本發(fā)明涉及一種非制停式轎廂意外移動保護方式、裝置及其驅動方法。

背景技術：

電梯轎廂意外移動是一種非常危險的現(xiàn)象。正在進出轎廂的人或物極易因轎廂突然移動被剪切傷害在轎門金屬框架與建筑門洞之間的間隙里，此類事故隨著電梯的大量應用時有發(fā)生。

故此，電梯業(yè)界很早就關注并致力于從技術角度研究解決防止轎廂意外移動或使該移動停止的措施。EN81-2/1:1998/A3(歐洲標委會電梯制造與安裝安全標準)提出了UCMP的技術要求，EN81-20/50:2014重新評估了電梯風險，在EN81-2/1:1998/A3的基礎上進行了調整，明晰了UCMP各要件的構成、合成、作用和技術要求。目前EN81-20/50:2014正在轉化為ISO國際標準，ISO8100-1(電梯制造與安裝安全規(guī)范第1部分：乘客電梯和載貨電梯)、ISO8100-2(電梯制造與安裝安全規(guī)范第2部分：電梯部件設計原則、計算和檢驗)等同采用了EN81-20/50:2014標準內容，預計將于2017年底正式發(fā)布。

我國國家標準GB7588-2003《電梯制造制造與安全規(guī)范》沒有UCMP的要求，隨著電梯使用安全的需要，國家標委會于2015年發(fā)布第23號公告，頒布實施GB7588-2003第1號修改單，其中第9章新增了UCMP的技術要求。國家質檢總局于2016年6月8日頒布實施TSG T7007-2016《電梯型式試驗規(guī)則》，規(guī)定了UCMP是安全部件，須按規(guī)定(TSG T7007-2016附件T)進行型式試驗。

自此，UCMP作為強制性技術要求在電梯產(chǎn)品上配備。

現(xiàn)有技術的UCMP多數(shù)采用制停式技術方案，一般分為三大類。一類是帶冗余型制動器，如符合GB7588-2003標準的永磁同步曳引機制動器；第二是制停在曳引繩(如曳引鋼絲繩)上的夾繩器；第三類是將轎廂制停在軌道上，如夾軌器。

上述技術方案的主要特征是：①有專門的制停部件依靠制動力制停移動的轎廂(如制停曳引輪、制停曳引繩，或，把轎廂制停在軌道上)；②轎廂發(fā)生移動時需要通過專門的檢測裝置監(jiān)測移動發(fā)生并控制制停部件動作使轎廂的移動停止。

現(xiàn)有技術UCMP的工作流程：

轎廂意外移動→檢測子系統(tǒng)動作→制停子系統(tǒng)動作→制停轎廂；

可見，現(xiàn)有技術的UCMP是“使移動停止”的系統(tǒng)，具有“后處理”的技術屬性，而這種屬性代表著轎廂已經(jīng)開始意外移動，給轎廂使用者會帶來一定的安全威脅和心理陰影，同時，也會對轎廂有一定的損壞，不利于安全防護與維護。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決上述問題，提出了一種非制停式轎廂意外移動保護方式、裝置及其驅動方法，能夠在轎廂發(fā)生意外移動前進行防護，無需采用制?？刂品绞?，利于延長轎廂的使用期限，保證轎廂的使用安全。

為了使本領域技術人員更清楚的了解本發(fā)明的技術方案，在此進行名詞解釋：

轎廂：運載乘客或其它載荷的電梯部件(EN81-1:1998，GB7588-2003第3章定義3.5)；

轎廂意外移動：unintended car movement(術語解釋見GB7588-2003第1號修改單3.18國家標委會2015第23號公告)：

在開鎖區(qū)域內且開門狀態(tài)下，轎廂無指令離開層站的移動，不包含裝卸載引起的移動。

轎廂意外移動保護裝置(Unintended car movement protection system簡稱UCMP)(見GB7588-2003第1號修改單9.11)：防止轎廂意外移動或使移動停止的裝置。

