過第1受壓活塞2和第2受壓活塞3進行面接觸而相互傳遞壓力的結構。另外，在將第2受壓活塞3相對于第1受壓活塞2的旋轉方向的位置設為始終是相同位置的情況下，設置第2受壓活塞3相對于第1受壓活塞2的止轉部件。

由第1受壓活塞2、第1缸體7和中間缸體9形成第1壓力控制室(壓力控制室)20。由第2受壓活塞3、第2缸體8和中間缸體9形成第2壓力控制室(壓力控制室)30。第1壓力控制室20具有作為比第1受壓活塞2靠近襯片5側的區(qū)域的第1壓力控制部201、和作為比第1受壓活塞2遠離襯片5側的區(qū)域的第2壓力控制部202。第2壓力控制室30具有作為比第2受壓活塞3靠近襯片5側的區(qū)域的第1壓力控制部301、和作為比第2受壓活塞3遠離襯片5側的區(qū)域的第2壓力控制部302。

在第1缸體7的在軸向上與第1受壓活塞2對置的部分形成有第1空氣出入孔71，該第1空氣出入孔71供空氣出入于第1壓力控制部201與外部之間。

在中間缸體9形成有供空氣出入于第2壓力控制部202與外部之間的第2空氣出入孔91。第2空氣出入孔91中的靠第2壓力控制部201側的部分沿軸向延伸而形成。

在第2缸體8的在軸向上與第2受壓活塞3對置的部分形成有第2空氣出入孔81，該第2空氣出入孔81供空氣出入于第2壓力控制部302與外部之間。

在中間缸體9形成有供空氣出入于第1壓力控制部301與外部之間的第1空氣出入孔92。第1空氣出入孔92中的靠第1壓力控制部301側的部分沿軸向延伸而形成。

彈簧裝置6被配置為在軸向上與第2受壓活塞3相鄰。彈簧裝置6由一個卷簧構成。通過將桿1插入卷簧的中心部分，而將彈簧裝置6安裝于桿1。彈簧裝置6將第2受壓活塞3按壓在襯片5側，由此在將襯片5推向盤100的方向上按壓桿1。

并且，該電梯用曳引機的制動裝置還具有設于第2缸體8的彈簧長度調節(jié)螺釘10。彈簧長度調節(jié)螺釘10相對于第2缸體8在軸向上進退，由此調節(jié)彈簧裝置6的彈簧長度。

并且，該電梯用曳引機的制動裝置還具有密封部件11，該密封部件11分別設于桿1和第1缸體7之間、桿1和中間缸體9之間、桿1和第2缸體8之間、第1受壓活塞2和第1缸體7之間、第2受壓活塞3和第2缸體8之間、第1缸體7和中間缸體9之間、第2缸體8和中間缸體9之間、第1受壓活塞2和桿1之間、第2受壓活塞3和桿1之間、第2受壓活塞3和中間缸體9之間、以及彈簧長度調節(jié)螺釘10和第2缸體8之間。

圖2是示出用于驅動圖1的電梯用曳引機的制動裝置的周邊設備的結構圖。由壓縮機101壓縮后的空氣通過氣箱102、空氣干燥器/管路過濾器/后冷卻器等103、調節(jié)器/過濾器等104及電磁閥105，被送入第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔81、第2空氣出入孔91及第1空氣出入孔92中。

在該例中，被送入第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔81、第2空氣出入孔91及第1空氣出入孔92中的空氣，由不同的電磁閥105進行控制，但也可以是被送入第1空氣出入孔71及第1空氣出入孔92中的空氣由一個以上的電磁閥105進行控制，被送入第2空氣出入孔81及第2空氣出入孔91中的空氣由一個電磁閥105進行控制。另外，從調節(jié)器/過濾器等104到各個電磁閥105的分支點不需要全部設定在相同的部位。另外，關于除電磁閥105以外的周邊設備，可以針對一個電梯用曳引機的制動裝置設置多組，并且，也可以通過一組電磁閥105以外的周邊設備來驅動多個電梯用曳引機的制動裝置。

