本發(fā)明的領(lǐng)域是航空渦輪機(jī)的領(lǐng)域，更具體地，是包括用于驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇的減速設(shè)備的雙流式渦輪機(jī)的領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)地，渦輪機(jī)從上游開(kāi)始包括一個(gè)或數(shù)個(gè)串聯(lián)定位的壓縮機(jī)模塊，該壓縮機(jī)模塊對(duì)被吸取到空氣進(jìn)氣道中的空氣進(jìn)行壓縮?？諝庵蟊灰氲饺紵抑?，在該燃燒室中該空氣與燃料混合并且燃燒。燃燒氣體穿過(guò)一個(gè)或數(shù)個(gè)通過(guò)關(guān)聯(lián)的渦輪軸對(duì)壓縮機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的渦輪模塊。氣體最后被噴射到噴嘴中用以產(chǎn)生推進(jìn)力，或者被噴射在自由渦輪上以產(chǎn)生在傳動(dòng)軸上獲取的動(dòng)力。

當(dāng)前的具有強(qiáng)稀釋率的雙流式渦輪機(jī)包括數(shù)個(gè)被主流穿過(guò)的壓縮機(jī)級(jí)，尤其包括低壓(BP)壓縮機(jī)和高壓(HP)壓縮機(jī)。這些低壓(BP)壓縮機(jī)和高壓(HP)壓縮機(jī)各自被相應(yīng)的關(guān)聯(lián)的低壓(BP)渦輪軸或高壓(HP)渦輪軸驅(qū)動(dòng)。輪被定位在低壓(BP)壓縮機(jī)的上游，該輪包括具有大尺寸的可移動(dòng)的葉片或輪葉，或者包括風(fēng)扇，該輪對(duì)所謂的次級(jí)噴嘴供給穿過(guò)BP壓縮機(jī)和HP壓縮機(jī)的主流以及冷流或次級(jí)流，該冷流或次級(jí)流被直接地朝向冷流噴嘴引導(dǎo)。風(fēng)扇被BP體的BP渦輪的旋轉(zhuǎn)軸驅(qū)動(dòng)，并且通常以同一速度旋轉(zhuǎn)。

尤其當(dāng)BP軸具有極大的尺寸時(shí)，出于使其更好地適合空氣動(dòng)力學(xué)的目的，可關(guān)注使得風(fēng)扇以低于該軸的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。為此，減速設(shè)備被定位在渦輪軸BP與支承風(fēng)扇的風(fēng)扇軸之間。尤其在于2012年2月23日提交的專(zhuān)利申請(qǐng)F(tuán)R 1251655和1251656中對(duì)這種構(gòu)造進(jìn)行了描述。

在該構(gòu)造中，例如在吸入了諸如鳥(niǎo)的外來(lái)體的情況下，可能發(fā)生風(fēng)扇損失葉片。這種也被稱(chēng)為“風(fēng)扇葉片脫出”(FBO，F(xiàn)an Blade Out)的現(xiàn)象導(dǎo)致風(fēng)扇偏離中心，使得結(jié)果是導(dǎo)致了該風(fēng)扇的葉片的端部與風(fēng)扇的殼體接觸。這種接觸甚至可在減速設(shè)備和渦輪軸仍被BP渦輪驅(qū)動(dòng)時(shí)使風(fēng)扇突然地減速，這可能在BP渦輪軸中和減速設(shè)備中產(chǎn)生高扭轉(zhuǎn)力矩。