本發(fā)明的第一目的是提供一種非制停式轎廂意外移動保護方式，該方法將現(xiàn)有技術中的后處理方式轉換為前處理，即：該方法或裝置是一種能夠預防轎廂意外移動發(fā)生的技術：一個滑動鎖止裝置當轎廂停車時由電梯自身的開關門系統(tǒng)部件驅動，鎖入設置在井道壁或固定軌道上的上、下阻擋裝置之間，并在電梯正常的停車期間保持這種鎖止，直到電梯門關閉所述保護部件被驅動復位。如此，可實現(xiàn)在可能發(fā)生的轎廂意外移動之前就采取防止措施，確保轎廂意外移動不會發(fā)生。

本發(fā)明的第二目的是提供一種非制停式轎廂意外移動保護裝置的驅動方式，該保護裝置的驅動、定位與電梯的開關門機系統(tǒng)聯(lián)系在一起，電梯的開關門系統(tǒng)上的驅動部件與本技術裝置上的部件連接，驅動后者的運動部件至預定位置。所述驅動方式又分為如示意圖所示的若干種方式。

本發(fā)明的第三目的是提供一種非制停式轎廂意外移動保護裝置動作時防止 機械卡滯的方法。本方法或裝置在動作時，其固定在井道壁或軌道上的上、下阻擋裝置與滑動鎖止裝置留有一定的間隙，其目的是，抵消電梯轎廂由于載重量的變化導致的垂直方向平層誤差可能引起的本裝置可能的機械卡滯。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案：

一種非制停式轎廂意外移動保護方式，當電梯停止時，電梯自身的開關門系統(tǒng)部件驅動設置于電梯上的滑動鎖止裝置，在轎廂門打開時，利用滑動鎖止裝置與井道壁或固定軌道上的上、下阻擋裝置之間形成的縱向施加的額外的限制應力，使轎廂與電梯井壁之間構成卡持狀態(tài)，形成上下空間上的位置限制，當轎廂門關閉時，移除該限制應力。

一種非制停式轎廂意外移動保護裝置，包括設置于轎廂上固定件和套裝于固定件內的滑動鎖止件，所述滑動鎖止件隨著轎廂門的開合沿固定件的延伸方向進行往復運動，所述滑動鎖止件向外側滑動后，可卡合在設置于電梯井壁上的阻擋件內。以構成卡持狀態(tài)，產(chǎn)生額外的限制應力，形成上下空間上的位置限制，進而防止轎廂在轎廂門開閉時發(fā)生意外移動。

優(yōu)選的，所述滑動鎖止件由傳動機構帶動其跟隨轎廂門運動。

進一步的，所述傳動機構為直推式傳動結構，所述傳動機構一端與廂門連接，另一端帶動滑動鎖止件運動。直推式傳動結構具有反應迅速的優(yōu)點，能夠同時與廂門進行運動，保證卡合阻擋的及時性。

作為一種優(yōu)選的實施方式，所述傳動機構為連桿，所述連桿設置于廂門上，由廂門驅動機構帶動其跟隨廂門運動。

當然，本領域技術人員在本發(fā)明的工作原理上可以將傳動機構修改為其他直推傳動式結構，如活塞式推動等其他方式，這些均屬于簡單替換，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

進一步的，所述傳動機構為差動式傳動結構。差動式傳動結構的優(yōu)點為傳動具有一定的緩沖性，能夠帶來較好的用戶體驗，增加卡合阻擋時的穩(wěn)定性和平緩性，不會引起轎廂的大的震動。

作為一種優(yōu)選的實施方式，所述傳動機構為差動連桿組，所述差動連桿組的一端設置于廂門上，由廂門驅動機構帶動其跟隨廂門運動，另一端通過多節(jié)連桿連接在滑動鎖止件上。

當然，本領域技術人員在本發(fā)明的工作原理上可以將傳動機構修改為其他差動式傳動結構，如蝸桿傳動、齒條等其他方式，這些均屬于簡單替換，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

進一步的，所述傳動機構為柔性傳動結構。柔性傳動結構具有增加卡合阻擋時的穩(wěn)定性和平緩性的優(yōu)點，在運行時不會引起轎廂的大的震動，同時，可以通過柔性傳動機構的配合完成轉向或折返等操作，保證復位的準確性。

