本發(fā)明涉及一種柴油怠速熄火/啟動(dòng)(ISG)車輛，更具體地，涉及一種用于控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的軌壓的方法。

背景技術(shù)：

本部分的陳述僅用于提供與本發(fā)明有關(guān)的背景信息，并且不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

一般地，ISG(Idle Stop and Go)是一種發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火控制，其意思是怠速停止和啟動(dòng)，其貢獻(xiàn)在于，通過(guò)使用車輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速(RPM)、冷卻水溫度等來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否怠速，并且隨后重復(fù)停止和重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，以此提高車輛的燃料效率。因此，ISG技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用至汽油或柴油車輛以及混合動(dòng)力車輛來(lái)提高燃料效率。

在如上所述的安裝有ISG的車輛中，柴油ISG車輛將共軌的軌壓控制模式與ISG邏輯相連，從而在通過(guò)怠速啟動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，以出口控制(下文中稱為PCV控制)→進(jìn)口/出口控制(下文中稱為CPC控制)→進(jìn)口控制(下文中稱為MeUn控制)的順序來(lái)執(zhí)行軌壓控制。

這里，共軌指的是燃料噴射裝置的一種部件，由高壓泵泵出的高壓燃料在被噴射進(jìn)燃燒室以滿足工況前，停留在上述部件中。PCV是指包含在共軌中的用于控制燃料流量的壓力控制閥，并且PCV控制是僅應(yīng)用軌壓控制的控制模式，且上述PCV控制操作高壓泵，高壓泵增加從泵送燃料箱內(nèi)的燃料的低壓泵輸送的燃料的壓力，從而將燃料泵送至共軌。MeUn是指包含在燃料泵中的用于打開(kāi)和關(guān)閉燃料流的計(jì)量單元閥，并且MeUn控制是僅應(yīng)用燃料壓力控制的控制模式。CPC指示耦合壓力控制，并且CPC控制是同時(shí)應(yīng)用軌壓控制和燃料壓力控制二者的控制模式，且上述CPC控制操作高壓泵，高壓泵增加從泵送燃料箱內(nèi)的燃料的低壓泵輸送的燃料的壓力，從而將燃料泵送至共軌。

然而，在通過(guò)ISG重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)執(zhí)行的軌壓控制模式中，PCV控 制和CPC控制僅在需要增加燃料溫度并且形成軌壓的最初冷啟動(dòng)時(shí)是有利的，但是其增加了高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩，這將導(dǎo)致附件例如泵和壓縮機(jī)的損耗。因此，在通過(guò)ISG頻繁地重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，基于PCV/CPC控制模式的操作增加了高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩，這將對(duì)燃油效率產(chǎn)生負(fù)面影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一種形式涉及如下在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法以及柴油ISG車輛，其能夠通過(guò)使在ISG重啟時(shí)執(zhí)行的軌壓控制模式僅在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)條件中增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩，從而甚至當(dāng)ISG重啟頻繁執(zhí)行時(shí)，也能夠提高燃料效率，特別地，通過(guò)減少附件例如泵和壓縮機(jī)的損耗來(lái)減少燃料噴射量。

根據(jù)本發(fā)明的一種形式，一種在怠速熄火和啟動(dòng)(ISG)重啟時(shí)，控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法包括：(A)怠速熄火&啟動(dòng)(ISG)操作確認(rèn)步驟：當(dāng)識(shí)別出通過(guò)ISG怠速熄火使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，并且隨后檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)重啟信號(hào)時(shí)，由控制器確認(rèn)重啟信號(hào)是怠速啟動(dòng)還是點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(IG)接通；(B)軌壓控制選擇步驟：如果確認(rèn)出重啟信號(hào)是怠速啟動(dòng)，則由控制器基于發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，確定是否超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)條件；以及(C)快速軌壓控制步驟：在超過(guò)怠速啟動(dòng)條件和冷啟動(dòng)條件時(shí)，由控制器選擇計(jì)量單元閥(MeUn)控制，并且通過(guò)MeUn控制，基于泵送至共軌的燃料的壓力控制來(lái)執(zhí)行重啟。