如文件EP-2.048.330-A2所教導(dǎo)的，軸的扭轉(zhuǎn)可能導(dǎo)致軸在渦輪機(jī)的不同的點(diǎn)處斷裂。

文件EP-2.048.330-A2公開(kāi)了一種渦輪機(jī)，該渦輪機(jī)包括風(fēng)扇軸和壓縮機(jī)的軸，風(fēng)扇軸和壓縮機(jī)的軸各自被渦輪軸通過(guò)兩個(gè)不同的聯(lián)接路徑驅(qū)動(dòng)而在布置在軸承處的交會(huì)處隨著渦輪軸扭轉(zhuǎn)。聯(lián)接路徑通過(guò)減速設(shè)備驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇。設(shè)置兩個(gè)聯(lián)接路徑以使得在聯(lián)接路徑中的一個(gè)意外斷裂的情況下，渦輪保持被另一聯(lián)接路徑承控，以避免渦輪過(guò)速，同時(shí)渦輪的控制單元可減小渦輪的速度。在該文件中描述的渦輪機(jī)著手于下述事實(shí)：諸如例如聯(lián)接路徑中的將渦輪軸連接到風(fēng)扇的一個(gè)聯(lián)接路徑可能會(huì)發(fā)生機(jī)械故障。然而，該文件未明確地說(shuō)明該故障的性質(zhì)，該故障可能在于失效或者不是在于失效，但在任何情況下該故障都是意外的以及不可預(yù)測(cè)的。在渦輪軸與風(fēng)扇的聯(lián)接路徑失效的情況下，這種意外失效則僅在減速設(shè)備已經(jīng)承受相當(dāng)大的力矩并且已經(jīng)很可能被損壞時(shí)發(fā)生。

事實(shí)上，在葉片損失的情況下，這種扭轉(zhuǎn)力矩也有嚴(yán)重?fù)p壞減速設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)，該減速設(shè)備則可能被堵塞并且使得風(fēng)扇不能夠旋轉(zhuǎn)。這將會(huì)具有突然增大發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣動(dòng)力阻力的結(jié)果，使得飛機(jī)不能夠駕駛。

為了找出該缺陷的補(bǔ)救措施，解決方案在于：限制可能通過(guò)減速設(shè)備和BP渦輪軸的扭轉(zhuǎn)力矩，以避免堵塞風(fēng)扇。

此外，對(duì)該力矩的限制給出了下述的可能性：避免減速設(shè)備的構(gòu)件和低壓渦輪軸的任何的過(guò)尺寸，并且因此減輕了減速設(shè)備的和BP渦輪軸的設(shè)計(jì)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為此，本發(fā)明提出了一種屬于先前提及的類(lèi)型的渦輪機(jī)，該渦輪機(jī)的特征在于，該渦輪機(jī)包括被置于減速設(shè)備與渦輪軸之間的脫聯(lián)接裝置，該脫聯(lián)接裝置能夠響應(yīng)于超過(guò)由減速設(shè)備施加在渦輪軸上的確定的阻力矩而使減速設(shè)備從渦輪軸脫聯(lián)接。

有利地，因此，脫聯(lián)接是作為對(duì)超過(guò)由減速設(shè)備施加在渦輪軸上的確定的阻力矩的響應(yīng)而提供的結(jié)果，即，是由超過(guò)該阻力矩決定的。

根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，脫聯(lián)接裝置包括至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件，該至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件被置于減速設(shè)備與渦輪軸之間，并且該至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件能夠在承受由用于減速的設(shè)備施加在渦輪軸上的所謂的脫聯(lián)接阻力矩時(shí)斷裂。

根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，保險(xiǎn)元件由減速設(shè)備的輸入軸的結(jié)合到渦輪軸的部段構(gòu)成，所述部段能夠在承受與脫聯(lián)接阻力矩相對(duì)應(yīng)的最大扭轉(zhuǎn)力矩時(shí)斷裂。

根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，減速設(shè)備的輸入軸包括管狀的端部部段，該端部部段通過(guò)至少一個(gè)徑向元件與渦輪軸的互補(bǔ)的管狀的端部部段聯(lián)接，該至少一個(gè)徑向元件能夠在承受與脫聯(lián)接阻力矩相對(duì)應(yīng)的剪切應(yīng)力時(shí)斷裂。