作為一種優(yōu)選的實施方式，所述傳動機構包括傳動鏈和彈性元件，所述彈性元件設置于滑動鎖止件朝向轎廂中心位置，保證彈性元件處于壓縮狀態(tài)時拉動傳動鏈，以維持滑動鎖止件處于非動作位置，當轎廂門打開時，傳動鏈松弛，彈性元件被釋放，推動滑動鎖止件向動作位置運動。

上述動作位置為滑動鎖止件卡合于阻擋件內，起到防止轎廂意外移動的保護作用的狀態(tài)。

當然，本領域技術人員能夠在本發(fā)明的工作原理上可以將傳動機構修改為其他方式，如傳動繩、皮帶、齒輪等其他方式，這些均屬于簡單替換，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

同時，本領域技術人員可以在這些實施例上增加滑動、齒輪等提供轉向的元件，這些改動均屬于結合本領域技術人員的公知常識就可以做出的簡單增減或替換。

所述阻擋件有多組，依次設置于每一層樓層對應的電梯井壁內。

當然，所述阻擋件還可以設置于與電梯井壁剛性連接的其它結構如軌道上。

進一步的，每組阻擋件包括上阻擋和下阻擋，所述上阻擋和下阻擋之間具有空隙，以容納滑動鎖止件。

優(yōu)選的，所述滑動鎖止件在垂直方向上與上阻擋和下阻擋具有一定的間隙，以消除轎廂因承載變化導致平層位置的變化。

該間隙可以根據(jù)不同電梯的重量、最大負荷量、阻擋件的承載力、材質等因素進行不同的調節(jié)和改變。

優(yōu)選的，所述滑動鎖止件設置有鎖止機構，所述鎖止機構在廂門打開階段，始終被保持在所述上阻擋和下阻擋的預定的位置內，能夠鎖入上阻擋和下阻擋之內。

作為一種優(yōu)選方案，所述鎖止機構為滑動鎖頭。本領域技術人員能夠在本發(fā)明的工作原理上可以將傳動機構修改為其他方式，如傳拉桿鎖等其他方式，這些均屬于簡單替換，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

進一步的，所述阻擋件或轎廂上設置有電氣開關，當滑動鎖止件完全退出阻擋件的限制時，電梯再正常升降運作。

這樣的設計不但能夠準確的探測到滑動鎖止件所處位置，保證電梯的正常運行的安全性、阻擋件和電梯轎廂的不易損壞，同時，所需成本小、安裝方便，對于電梯轎廂和電梯井壁的改造小。

當然，在本發(fā)明的工作原理的啟示下，將電氣開關替換為其他傳感器，如攝像頭、距離傳感器等設備，也能夠完成上述工作，且與上述方案的效果一致，屬于本領域技術人員容易想到的簡單替換，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

作為一種優(yōu)選方案，所述滑動鎖止件為滑動連桿，所述固定件為滑動支承，所述滑動連桿與滑動支承活動連接。

進一步的，所述固定件為具有一開口的封閉空間，以容納滑動鎖止件，并保證滑動鎖止件在其內部活動時不脫落。

作為一種優(yōu)選方案，所述固定件為槽型結構件，其開槽的一側，用于使滑動鎖止件連接傳動機構。

本領域技術人員完全可以將本固定件與轎廂做成一體化結構，如將轎廂頂端做成具有一凹槽的結構等等，但這類改動均屬于不需要付出創(chuàng)造性勞動的簡單替換方案，且其目的和效果與本發(fā)明的一致，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

進一步的，所述非制停式轎廂意外移動保護裝置中的所有元件為兩組，對稱設置于轎廂兩側，以轎廂門的中心軸線為對稱軸。

這樣的設計能夠保證保護裝置在電梯運行時和停止時保證轎廂的穩(wěn)定性和平衡性。當然，根據(jù)轎廂重量、最大承載負荷量、各部件的承載力和剛性等參 數(shù)進行計算，將保護裝置只設置成一端設置或獨立存在，在理論上也是可行的，其各部件的尺寸、材質等隨著數(shù)量和設置位置的變化而變化，為本領域技術人員容易想到的，是不需要付出創(chuàng)造性勞動的，理應屬于本發(fā)明的保護范圍。