發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以包括：檢測(cè)到的冷卻水溫度和檢測(cè)到的燃料溫度，檢測(cè)到的冷卻水溫度和檢測(cè)到的燃料溫度可以分別被定義為當(dāng)確定冷啟動(dòng)條件時(shí)的當(dāng)前冷卻水溫度和當(dāng)前燃料溫度，并且將當(dāng)前冷卻水溫度和當(dāng)前燃料溫度分別與設(shè)定冷卻水溫度和設(shè)定燃料溫度進(jìn)行比較，以確定是否超過(guò)冷啟動(dòng)條件。超過(guò)冷啟動(dòng)條件可以是，當(dāng)前冷卻水溫度大于設(shè)定冷卻水溫度并且當(dāng)前燃料溫度大于設(shè)定燃料溫度的情況。MeUn控制可以通過(guò)包含在燃料泵中的計(jì)量單元閥的控制來(lái)執(zhí)行的。

該方法還可以包括：(D)正常軌壓控制步驟：當(dāng)?shù)∷賳?dòng)或者達(dá)到冷啟動(dòng)條件時(shí)，由控制器選擇壓力控制閥(PCV)控制、耦合壓力 控制(CPC)控制和MeUn控制中的全部，其中PCV控制基于泵送至共軌的燃料的流量的控制來(lái)執(zhí)行重啟，CPC控制基于泵送至共軌30的燃料的流量和壓力控制來(lái)執(zhí)行重啟，并且MeUn控制基于泵送至共軌的燃料的壓力控制來(lái)執(zhí)行重啟。

控制器可以在預(yù)定時(shí)間內(nèi)以預(yù)定頻率執(zhí)行PCV控制和CPC控制之后，執(zhí)行MeUn控制。預(yù)定時(shí)間可以是從10秒至15秒。PCV控制被實(shí)現(xiàn)為包含在共軌中的壓力控制閥。

根據(jù)本發(fā)明的另一形式，一種柴油ISG車輛包括：發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU)，其被配置為：將冷卻水溫度和燃料溫度與設(shè)定值進(jìn)行比較以確定發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)；識(shí)別怠速熄火和啟動(dòng)(ISG)的怠速熄火信號(hào)和怠速啟動(dòng)信號(hào)；檢測(cè)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的接通/關(guān)斷；在怠速啟動(dòng)且超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)條件時(shí)，基于泵送至共軌的燃料的壓力控制執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重啟；以及在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通或達(dá)到冷啟動(dòng)條件時(shí)，基于泵送至共軌的燃料的流量控制和壓力控制來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重啟；以及共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其被配置為包括：多個(gè)噴射器，其被包含在共軌中，用于噴射燃料；計(jì)量單元閥，其被包含在燃料泵中，用于通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的控制來(lái)執(zhí)行燃料的壓力控制；以及壓力控制閥，其被包含在共軌中，用于通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的控制來(lái)執(zhí)行燃料的流量控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可以包括冷啟動(dòng)確定器，并且冷啟動(dòng)確定器將冷卻水溫度和燃料溫度與設(shè)定值進(jìn)行比較，以確定發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)。

本發(fā)明的更多的應(yīng)用領(lǐng)域?qū)谋疚奶峁┑恼f(shuō)明中變得清晰。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的說(shuō)明和特定示例僅意圖為闡釋目的，并且不旨在限制本發(fā)明的范圍。

附圖說(shuō)明

為了更好地理解本發(fā)明，現(xiàn)在將參考附圖，通過(guò)示例的方式描述本發(fā)明的各種形式，在附圖中：

圖1A和圖1B是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法的流程圖；

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在ISG重啟時(shí)控制器執(zhí)行柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓控制的柴油ISG車輛的示例的圖示；

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的由柴油ISG車輛的控制器基于MeUn控制模式立即執(zhí)行的軌壓控制的示例的圖示；

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在MeUn控制模式時(shí)，高壓泵的扭矩與MeUn輸出的關(guān)系的示例的曲線圖；

