本申請基于2014年12月3日提交給韓國知識產(chǎn)權(quán)局的韓國專利申請第10-2014-0172182號，并且要求該韓國專利申請的優(yōu)先權(quán)權(quán)益，通過引用將其全部內(nèi)容結(jié)合在此。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及整體式廢氣再循環(huán)(EGR)閥殼，更具體地，本公開涉及能夠簡化發(fā)動機艙的布局設(shè)計的整體式EGR閥殼。

背景技術(shù)：

廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR系統(tǒng))由獨立的EGR閥與包含所述EGR閥的EGR閥殼構(gòu)成，其中，EGR閥殼被固定至發(fā)動機艙。

EGR閥是控制廢氣的再循環(huán)量的裝置。EGR閥殼被構(gòu)造成使得可以將EGR閥插入并且固定在EGR閥殼中。EGR閥殼進一步由這樣一種通道構(gòu)成，即，廢氣可通過該通道被引進和釋放，并且通道可設(shè)置有凸緣(flange，法蘭)，以使得EGR閥設(shè)置有與該通道連接的管道。此外，EGR閥殼可設(shè)置有凸耳和凸緣，以連接至進入和排放系統(tǒng)。

然而，這增大了EGR閥殼的體積，并且由此難以根據(jù)發(fā)動機艙的布局選擇EGR閥的位置。高溫EGR氣體通過EGR閥再循環(huán)。在這種情況下，為了阻止EGR閥因在EGR閥中產(chǎn)生的熱而被損壞，EGR閥需要設(shè)置 有獨立的冷卻回路和用于將冷卻水供應(yīng)至冷卻回路的冷卻水通道。此外，在EGR閥殼中設(shè)置冷卻回路和冷卻水通道將導(dǎo)致車輛成本增加。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開旨在解決現(xiàn)有技術(shù)中所出現(xiàn)的上述所述問題，同時，保持通過現(xiàn)有技術(shù)實現(xiàn)的優(yōu)點的完整性。

本公開的一方面提供了一種整體式EGR閥殼，通過將冷卻水從發(fā)動機中排出所經(jīng)由的部件與用于將冷卻水供應(yīng)至EGR閥殼的冷卻水通道整體式地形成，能夠容易地將EGR閥殼設(shè)置在發(fā)動機艙中。

根據(jù)本公開的示例性實施方式，整體式EGR閥殼包括：廢氣循環(huán)通路，所述廢氣循環(huán)通路通過凸緣安裝在廢氣再循環(huán)閥殼中并且廢氣循環(huán)通路構(gòu)造成通過廢氣再循環(huán)閥而打開和關(guān)閉；第一溫度控制通路，第一溫度控制通路構(gòu)造成包括第一冷卻通道和第二冷卻通道，第一冷卻通道將形成在發(fā)動機中的水管套連接至散熱器，第二冷卻通道從第一冷卻通道分支出并且延伸至用于冷卻再循環(huán)廢氣的EGR冷卻器；以及輔助冷卻通路，輔助冷卻通路構(gòu)造成將引進至第二冷卻通道中的冷卻水導(dǎo)向至EGR閥殼。

附圖說明

從下面結(jié)合附圖的詳細描述中，本公開的上述目標和其他目標、特征、以及優(yōu)點將變得更為顯而易見：

圖1是根據(jù)本公開的示例性實施方式的整體式EGR閥殼的立體圖；

圖2是圖1中的整體式EGR閥殼的主要部分的截面圖；

圖3是圖1中的整體式EGR閥殼的立體圖；

圖4是示出了其中圖1中的整體式EGR閥殼設(shè)置有凸緣的狀態(tài)的立體圖；

圖5是示出了圖1中的整體式EGR閥殼設(shè)置有凸緣的狀態(tài)的另一立體圖；

圖6是示出了圖1中的整體式EGR閥殼設(shè)置有凸緣的狀態(tài)的又一立體圖；以及

圖7是示出了EGR閥安裝至圖1中的EGR閥殼的狀態(tài)的立體圖。

具體實施方式

將參考附圖詳細描述本公開的示例性實施方式。

如圖1至圖7所示，用于將冷卻水供應(yīng)至根據(jù)本公開的示例性實施方式的EGR閥殼400的冷卻水循環(huán)結(jié)構(gòu)包括：廢氣循環(huán)通路100，廢氣循環(huán)通路構(gòu)造成安裝在EGR閥殼400中并且通過EGR閥410而打開和關(guān)閉；第一溫度控制通路200，第一溫度控制通路構(gòu)造成包括第一冷卻通道210和第二冷卻通道220，第一冷卻通道設(shè)置在廢氣循環(huán)通路100的一側(cè)處并且將形成在氣缸蓋中的水管套連接至散熱器，第二冷卻通道從第一冷卻通道210分支出并且將第一冷卻通道210連接至EGR冷卻器；以及輔助冷卻通路300，輔助冷卻通路從第二冷卻通道220分支出并且將水管套連接至EGR閥殼400。