在該構(gòu)造中，徑向元件包括銷(xiāo)，該銷(xiāo)被接納在輸入軸的端部部段的徑向孔中，以及被接納在面對(duì)渦輪軸的端部部段的孔中。

以本發(fā)明的優(yōu)選的方式，保險(xiǎn)連接元件能夠一承受確定的脫聯(lián)接阻力矩就斷裂，該確定的脫聯(lián)接阻力矩與在由所述風(fēng)扇軸驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇損失至少一個(gè)葉片的情況下的由風(fēng)扇施加在減速設(shè)備上的阻力矩相對(duì)應(yīng)。

此外，保險(xiǎn)連接元件能夠一承受阻力矩就斷裂，該阻力矩嚴(yán)格地大于與在吸入了鳥(niǎo)而所述風(fēng)扇未損失任何葉片的情況下的由風(fēng)扇施加在減速設(shè)備上的阻力矩相對(duì)應(yīng)的任何力矩。

保險(xiǎn)連接元件可與包括金屬葉片的風(fēng)扇相關(guān)聯(lián)。在這種情況下，保險(xiǎn)元件能夠一承受為渦輪機(jī)的最大速度下的常規(guī)力矩的120％到140％的脫聯(lián)接力矩就斷裂。

而且，保險(xiǎn)連接元件可與包括由復(fù)合材料制成的葉片的風(fēng)扇相關(guān)聯(lián)。在這種情況下，保險(xiǎn)元件能夠一承受為渦輪機(jī)的最大速度條件下的常規(guī)力矩的130％到170％的脫聯(lián)接力矩就斷裂。

最后，為了避免渦輪在脫聯(lián)接的情況下飛逸(run-off)，有利地，根據(jù)本發(fā)明的渦輪機(jī)包括用于檢測(cè)減速設(shè)備從渦輪軸脫聯(lián)接的裝置，該用于檢測(cè)減速設(shè)備從渦輪軸脫聯(lián)接的裝置能夠控制渦輪的減速和/或渦輪機(jī)的停機(jī)。

附圖說(shuō)明

在下文對(duì)本發(fā)明的作為純說(shuō)明性和非限制性的示例給出的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)的解釋性說(shuō)明的過(guò)程中并且參照示意性的附圖，本發(fā)明將被更好地理解，并且本發(fā)明的其它目的、細(xì)節(jié)、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得更為清楚明顯，在附圖中：

圖1為根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)狀態(tài)的渦輪機(jī)的整體視圖；

圖2A為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的配備有減速設(shè)備的渦輪機(jī)的前部部分的截面圖；

圖2B為圖2A的詳細(xì)視圖；

圖3A為根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的配備有減速設(shè)備的渦輪機(jī)的前部部分的截面圖；

圖3B為圖3A的詳細(xì)視圖；

圖4為圖示，示出了在風(fēng)扇的葉片損失的期間，由減速設(shè)備施加在渦輪軸上的隨時(shí)間變化的阻力矩。

具體實(shí)施方式

在以下的說(shuō)明中，相同的附圖標(biāo)記指示相同的部件或具有類(lèi)似的功能。

在圖1中示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)狀態(tài)制成的諸如渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)10的渦輪機(jī)。以已知的方式，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)10沿著氣流流量“F”從上游到下游包括，風(fēng)扇12、低壓壓縮機(jī)14、高壓壓縮機(jī)、燃燒室、高壓渦輪和低壓渦輪(未示出)。風(fēng)扇12包括葉片13。高壓壓縮機(jī)和高壓渦輪通過(guò)高壓軸連接并且與該高壓軸一起形成了高壓體。低壓壓縮機(jī)14和低壓渦輪通過(guò)低壓軸16連接并且與該低壓軸一起形成了低壓體。關(guān)于風(fēng)扇12，其被風(fēng)扇軸18支承，在示出的示例中，該風(fēng)扇軸通過(guò)用于減小兩個(gè)軸16、18之間的旋轉(zhuǎn)速度的設(shè)備20被旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到BP軸16。