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的由柴油ISG車輛的控制器基于PCV控制模式、CPC控制模式以及MeUn控制模式執(zhí)行軌壓控制的示例的圖示；以及

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在執(zhí)行CPC控制模式時(shí)產(chǎn)生的軌壓的變化的曲線圖。

此處描述的附圖僅用于闡釋目的，并不意圖以任何方式限制本發(fā)明的范圍。

具體實(shí)施方式

以下說(shuō)明本質(zhì)上僅是示例性的，并不意圖限制本發(fā)明、應(yīng)用或者用途。應(yīng)當(dāng)理解，貫穿附圖，對(duì)應(yīng)的參考標(biāo)號(hào)指代相同或者對(duì)應(yīng)的部件和特征。

圖1A和圖1B是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法的流程圖。

如圖1A和1B所示，在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法執(zhí)行以下軌壓控制模式：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制用控制器識(shí)別出在ISG的怠速熄火后的發(fā)動(dòng)機(jī)重啟時(shí)，明確確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)重啟是否是接著ISG的怠速熄火的怠速啟動(dòng)，并且在通過(guò)怠速啟動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，抑制高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩增加。因此，在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法被控制器劃分為正常軌壓控制模式和快速軌壓控制模式。

另一方面，圖2示出在ISG重啟時(shí)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓控制被控制器劃分成正常軌壓控制模式和快速軌壓控制模式的柴油ISG車輛。

如圖2所示，柴油ISG車輛1-1包括共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1。共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1包括：計(jì)量單元閥(下文中稱為MeUn)21，其被包含在泵送燃料箱10的燃料的燃料泵20中；壓力控制閥(下文中稱為PCV)31，其被包含在具有用于燃料噴射的噴射器50的共軌30中；控制器40，其在執(zhí)行軌壓控制模式時(shí)，控制MeUn 21和PCV 31；以及安裝在控制 器40中的冷啟動(dòng)確定器40-1。特別地，冷啟動(dòng)確定器40-1使用檢測(cè)到的冷卻水溫度、檢測(cè)到的燃料溫度和識(shí)別出的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(IG)接通/關(guān)斷，以便控制器40通過(guò)將軌壓控制模式劃分為正常軌壓控制模式和快速軌壓控制模式來(lái)執(zhí)行軌壓控制模式。

此外，控制器40可以是執(zhí)行軌壓控制模式的專用控制器，但是也可以應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU)，于是，控制器40被稱作發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。

此外，盡管共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1沒(méi)有示出，但是其包括應(yīng)用至通用的共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的傳感器、裝置等。

在下文中，將參考圖3到圖6詳細(xì)地描述圖1的在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法的示例。在ISG重啟時(shí)控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的方法的執(zhí)行主體是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40，在具體表達(dá)該方法時(shí)，盡管未提到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40，但是顯而易見(jiàn)的是，該主體是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40。

返回參考圖1，在S1中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是指，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)鑰匙開(kāi)啟或者開(kāi)關(guān)開(kāi)啟而運(yùn)轉(zhuǎn)。

在S10中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、以及ISG邏輯的怠速熄火和怠速啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的監(jiān)測(cè)狀態(tài)。具體參考圖2，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU40的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)包括通過(guò)每個(gè)傳感器檢測(cè)到的MeUn 21和PCV 31的操作、冷卻水溫度以及燃料溫度等。這里，在重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，冷卻水溫度和燃料溫度用于確定冷啟動(dòng)。

在S20中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40識(shí)別通過(guò)ISG邏輯的怠速熄火導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)的停止。

在S30中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40識(shí)別出在發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)怠速熄火而停止后的發(fā)動(dòng)機(jī)重啟取決于基于ISG邏輯的怠速啟動(dòng)。另一方面，在S30中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40沒(méi)有識(shí)別出怠速啟動(dòng)時(shí)，該方法進(jìn)行至S30-1，并且因此確定發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)IG開(kāi)啟來(lái)重啟。