基于上述裝置的驅動方法，當轎廂運動至預定地點，執(zhí)行開門操作時，滑動鎖止件隨著開門動作向電梯井壁方向滑動，卡入井壁對應位置設置的阻擋件之中，在整個電梯門打開階段，滑動鎖止件始終被保持在阻擋件的預定的位置內；當轎廂執(zhí)行關門操作時，帶動滑動鎖止件同步動作，退出阻擋件的限制，轎廂繼續(xù)執(zhí)行離開層站的升降動作。

一旦發(fā)生轎廂意外移動，轎廂在阻擋件設定的允許間隙之內移動。

一種電梯系統(tǒng)，采用上述保護方式或包括上述保護裝置。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果為：

(1)非制停式防護：本發(fā)明符合UCMP相關法規(guī)要求，不需要制停系統(tǒng)，故不存在制動過程，不產(chǎn)生制動材料的定期維護、制動間隙調整，或因制停摩擦產(chǎn)生有害氣體環(huán)境影響；

(2)具有事先預防性：本發(fā)明與轎廂開關門相關聯(lián)，只要門動作，所述鎖止裝置即可行使保護動作，而不是等到轎廂意外移動了才制停轎廂，屬于預防性保護；

(3)結構簡單，僅需進行結構的剛度和強度校核，無需考慮系統(tǒng)的響應時間(檢測響應時間、制動器動作響應時間等)、制動力(復雜的摩擦力)等計算，無需考慮其他合成；

(4)適應范圍廣：與驅動主機型式、曳引繩型式無關。驅動主機有不同的 制動器、觸發(fā)方式，都影響到UCMP的配置參數(shù)均需要進行型式試驗；曳引繩有不同的材料、形狀、直徑，影響到夾繩器作為UCMP的使用范圍任何改變需要進行相應的型式試驗。故，本技術的所述特點特別適用于在用電梯加裝UCMP，與目前的法規(guī)相符；

(5)滑動鎖止件與阻擋件之間預留一定間隙，用來抵消由于轎廂載荷變化引起的平層誤差。而采用制停方式的UCMP此工況下容易對其制停子系統(tǒng)的部件形成額外應力，甚至難以復位；

(6)無需對轎廂意外移動進行的額外的監(jiān)測，省略了檢測裝置成本及其相應的管理維護成本；

(7)采用電梯開門系統(tǒng)如開門機的傳動構件、門掛板、門板等作為驅動源，保證了動作響應的同步性，減少了另行一套系統(tǒng)可能導致的機械干涉。

附圖說明

構成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本申請的進一步理解，本申請的示意性實施例及其說明用于解釋本申請，并不構成對本申請的不當限定。

圖1、圖1(b)是轎廂門關閉和門開啟時本發(fā)明的工作原理示意圖；

圖2(a)、圖2(b)是本發(fā)明的轎廂正常運行工況(門關閉時)的主視圖和俯視圖；

圖3(a)、圖3(b)是本發(fā)明的防止意外移動工況(門開啟時)的主視圖和俯視圖；

圖4(a)-圖4(d)是轎廂門關閉和門開啟時本發(fā)明另一種實施例的工作原理示意圖；

圖5(a)-圖5(e)是本發(fā)明另一種實施例的工作原理示意圖；

其中：1、電梯井壁，2、上阻擋，3、下阻擋，4、傳動機構，4-1、同步帶， 5、驅動連桿，6、轎廂，7、水平滑動門，8、滑動支承，9、滑動鎖頭，10、電氣開關，11、可調整間隙，12、同步帶固定裝置，13、同步帶電動機，14、驅動滑動鎖頭連桿，15、差動連桿組，16、壓縮彈簧，17、傳動繩(鏈)。

具體實施方式：

下面結合附圖與實施例對本發(fā)明作進一步說明。

應該指出，以下詳細說明都是例示性的，旨在對本申請?zhí)峁┻M一步的說明。除非另有指明，本文使用的所有技術和科學術語具有與本申請所屬技術領域的普通技術人員通常理解的相同含義。

需要注意的是，這里所使用的術語僅是為了描述具體實施方式，而非意圖限制根據(jù)本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式也意圖包括復數(shù)形式，此外，還應當理解的是，當在本說明書中使用術語“包含”和/或“包括”時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