下面，對電梯用曳引機的制動裝置的動作進行說明。在未向第1壓力控制室20及第2壓力控制室30送入被壓縮的空氣的狀態(tài)下，襯片5借助彈簧裝置6的彈力被推壓在盤100上。由此，對盤100的旋轉進行制動。

在將盤100釋放的情況下，從第1空氣出入孔71向第1壓力控制部201供給0.2MPa以上壓力的空氣，從第1空氣出入孔92向第1壓力控制部301供給0.2MPa以上壓力的空氣。由此，對第1受壓活塞2及第2受壓活塞3提供比彈簧裝置6的彈力大的氣壓的力，桿1向彈簧裝置6收縮的方向移動。其結果是，襯片5從盤100離開，盤100被釋放。

盤100被釋放時的第1受壓活塞2及第2受壓活塞3的最末端可以是彈簧裝置6的彈力與氣壓的力取得平衡的點、第1受壓活塞2與中間缸體9接觸的點、以及第2受壓活塞3與第2缸體8接觸的點中的任意點。

第1受壓活塞2和桿1通過螺紋緊固而連接，因而通過使桿1沿周向旋轉，桿1相對于第1缸體7、第2缸體8及中間缸體9在軸向上移動。由此，襯片5沿軸向移動，而調節(jié)襯片5與盤100之間的距離。

圖3是示出在第2空氣出入孔91、81中通過的空氣的流量及空氣量和襯片5的運動的關系的圖。在圖3中，虛線表示不控制空氣的流量時的空氣的流量、空氣量和襯片5的運動，實線表示控制空氣的流量時的空氣的流量、空氣量和襯片5的運動。利用電磁閥105控制從第2空氣出入孔91及第2空氣出入孔81流入及流出的空氣的流量，在借助彈簧裝置6的彈力將襯片5推壓在盤100上時以及使襯片5從盤100離開時，對第1受壓活塞2及第2受壓活塞3提供基于氣壓的力，并通過桿1將基于氣壓的力傳遞給襯片5。通過控制空氣在第2空氣出入孔91及第2空氣出入孔81的流入及流出，來控制桿1的移動速度。即，控制將襯片5推壓在盤100上時以及使襯片5從盤100離開時的桿1的移動速度。并且，通過控制桿1的移動速度，能夠降低在第1受壓活塞2及第2受壓活塞3與氣缸接觸時產生的聲音。

在盤100被制動的情況下從第2空氣出入孔91及第2空氣出入孔81供給空氣后保持壓力，由此借助彈簧裝置6的按壓力以及基于氣壓的力將襯片5推壓在盤100上。由此，與僅使用彈簧裝置6的按壓力將襯片5推壓在盤100上的情況相比，能夠以更大的力將襯片5推壓在盤100上。

圖4是示出在第1空氣出入孔71、92中通過的空氣的流量、空氣量和襯片5的運動的關系的圖。在圖4中，虛線表示不控制空氣的流量時的空氣的流量、空氣量和襯片5的運動，實線表示控制空氣的流量時的空氣的流量、空氣量和襯片5的運動。利用電磁閥105控制從第1空氣出入孔71及第1空氣出入孔92流入及流出的空氣的流量，在借助彈簧裝置6的彈力將襯片5推壓在盤100上時以及使襯片5從盤100離開時，對第1受壓活塞2及第2受壓活塞3提供基于氣壓的力，并通過桿1將基于氣壓的力傳遞給襯片5。通過控制空氣在第1空氣出入孔71及第1空氣出入孔92的流入及流出，來控制桿1的移動速度。即，控制將襯片5推壓在盤100上時以及使襯片5從盤100離開時的桿1的移動速度。并且，通過控制桿1的移動速度，能夠降低在第1受壓活塞2及第2受壓活塞3與氣缸接觸時產生的聲音。