在S30中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40識(shí)別出怠速啟動(dòng)后，進(jìn)入S40，并且因此再次確定是否通過(guò)冷啟動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)重啟。為此，應(yīng)用當(dāng)前冷卻水溫度>設(shè)定冷卻水溫度，以及當(dāng)前燃料溫度>設(shè)定燃料溫度。這里，“>”是表示兩個(gè)值之間的大小關(guān)系的不等符號(hào)，并且意味著當(dāng)前冷卻水溫度或當(dāng)前燃料溫度具有比設(shè)定冷卻水溫度或設(shè)定燃料溫度大的值。因 此，在通過(guò)怠速啟動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40決定通過(guò)正常軌壓控制模式還是通過(guò)快速軌壓控制模式來(lái)控制軌壓。

在S40中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40確定出當(dāng)前冷卻水溫度大于設(shè)定冷卻水溫度，并且當(dāng)前燃料溫度大于設(shè)定燃料溫度，則該方法進(jìn)行至S50，并且因此通過(guò)快速軌壓控制模式來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的軌壓。在此種情況下，快速軌壓控制模式意味著僅應(yīng)用燃料壓力控制的MeUn控制。

圖3示出共軌發(fā)動(dòng)機(jī)1通過(guò)執(zhí)行快速軌壓控制模式來(lái)僅執(zhí)行燃料壓力控制。如圖3所示，冷啟動(dòng)確定器40-1從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中讀取冷卻水溫度的當(dāng)前檢測(cè)值和燃料溫度的當(dāng)前檢測(cè)值，將這些檢測(cè)值分別與設(shè)定值進(jìn)行比較，并且隨后將當(dāng)前冷卻水溫度大于設(shè)定冷卻水溫度以及當(dāng)前燃料溫度大于設(shè)定燃料溫度的確定結(jié)果提供至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40控制包含在燃料泵20中的MeUn 21的打開(kāi)程度來(lái)將在燃料箱20中泵出和進(jìn)行壓力控制的燃料泵送至共軌30，并且從噴射器50噴射燃料。因此，柴油ISG車輛1-1在共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1的軌壓控制下，無(wú)需增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩就可以重啟發(fā)動(dòng)機(jī)。

圖4是在MeUn控制時(shí)高壓泵的扭矩與MeUn輸出的關(guān)系的示例。如圖4所示，可以確認(rèn)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速RPM中增加至第三區(qū)間發(fā)動(dòng)機(jī)RPM(#3ENG RPM)，高壓泵的扭矩也沒(méi)有因?yàn)镸eUn的輸出(mA)的增加(從200mA改變至1600mA)而增加。

另一方面，如果在S30-1中確定出發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40檢測(cè)到IG開(kāi)啟，或者在S40中確定出當(dāng)前冷卻水溫度小于設(shè)定冷卻水溫度并且當(dāng)前燃料溫度小于設(shè)定燃料溫度，則順序執(zhí)行S60中的PCV控制、S70中的CPC控制以及S90中的MeUn控制，并且因此通過(guò)正常軌壓控制模式控制發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓，由此通過(guò)高壓泵的操作執(zhí)行燃料壓力控制和燃料流量控制。

圖5示出共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1通過(guò)執(zhí)行正常軌壓控制模式來(lái)執(zhí)行燃料壓力控制與燃料流量控制的狀態(tài)。如圖5所示，冷啟動(dòng)確定器40-1將IG開(kāi)啟檢測(cè)提供至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40，或者從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中讀取冷卻水溫度的當(dāng)前檢測(cè)值以及燃料溫度的當(dāng)前檢測(cè)值，將這些檢測(cè)值分別與設(shè)定值進(jìn)行比較，并且隨后將當(dāng)前冷卻水溫度小于設(shè) 定冷卻水溫度并且當(dāng)前燃料溫度小于設(shè)定燃料溫度的確定結(jié)果提供至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40。