現(xiàn)代電梯一般采用水平自動門開門方式，且電梯門的開、關過程正是人員試圖出入電梯轎廂的過程，這也正是轎廂一旦意外移動極易發(fā)生人身傷害事故的節(jié)點。因此，如果能夠利用所述的開、關門過程與UCMP聯(lián)系在一起，當電梯門打開時，一個設置在轎廂上的保護部件在門系統(tǒng)的驅動下水平推入到設置在井道壁上的阻擋裝置的預定位置內并保持被阻擋，直到電梯門關閉所述保護部件才可復位。一旦發(fā)生轎廂意外移動，所述保護部件被所述阻擋裝置限制，從而，轎廂不能被移動。如此，不就能夠防止轎廂的意外移動嗎？

本發(fā)明基于上述原理，設計了一種非制停式轎廂意外移動保護裝置。說明如下：

通過一組鎖止裝置實現(xiàn)轎廂意外移動的預防性保護。

所述鎖止裝置包括驅動子系統(tǒng)、鎖止子系統(tǒng)和電氣驗證子系統(tǒng)(電氣驗證子系統(tǒng)與本發(fā)明技術無關，故略述)；所述驅動子系統(tǒng)由開門機輸出動力，通過同步帶或機械杠桿或繩、輪組成的裝置，觸發(fā)鎖止子系統(tǒng)的鎖入部件(鎖頭)動作；所述鎖止子系統(tǒng)包括設置在轎廂上的鎖入部件和設置在井道壁預定位置上的阻擋裝置(由上、下阻擋部件組成)。

動作過程：所述驅動子系統(tǒng)驅動鎖止子系統(tǒng)的鎖入部件動作，使其沿轎廂移動方向的法線方向動作并鎖入到所述上、下阻擋部件之內，所述上、下阻擋部件固定在井道壁或與其剛性連接的其它結構如軌道上。在整個電梯門打開階段，所述鎖入部件始終被保持在所述上、下阻擋部件的預定的位置內。一旦發(fā)生轎廂意外移動，轎廂在移動了設定的允許間隙之內(可通過調整所述上、下阻擋部件之間的距離調整此間隙)，即可被所述鎖入部件和所述上、下阻擋部件構成的鎖止子系統(tǒng)所阻擋。所述鎖入部件與開關門動作同步，關閉后(現(xiàn)代電梯的門是轎門驅動層門，具有機械連鎖，故轎門關閉驅動層門也關閉)，所述鎖入部件退出所述上、下阻擋部件的限制，電梯方可正常運行(驗證鎖入部件的動作采用安全觸點電氣開關實現(xiàn))。

本申請的一種典型的實施方式中，如圖1、圖1(b)所示，包括一組鎖止裝置，所述鎖止裝置包括所述驅動子系統(tǒng)、所述鎖止子系統(tǒng)和所述電氣驗證子系統(tǒng)(電氣驗證子系統(tǒng)與本發(fā)明技術無關，略述)。如圖1)，所述驅動子系統(tǒng)包括安裝在轎廂6上面的驅動機構4、驅動機構由轎廂開門機提供動力。驅動機構4與驅動連桿5剛性連接，驅動連桿5的一端連接在轎門7上(或轎門掛板上)， 另一端與滑動鎖頭9剛性連接，如此，實現(xiàn)了轎門7開關與滑動鎖頭9的同步水平動作。電梯正常狀態(tài)下，轎門7由電梯開門機驅動完成開啟和關閉。下面敘述具體動作過程：

當轎門7關閉后，一個電氣安全裝置(與本專利無關，圖示未標出)驗證轎門的關閉，并向電梯的控制系統(tǒng)發(fā)出信號，控制系統(tǒng)指令電梯上下運行。此時，驅動機構4、驅動連桿5保持在關門位置，帶動滑動鎖頭9在非動作狀態(tài)；

當轎門7開啟，驅動機構4、驅動連桿5帶動滑動鎖頭9動作，滑動鎖頭9水平進入設置在電梯井道壁上的阻擋裝置(上阻擋2、下阻擋3)內，該阻擋裝置被裝設在每個層站的平層位置、左右對稱布置?；瑒渔i頭9與上阻擋2、下阻擋3的垂直方向保持一定的間隙，用于消除轎廂因承載變化導致平層位置的變化；