為減小空氣的壓縮性的影響，使第1壓力控制部201的體積小于第2壓力控制部202的體積，第1壓力控制部301的體積小于第2壓力控制部302的體積。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式1的電梯用曳引機的制動裝置，由于使用彈簧裝置6的彈力和氣壓的力將襯片5推壓在盤100上，因而能夠增大按壓力。并且，由于在第1受壓活塞2和桿1之間、第2受壓活塞3和桿1之間、以及第1受壓活塞2和第2受壓活塞3之間形成有間隙，因而即使不提高同軸度等加工精度，也能夠防止第1受壓活塞2及第2受壓活塞3與氣缸之間的卡阻的產生。因此，能夠降低維修頻度。并且，第1受壓活塞2、第2受壓活塞3及桿1的裝配性提高，因而能夠提高制造時及維修時的裝配效率。

另外，根據本發(fā)明的實施方式1的電梯用曳引機的制動裝置，由于第1受壓活塞2和第2受壓活塞3為面接觸，因而與對第1受壓活塞2和第2受壓活塞3進行螺紋緊固的情況相比，能夠減少螺紋緊固部分的破損，而且能夠實現電梯用曳引機的制動裝置的制造/裝配的容易進行。

另外，在上述實施方式1中，對彈簧裝置6與第2受壓活塞3接觸的結構進行了說明，但也可以是彈簧裝置6與第1受壓活塞2接觸的結構。

實施方式2

圖5是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1中，第1受壓活塞2和桿1之間通過螺紋緊固而連接，通過使桿1沿周向旋轉，桿1相對于第1缸體7、第2缸體8及中間缸體9沿軸向移動，而調節(jié)襯片5和盤100之間的距離。為了抑制空氣從螺紋緊固的部分的間隙泄露，在第1受壓活塞2和桿1之間設有密封部件11。在調節(jié)襯片5和盤100之間的距離時，該密封部件11不妨礙桿1的移動。

另一方面，在實施方式2的電梯用曳引機的制動裝置中，第1受壓活塞2與桿1形成為一體，第2受壓活塞3和桿1之間通過螺紋緊固而連接。

另外，該電梯用曳引機的制動裝置不需要襯片5和盤100之間的距離的調節(jié)，其還具有將第2受壓活塞3相對于桿1的旋轉固定的止轉部件12。由于不需要考慮在調節(jié)襯片5和盤100之間的距離時桿1的移動所帶來的妨礙，因而第2受壓活塞3被螺紋緊固于桿1，再使用密封膠帶將桿1和第2受壓活塞3之間密封，然后使用止轉部件12限制桿1相對于第2受壓活塞3的旋轉，由此第2受壓活塞3被固定于桿1。其它結構與實施方式1相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式2的電梯用曳引機的制動裝置，不需要在第2受壓活塞3和桿1之間設置密封部件11，因而無需密封部件11用的槽加工，而且裝配部件的數目減少。由此，能夠實現電梯用曳引機的制動裝置的加工/裝配的簡化。

實施方式3

圖6是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式2中，彈簧裝置6被配置為在軸向上與第2受壓活塞3相鄰。

另一方面，在實施方式3的電梯用曳引機的制動裝置中，第2受壓活塞3形成有槽31。彈簧裝置6嵌入于槽31中。在第2受壓活塞3和桿1之間沒有設置止轉部件12。在第2受壓活塞3和桿1之間設有密封部件11。其它結構與實施方式2相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式3的電梯用曳引機的制動裝置，彈簧裝置6嵌入于槽31中，因而能夠減小電梯用曳引機的制動裝置在軸向上的尺寸，能夠實現電梯用曳引機的制動裝置的小型化及輕量化。

實施方式4

圖7是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式3中，由設置在第2受壓活塞3的一個彈簧構成彈簧裝置6。另一方面，在實施方式4的電梯用曳引機的制動裝置中，彈簧裝置6由多個彈簧61構成。多個彈簧61沿桿1的周向排列配置。在第2受壓活塞3中沿周向排列形成有數量與彈簧61的數量對應的槽31。彈簧61嵌入于槽31中。其它結構與實施方式3相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式4的電梯用曳引機的制動裝置，彈簧裝置6由多個彈簧61構成，因而能夠增加彈簧裝置6的彈力。其結果是，能夠增加借助于第2受壓活塞3、桿1和制動靴4將襯片5推壓在盤100上的力。