根據(jù)本公開的示例性實施方式，冷卻水循環(huán)結(jié)構(gòu)進一步包括第二溫度控制通路230，第二溫度控制通路構(gòu)造成從第一冷卻通道分支出并且將在水管套與散熱器之間流動的冷卻水導(dǎo)向至恒溫器。當(dāng)冷卻水的溫度等于或者小于特定值時，恒溫器關(guān)閉第一冷卻通道210，以阻止冷卻水在水管套與散熱器之間流動。第二冷卻通道220設(shè)置有傳感器240，傳感器可測量冷卻水的溫度。

輔助冷卻通路300連接至形成在凸緣500中的凸緣空隙部分510并且通過凸緣空隙部分510連接至形成在EGR閥殼400中的冷卻回路。在這種情況下，通過使凸緣空隙部分510的形狀變形，可以冷卻EGR閥殼400。圖5示出了凸緣空隙部分510變形以形成包圍廢氣循環(huán)通路100的外徑的循環(huán)回路520。

如圖5和圖6所示，循環(huán)回路520可以形成為包圍廢氣循環(huán)通路100的整個外徑或者僅圍起該外徑的特定部分。具體地，如圖6所示，也可以分支出一出口521，冷卻水通過該出口從循環(huán)回路520排放。

如上所述，在用于將冷卻水供應(yīng)至根據(jù)本公開的示例性實施方式的EGR閥殼400的冷卻水循環(huán)結(jié)構(gòu)中，通過EGR閥410而打開和關(guān)閉的廢氣循環(huán)通路100定位成最大程度地靠近第一溫度控制通路200，其中，冷卻水通過第一溫度控制通路從水管套移至散熱器。

通過該配置，可以使用在水管套與散熱器之間流動的冷卻水來冷卻廢氣循環(huán)通路100以及EGR閥410，并且消除了安裝用于將冷卻水供應(yīng)至EGR閥410的獨立管道的必要性。

圖7是示出了EGR閥通過凸緣500安裝至EGR閥殼400的狀態(tài)的立體圖。如圖7所示，EGR閥410定位在第一溫度控制通路200的上端處并且由此可被安裝在使用相同發(fā)動機的所有車型中。此外，EGR閥殼的體積最小化并且可容易地設(shè)計發(fā)動機艙的布局。此外，連接至EGR閥殼400的管道數(shù)目最小化，由此可以縮短EGR管道的長度，從而使EGR效應(yīng)最大化。

此外，形成了上述輔助冷卻通路300、凸緣空隙部分510或者循環(huán)回路520，從而提高EGR閥410的冷卻效率和EGR氣體的冷卻效率。具體地，提高了EGR閥410的冷卻效率，并且由此可以確保EGR閥410的質(zhì)量和耐用性。

如上所述，根據(jù)本公開的示例性實施方式的整體式EGR閥殼，通過將冷卻水從發(fā)動機中排放所經(jīng)由的部件與連接至EGR閥殼的冷卻水通道整體式形成，可容易將EGR閥殼設(shè)置在發(fā)動機艙中。

此外，通過整體式地形成各個部件可以減少部件的總數(shù)目，從而節(jié)約車輛的制造成本。

此外，可以改善降低EGR氣體的溫度的效果。

在上文中，盡管已經(jīng)參考示例性實施方式和附圖描述了本公開，然而，本公開并不局限于此，在不背離所附權(quán)利要求中所要求保護的本公開的精神和范圍的前提下，本公開所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以做出各種改進和更改。

圖中各個構(gòu)件的標號

100：廢氣循環(huán)通路

200：第一溫度控制通路

210：第一冷卻通道

220：第二冷卻通道

230：第二溫度控制通路

240：傳感器

300：輔助冷卻通路

400：EGR閥殼

410：EGR閥

500：凸緣

510：凸緣空隙部分

520：循環(huán)回路

521：出口