接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40連續(xù)地執(zhí)行S60的PCV控制以及S70的CPC控制，并且在CPC控制期間繼續(xù)檢查S80的控制時(shí)間的達(dá)到。在這種情況下，控制時(shí)間被設(shè)置成約10到15秒。執(zhí)行S60的PCV控制，并且因此驅(qū)動(dòng)高壓泵以提高燃料的壓力并將燃料泵送至共軌30，并且噴射器50通過(guò)PCV 31的控制來(lái)噴射燃料。此外，在S70中執(zhí)行CPC控制，并且因此驅(qū)動(dòng)高壓泵來(lái)增加燃料的壓力，并將通過(guò)MeUn 21的開(kāi)口度控制壓力的燃料泵送至共軌30，并且噴射器50通過(guò)PCV 31的控制來(lái)噴射燃料。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40通過(guò)PCV控制和CPC控制確認(rèn)達(dá)到控制時(shí)間，并且隨后轉(zhuǎn)換到S90的MeUn控制。執(zhí)行S90的MeUn控制，并且因此在燃料箱10中泵出和進(jìn)行壓力控制的燃料被泵送至共軌30，并且從噴射器50中噴出燃料。因此，柴油ISG車輛1-1在共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1的軌壓的控制下執(zhí)行如下發(fā)動(dòng)機(jī)重啟，其增加了高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩，但是顯著提高了冷啟動(dòng)性能。

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的在執(zhí)行CPC控制時(shí)產(chǎn)生的軌壓的變化的曲線圖。如圖6所示，可以看出，與MeUn控制相比，CPC控制顯著地產(chǎn)生了軌壓的變化寬度。因此，與在發(fā)動(dòng)機(jī)重啟時(shí)按順序執(zhí)行PCV控制→CPC控制→MeUn控制的軌壓控制模式相比，僅執(zhí)行MeUn控制的快速軌壓控制模式不涉及高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的增加，使得附件的損耗被減小，從而減少燃料噴射量，并且甚至在通過(guò)ISG啟動(dòng)頻繁地重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，不利于燃料效率的PCV/CPC控制的執(zhí)行可以被減少，從而提高燃料效率。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性形式的柴油ISG車輛包括：控制共軌發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)1的軌壓的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40，并且在通過(guò)怠速熄火&啟動(dòng)(ISG)的怠速啟動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 40基于檢測(cè)到的冷卻水溫度和檢測(cè)到的燃料溫度來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)，并且隨后通過(guò)控制泵送至共軌30的燃料的壓力的快速軌壓控制模式重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，或者通過(guò)控制燃料的流量和壓力的正常軌壓控制模式重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，由此通過(guò)不增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的ISG重啟來(lái)提高燃料效率，特別地，通過(guò)附件損耗的減少來(lái)減少燃料噴射量。

根據(jù)本發(fā)明的示例性形式，通過(guò)執(zhí)行根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)區(qū)分的ISG重啟，可以將增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的軌壓控制模式的操作與不增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的軌壓控制模式的操作區(qū)分開(kāi)，并且減少增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的軌壓控制模式執(zhí)行頻率和執(zhí)行時(shí)間。

此外，根據(jù)本發(fā)明的示例性形式，通過(guò)減少增加高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的軌壓控制模式的執(zhí)行頻率和執(zhí)行時(shí)間，即使在通過(guò)ISG頻繁地執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重啟時(shí)，也可以減少了對(duì)燃料效率不利的PCV/CPC控制模式的執(zhí)行，從而提高燃料效率。

此外，根據(jù)本發(fā)明的示例性形式，在發(fā)動(dòng)機(jī)的非冷啟動(dòng)條件下執(zhí)行的ISG重啟時(shí)，通過(guò)抑制高壓泵的驅(qū)動(dòng)扭矩的增加，可以減少附件例如泵和壓縮機(jī)的損耗，并且通過(guò)減少附件的損耗減少了燃料噴射量。

本發(fā)明的說(shuō)明本質(zhì)上僅是示例性的，并且因此，不偏離本發(fā)明內(nèi)容的改變旨在落入本發(fā)明的范圍內(nèi)。這樣的改變不應(yīng)被認(rèn)為是背離本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思和范圍的。