當發(fā)生轎廂意外移動時，轎廂從0速開始向上或下移動，在很短的距離內(所述上、下阻擋與滑動鎖頭之間的間隙)即被滑動鎖頭9與上阻擋2(上行方向移動)或下阻擋3(下行方向移動)構成的鎖止子系統(tǒng)所阻止。因為此距離很短(上、下阻擋與滑動鎖頭之間的間隙為：200mm(開鎖區(qū)域)/2-鎖頭直徑厚度/2，約為60mm--75mm。式中，開鎖區(qū)域≤200mm)，此過程因加速度很小，故轎廂移動過程對阻擋裝置不構成沖擊。

采用此方案實現(xiàn)UCMP功能，不必考慮下列現(xiàn)有技術的制停式UCMP所必須考慮的問題：①檢測子系統(tǒng)監(jiān)測到轎廂意外移動之前轎廂所移動的距離；②曳引繩打滑造成的轎廂移動距離；③檢測子系統(tǒng)響應時間期間內的轎廂移動距離；④制停裝置在制動階段轎廂移動的距離。只需考慮鎖頭9與上阻擋2(上行方向移 動)或下阻擋3(下行方向移動)構成的間隙即可。

如上所述，本實施例當中，上阻擋2與阻擋3的垂直距離為開鎖區(qū)域(≤200mm)，滑動鎖頭的垂直方向高度(其結構應根據(jù)轎廂額定載重經(jīng)強度、剛度校核確定)，以1000Kg轎廂額定載重計算，應≥50mm，故(200-50)/2＝75(mm)。

GB7588-2003第1號修改單9.11.5規(guī)定，“該裝置應在下列距離內制停轎廂：a)與檢測到轎廂意外移動的層站的距離不大于1.20m；......d)轎廂地坎與層門門楣之間或層門地坎與轎廂門楣之間的垂直距離不小于1.0mm”。本實施例方案大大高于國家標準規(guī)定的要求。

如圖2(a)、圖2(b)和圖3(a)、圖3(b)所示，作為本發(fā)明的第二種典型實施例，傳動機構采用直推式。包括一組鎖止裝置，鎖止裝置包括驅動子系統(tǒng)、鎖止子系統(tǒng)和電氣驗證子系統(tǒng)(電氣驗證子系統(tǒng)與本發(fā)明技術無關，略述)。驅動子系統(tǒng)包括安裝在轎廂6上面的驅動機構4、驅動機構由轎廂開門機提供動力。驅動機構4與驅動連桿5剛性連接，驅動連桿5的一端連接在轎門7上(或轎門掛板上)，另一端與滑動鎖頭9剛性連接，如此，實現(xiàn)了轎門7開關與滑動鎖頭9的同步水平動作。電梯正常狀態(tài)下，轎門7由電梯開門機驅動完成開啟和關閉。下面敘述具體動作過程：

當轎門7關閉后，電氣安全裝置驗證轎門的關閉，并向電梯的控制系統(tǒng)發(fā)出信號，控制系統(tǒng)指令電梯上下運行。此時，驅動機構4、驅動連桿5保持在關門位置，帶動滑動鎖頭9在非動作狀態(tài)；

當轎門7開啟，驅動機構4、驅動連桿5帶動滑動鎖頭9動作，滑動鎖頭9 水平進入設置在電梯井道壁上的阻擋裝置(上阻擋2、下阻擋3)內，該阻擋裝置被裝設在每個層站的平層位置、左右對稱布置?；瑒渔i頭9與上阻擋2、下阻擋3的垂直方向保持一定的間隙，用于消除轎廂因承載變化導致平層位置的變化；

轎廂6開門機通過同步帶4-1帶動驅動轎門連桿運動。當發(fā)生轎廂意外移動時，轎廂從0速開始向上或下移動，在很短的距離內(所述上、下阻擋與滑動鎖頭之間的間隙)即被滑動鎖頭9與上阻擋2(上行方向移動)或下阻擋3(下行方向移動)構成的鎖止子系統(tǒng)所阻止。因為此距離很短，此過程因加速度很小，故轎廂移動過程對阻擋裝置不構成沖擊。