實施方式5

圖8是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。實施方式5的電梯用曳引機的制動裝置還具有將第1受壓活塞2固定于桿1的止轉部件13。第1受壓活塞2被螺紋緊固于桿1，并使用密封膠帶將桿1和第1受壓活塞2之間密封，在此基礎上使用止轉部件13限制桿1相對于第1受壓活塞2的旋轉，由此第1受壓活塞2被固定于桿1。第2受壓活塞3通過螺紋緊固與桿1連接。其它結構與實施方式2相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式5的電梯用曳引機的制動裝置，第1受壓活塞2和桿1相互分割開來，因而能夠實現電梯用曳引機的制動裝置的制造/裝配的容易進行。

實施方式6

圖9是示出本發(fā)明的實施方式6的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～5中，第1受壓活塞2的第1壓力控制部201側的面以及第2受壓活塞3的第1壓力控制部301側的面分別以與垂直于軸向的面平行的方式配置。另一方面，在實施方式6的電梯用曳引機的制動裝置中，第1受壓活塞2的第1壓力控制部201側的面即第1受壓面21以及第2受壓活塞3的第1壓力控制部301側的面即第1受壓面32，分別以相對于與軸向垂直的面傾斜的方式配置。具體而言，第1受壓面21及第1受壓面32以隨著從徑向內側朝向徑向外側而遠離盤100的方式配置。第1受壓活塞2通過螺紋緊固與桿1連接。在第1受壓活塞2和桿1之間設有密封部件11。其它結構與實施方式2相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式6的電梯用曳引機的制動裝置，第1受壓面21及第1受壓面32被配置為相對于與軸向垂直的面傾斜，因而能夠增多空氣向第1壓力控制部201及第1壓力控制部301的流入量。因此，能夠改變對盤100進行制動/釋放的速度以及對盤100的按壓力。

另外，也可以如圖10所示，第1受壓活塞2的第2壓力控制部202側的面即第2受壓面22、以及第2受壓活塞3的第2壓力控制部302側的面即第2受壓面33，分別以相對于與軸向垂直的面傾斜的方式配置。由此，能夠增多空氣向第2壓力控制部202及第2壓力控制部302的流入量。由此，能夠改變對盤100進行制動/釋放的速度以及對盤100的按壓力。

實施方式7

圖11是示出本發(fā)明的實施方式7的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～6中，第1受壓活塞2和第2受壓活塞3在軸向上分開配置。另一方面，在實施方式7的電梯用曳引機的制動裝置中，第1受壓活塞2和第2受壓活塞3之間通過螺紋緊固而連接。該電梯用曳引機的制動裝置還具有將第1受壓活塞2和第2受壓活塞3相互固定的止轉部件14。在桿1和第2受壓活塞3之間形成有間隙。第1受壓活塞2通過螺紋緊固與桿1連接。彈簧裝置6由多個彈簧61構成。多個彈簧61沿桿1的周向排列配置。在第2受壓活塞3沿周向排列形成有數量與彈簧61的數量對應的槽31。彈簧61嵌入于槽31中。其它結構與實施方式1相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式7的電梯用曳引機的制動裝置，第1受壓活塞2和第2受壓活塞3一體移動，因而能夠減少在第1受壓活塞2和第2受壓活塞3產生卡阻的情況。

另外，在上述實施方式7中，對于第2受壓活塞3被螺紋緊固于第1受壓活塞2且第2受壓活塞3相對于桿1滑動的結構進行了說明，但也可以是如下的結構：第1受壓活塞2被螺紋緊固于第2受壓活塞3，在桿1和第1受壓活塞2之間形成有間隙，第1受壓活塞2相對于桿1滑動。

實施方式8

圖12是示出本發(fā)明的實施方式8的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式5中，第1受壓活塞2與桿1是分體形成的。另一方面，在實施方式8的電梯用曳引機的制動裝置中，第1受壓活塞2與桿1形成為一體。其它結構與實施方式5相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式8的電梯用曳引機的制動裝置，能夠消除用于將第1受壓活塞2固定于桿1的止轉部件13。