如圖4(a)-圖4(d)所示，本發(fā)明的另一種典型實施方式，驅動轎門連桿5與轎門7(左右對稱)連接，在開門機的驅動下，驅動轎門連桿5帶動轎門7開、關轎廂門。同時，驅動轎門連桿5與驅動滑動鎖頭連桿6連接，驅動滑動鎖頭連桿6通過鉸鏈和差動連桿組15上設置的長孔與差動連桿組15連接。當轎門關閉時，驅動滑動鎖頭連桿6驅動差動連桿組15、滑動鎖頭9向轎廂中心方向水平移動且與轎門同步，轎門7完全關閉后，滑動鎖頭9到達非動作位置，這時，電梯能夠正常運行；

電梯到站停車后，驅動轎門連桿5帶動轎門7開啟，同時，驅動滑動鎖頭連桿6同步向開門方向移動，驅動滑動鎖頭連桿6通過鉸鏈和15上設置的長孔與差動連桿組15連接，差動連桿組15帶動滑動鎖頭9向離開轎廂中心的方向水平移動，轎門7完全打開，滑動鎖頭9到達動作位置(觸碰到安全開關)，這時，防護轎廂意外移動裝置處于動作位置；

滑動支承8是槽型結構件固定在轎廂上，滑動鎖頭9在滑動支承8內水平滑動并保證不脫槽，滑動支承8開槽的一側，連桿組15與滑動鎖頭9采用軸銷鉸接(相對轉動，但不相對移動)。

當發(fā)生轎廂意外移動時，滑動鎖頭9和上、下阻擋(2、3)構成的鎖止子系統(tǒng)能夠阻擋轎廂的意外移動并保持在阻擋狀態(tài)。

為了實現(xiàn)機構的準確到位和消除間隙，本實施例建議采用彈性元件如拉簧或壓縮彈簧。

本專業(yè)技術人員能夠根據(jù)以上描述，策略性地規(guī)劃出針對性地個性化地布置方案。

如圖5(a)-圖5(e)所示，本發(fā)明的另一種具體實施方式，利用柔性(繩)傳動.

驅動轎門連桿5與轎門7連接(左右對稱)，在開門機的驅動下，驅動轎門連桿5帶動轎門7開、關轎廂門。同時，驅動轎門連桿5與傳動繩17(不限于鋼絲繩)連接。傳動繩17通過滑輪I、滑輪II、滑輪III、滑輪IV的轉向或折返與滑動鎖頭9連接。當轎門關閉時，驅動轎門連桿5拉動傳動繩17、傳動繩17連接滑動鎖頭9向轎廂中心方向水平移動，壓縮彈簧16被壓縮。轎門7完全關閉后，滑動鎖頭9到達非動作位置，這時，壓縮彈簧16保持壓縮狀態(tài)(設置一個保險裝置，保證其不會意外彈出)，電梯正常運行；

電梯到站停車后，驅動轎門連桿5帶動轎門7開啟，這時，傳動繩17松弛，壓縮彈簧16釋放，驅動滑動鎖頭9向離開轎廂中心的方向水平移動，轎門7完全打開，滑動鎖頭9到達動作位置(觸碰到安全開關)，這時，防護轎廂意外移 動裝置處于工作位置；

傳動繩17在驅動轎門連桿5和滑動鎖頭9的兩端設置可調節(jié)裝置，通過調節(jié)，能夠保證傳動繩17的張緊度以及其連接的滑動鎖頭9的鎖止位置、復位位置準確。

滑動支承8是槽型結構件固定在轎廂上，滑動鎖頭9在滑動支承8內水平滑動并保證不脫槽，傳動繩17的一端與滑動鎖頭9的一端連接，9隨著壓縮彈簧16的釋放而移動至動作位置(預防轎廂意外移動狀態(tài))，隨著傳動繩17的拉動而向非動作狀態(tài)移動(電梯正常運行狀態(tài))；