另外，在上述實施方式8中，對第1受壓活塞2與桿1形成為一體的結構進行了說明，但也可以是第2受壓活塞3與桿1形成為一體的結構。

實施方式9

圖13是示出本發(fā)明的實施方式9的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～8中具有第1受壓活塞2和第2受壓活塞3。另一方面，實施方式9的電梯用曳引機的制動裝置除第1受壓活塞2和第2受壓活塞3以外，還具有第3受壓活塞15、引導第3受壓活塞15的中間缸體16、以及設于第3受壓活塞15和桿1之間的止轉部件17。第1受壓活塞2與桿1形成為一體。第3受壓活塞15在被螺紋緊固于桿1的基礎上，通過止轉部件17而相對于桿1固定。第2受壓活塞3能夠相對于桿1改變在軸向上的位置。通過使第2受壓活塞3相對于桿1在軸向上移動，而調節(jié)襯片5和盤100之間的距離。在中間缸體16和桿1之間、第1缸體7和中間缸體16之間、第3受壓活塞15和中間缸體16之間、以及第3受壓活塞15和桿1之間設有密封部件11。在桿1和第2受壓活塞3之間沒有設置止轉部件12(圖5)。其它結構與實施方式2相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式9的電梯用曳引機的制動裝置，除第1受壓活塞2和第2受壓活塞3以外，還具有第3受壓活塞15，因而能夠在維持電梯用曳引機的制動裝置的徑向尺寸的狀態(tài)下提高輸出。

實施方式10

圖14是示出本發(fā)明的實施方式10的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式9中，除進行襯片5和盤100之間的距離的調節(jié)的第2受壓活塞3以外的活塞即第1受壓活塞2和第3受壓活塞15，與桿1形成為一體或者被螺紋緊固為一體。另一方面，實施方式10的電梯用曳引機的制動裝置對于除進行襯片5和盤100之間的距離的調節(jié)的第1受壓活塞2以外的活塞即第2受壓活塞2和第3受壓活塞15，通過面接觸在第1受壓活塞2和第2受壓活塞3之間、以及第2受壓活塞3和第3受壓活塞15之間傳遞壓力。在第2受壓活塞3和桿1之間以及第3受壓活塞15和桿1之間形成有間隙，在各個間隙處設有密封部件11。其它結構與實施方式9相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式10的電梯用曳引機的制動裝置，不存在第3受壓活塞15與桿1之間的螺紋緊固，因而能夠防止螺紋緊固部分的破損，而且能夠實現電梯用曳引機的制動裝置的制造/裝配的容易進行。

實施方式11

圖15是示出本發(fā)明的實施方式11的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～10中，在襯片5與盤100接觸的情況下，第1受壓活塞2和第1缸體7在軸向上接觸，第2受壓活塞3和中間缸體9在軸向上接觸。另一方面，實施方式11的電梯用曳引機的制動裝置還具有緩沖橡膠部件(緩沖部件)18，該緩沖橡膠部件18設于第1受壓活塞2和第1缸體7之間以及第2受壓活塞3和中間缸體9之間。利用緩沖橡膠部件18防止第1受壓活塞2和第1缸體7在軸向上接觸，而且防止第2受壓活塞3和中間缸體9在軸向上接觸。其它結構與實施方式3相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式11的電梯用曳引機的制動裝置，在第1受壓活塞2和第1缸體7之間以及第2受壓活塞3和中間缸體9之間設有緩沖橡膠部件18，因而能夠吸收第1受壓活塞2被沿軸向按壓向第1缸體7時的沖擊，吸收第2受壓活塞3沿軸向被按壓向中間缸體9時的沖擊。并且，降低在第1受壓活塞2沿軸向被按壓向第1缸體7時產生的聲音，降低在第2受壓活塞3沿軸向被按壓向中間缸體9時產生的聲音。

另外，也可以如圖16所示，在第1受壓活塞2和第2受壓活塞3之間設有緩沖橡膠部件(緩沖部件)18。在圖16中，第1受壓活塞(固定活塞)2以固定于桿1的方式配置，第2受壓活塞(非固定活塞)3以與桿1之間形成有間隙的方式配置。