滑輪組(1、2、3、4)固定在轎廂預定的位置，與轎門7、滑動鎖頭9保持相對運動；

當發(fā)生轎廂意外移動時，滑動鎖頭9和上、下阻擋(2、3)構成的鎖止子系統(tǒng)能夠阻擋轎廂的意外移動并保持在阻擋狀態(tài)。

從上述幾種實施方式可以看出，無論采用哪種實施方案，本發(fā)明的主要特點如下：

a)非制停式轎廂意外移動保護：轎廂意外移動的法規(guī)要求通過所述的鎖止裝置實現(xiàn)，是一種非制動型電梯轎廂意外移動保護方法及裝置；

b)轎廂意外移動保護裝置利用電梯自身開門機的動力；

c)轎廂意外移動保護裝置的驅動子系統(tǒng)采用示例中的同步帶、連桿、傳動繩等傳動方法實現(xiàn)。重要地，無論采用所述哪種方法，阻擋裝置(滑動鎖頭)與轎門開啟、關閉保持同步；

b)鎖止子系統(tǒng)由設置在井道或電梯軌道上的上、下阻擋(部件)組成，根 據(jù)轎廂的平層位置能夠上下調整；

d)鎖止裝置與所述阻擋裝置(上、下阻擋)之間具有一定的間隙，以便用來抵消由于轎廂載荷變化引起的平層誤差；

e)無需對轎廂意外移動進行的監(jiān)測，(電梯停車開門，鎖止裝置即進入了轎廂意外移動的保護狀態(tài)，完全不需要對轎廂意外移動進行檢測)。

而上述所有實施例都具有以下優(yōu)點：

a)非制停式UCMP：電梯轎廂意外移動保護的法規(guī)要求通過所述的鎖止裝置實現(xiàn)，不需要制停系統(tǒng)，故不存在制動過程，不產(chǎn)生制動材料的定期維護、制動間隙調整，或因制停摩擦產(chǎn)生有害氣體環(huán)境影響；

b)預防性：所述鎖止裝置與轎廂開關門相關聯(lián)，只要門動作，所述鎖止裝置即可行使保護動作，而不是等到轎廂意外移動了才制停轎廂，屬于預防性保護。

c)結構簡單，僅需進行結構的剛度和強度校核，無需考慮系統(tǒng)的響應時間(檢測響應時間、制動器動作響應時間等)、制動力(復雜的摩擦力)等計算，無需考慮子系統(tǒng)的合成。

d)適應范圍廣：與驅動主機型式、曳引繩型式無關。驅動主機有不同的制動器、觸發(fā)方式，都影響到UCMP的配置參數(shù)均需要進行型式試驗；曳引繩有不同的材料、形狀、直徑，影響到夾繩器作為UCMP的使用范圍任何改變需要進行相應的型式試驗。故，本技術的所述特點特別適用于在用電梯加裝UCMP(從現(xiàn)有法規(guī)看，在用電梯要求加裝UCMP)。

e)所述鎖止裝置與所述阻擋裝置(上下?lián)鯄K)之間預留一定間隙，用來抵 消由于轎廂載荷變化引起的平層誤差。而采用制停方式的UCMP此工況下容易對其制停子系統(tǒng)的部件形成額外應力，甚至難以復位。

f)無需對轎廂意外移動進行的監(jiān)測。因為電梯一旦停車開門，所述鎖止裝置即進入了轎廂意外移動的保護狀態(tài)，完全不需要對轎廂意外移動進行檢測，省略了檢測裝置成本及其相應的管理維護成本；

g)采用電梯開門系統(tǒng)如開門機的傳動構件、門掛板、門板等作為驅動子系統(tǒng)，保證了動作響應的同步性，減少了另行設置一套驅動系統(tǒng)可能導致的機械干涉。

以上所述僅為本申請的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本申請，對于本領域的技術人員來說，本申請可以有各種更改和變化。凡在本申請的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本申請的保護范圍之內。

上述雖然結合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進行了描述，但并非對本發(fā)明保護范圍的限制，所屬領域技術人員應該明白，在本發(fā)明的技術方案的基礎上，本領域技術人員不需要付出創(chuàng)造性勞動即可做出的各種修改或變形仍在本發(fā)明的保護范圍以內。