實施方式12

圖17是示出本發(fā)明的實施方式12的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～11中，第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔81、第2空氣出入孔91以及第1空氣出入孔92以相對于桿1的軸向平行的方式配置。另一方面，在實施方式12的電梯用曳引機的制動裝置中，在第1缸體7形成有第2空氣出入孔72，以便空氣出入于第2壓力控制部202和外部之間，在第2缸體8形成有第1空氣出入孔82，以便空氣出入于第1壓力控制部301和外部之間。第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔72、第2空氣出入孔81及第1空氣出入孔82以與垂直于桿1的軸向的面平行的方式配置。彈簧裝置6以在軸向上與第2受壓活塞3相鄰的方式配置。其它結構與實施方式3相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式12的電梯用曳引機的制動裝置，能夠改變與電梯用曳引機的制動裝置連接的配管的位置，能夠避免周邊裝置的干涉。

另外，在上述實施方式12中，對第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔72、第2空氣出入孔81及第1空氣出入孔82以與垂直于桿1的軸向的面平行的方式配置的結構進行了說明，但也可以是，第1空氣出入孔71、第2空氣出入孔72、第2空氣出入孔81及第1空氣出入孔82以相對于桿1的軸向傾斜的方式配置。

實施方式13

圖18是示出本發(fā)明的實施方式13的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖。在實施方式1～12中，第1受壓活塞2在第1缸體7內滑動，第2受壓活塞3在第2缸體8內滑動。另一方面，在實施方式13的電梯用曳引機的制動裝置中，第1受壓活塞2在中間缸體9內滑動，第2受壓活塞3在中間缸體9內滑動。在中間缸體9形成有使空氣出入于第1壓力控制部201和外部之間的第1空氣出入孔93、使空氣出入于第2壓力控制部202和外部之間的第2空氣出入孔94、使空氣出入于第1壓力控制部301和外部之間的第1空氣出入孔95、以及使空氣出入于第2壓力控制部302和外部之間的第2空氣出入孔96。其它結構與實施方式12相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式13的電梯用曳引機的制動裝置，通過變更氣缸的形狀，能夠容易追加用于設置電梯用曳引機的制動裝置的構造。

實施方式14

圖19是示出本發(fā)明的實施方式14的電梯用曳引機的制動裝置的剖視圖，圖20是示出圖19的電梯用曳引機的制動裝置的主要部分的放大圖。在實施方式1～13中，在對第1受壓活塞2和第2受壓活塞3涂抹潤滑脂或更換潤滑脂的情況下，將電梯用曳引機的制動裝置分解，以便進行電梯用曳引機的制動裝置的滑動部的維修。另一方面，在實施方式14的電梯用曳引機的制動裝置中，在第1缸體7中，在同一圓周上形成有兩處以上的潤滑脂更換孔73。彈簧裝置6被配置為在軸向上與第2受壓活塞3相鄰。

作為更換潤滑脂的方法，可以舉出不將電梯用曳引機的制動裝置分解，而將新的潤滑脂注入一個潤滑脂更換孔73中，從另一個潤滑脂更換孔73取出舊的潤滑脂的方法。另外，作為更換潤滑脂的方法，可以舉出從一個潤滑脂更換孔73注入潤滑脂的基油等能夠將潤滑脂溶解的液體，從另一個潤滑脂更換孔73取出舊的潤滑脂，然后將新的潤滑脂從潤滑脂更換孔73注入的方法。

如圖21所示，電梯用曳引機的制動裝置還具有將潤滑脂更換孔73封堵的潤滑脂更換孔用蓋19。在更換潤滑脂后，將潤滑脂更換孔用蓋19插入潤滑脂更換孔中，維持氣缸內的氣密性。其它結構與實施方式3相同。

如以上說明的那樣，根據本發(fā)明的實施方式14的電梯用曳引機的制動裝置，在第1缸體7形成有潤滑脂更換孔73，因而無需分解電梯用曳引機的制動裝置即可更換潤滑脂。