事實(shí)上，尤其當(dāng)BP軸16具有極大的尺寸時(shí)，出于使其更好地適合空氣動(dòng)力學(xué)的目的，關(guān)注于使得風(fēng)扇12以低于該軸的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。

HP軸和BP軸16沿著渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸線“A”延伸。

傳統(tǒng)地，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)10還包括風(fēng)扇殼體(未示出)，該風(fēng)扇殼體使被風(fēng)扇12吸取的氣體能夠被朝向主流的噴射流22(vein)和次級(jí)流噴射流(未示出)引導(dǎo)，該主流的噴射流穿過(guò)BP體和HP體，該次級(jí)流噴射流包圍BP體和HP體的殼體并且與主流噴射流在渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的噴嘴(未示出)中會(huì)合。

如圖1所示，減速設(shè)備20被定位在風(fēng)扇軸18與BP軸16之間。例如為行星減速器類(lèi)型的該減速設(shè)備以矩形的示意性的形式示出，該形式僅示出了該減速設(shè)備的外廓尺寸。該減速設(shè)備被由輸入軸26支承的行星小齒輪24驅(qū)動(dòng)，該輸入軸被旋轉(zhuǎn)地連接到BP軸16，軸16通過(guò)被配裝到軸26中而被無(wú)任何游隙地接納(僅作為示例)。

在該構(gòu)造中，例如在吸入了諸如鳥(niǎo)的外來(lái)體的情況下或者繼由不適當(dāng)?shù)木S護(hù)造成的疲勞失效之后，可能發(fā)生風(fēng)扇12損失葉片13。這種也被稱(chēng)為“風(fēng)扇葉片脫出”(FBO，F(xiàn)an Blade Out)的現(xiàn)象導(dǎo)致風(fēng)扇12相對(duì)于軸線“A”偏離中心，這使得結(jié)果是導(dǎo)致了該風(fēng)扇的葉片13的端部與風(fēng)扇12的殼體(未示出)接觸。這種接觸甚至可在減速設(shè)備20和BP渦輪軸16仍被BP渦輪驅(qū)動(dòng)時(shí)使風(fēng)扇12突然地減速，這可能在BP渦輪軸16中和減速設(shè)備20中產(chǎn)生高扭轉(zhuǎn)力矩。

在葉片13損失的情況下，這種扭轉(zhuǎn)力矩有嚴(yán)重?fù)p壞減速設(shè)備20的風(fēng)險(xiǎn)，該減速設(shè)備則可能被堵塞并且使得風(fēng)扇12不能夠旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，這將突然增大發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣動(dòng)力阻力，使得飛機(jī)不能夠駕駛。

為了找出該缺陷的補(bǔ)救措施，解決方案在于：限制可能通過(guò)減速設(shè)備20和BP渦輪軸16的扭轉(zhuǎn)力矩，以避免堵塞風(fēng)扇12。

對(duì)扭轉(zhuǎn)力矩的限制具有另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，該優(yōu)點(diǎn)給出了下述的可能性：避免減速設(shè)備20的構(gòu)件與BP渦輪軸16的過(guò)尺寸，這能夠在超過(guò)由減速設(shè)備20施加在渦輪軸16上的確定的阻力矩期間確保該構(gòu)件與該渦輪軸對(duì)這種扭轉(zhuǎn)力矩的耐抗性。

此外，對(duì)該力矩的限制給出了下述的可能性：避免減速設(shè)備20的構(gòu)件和低壓渦輪軸16的任何的過(guò)尺寸，并且因此減輕了減速設(shè)備20的和BP渦輪軸16的設(shè)計(jì)。

為此，本發(fā)明提出了一種屬于先前描述的類(lèi)型的渦輪機(jī)，該渦輪機(jī)的特征在于，該渦輪機(jī)包括被置于減速設(shè)備20與渦輪軸16之間的脫聯(lián)接裝置28，該脫聯(lián)接裝置能夠響應(yīng)于超過(guò)由減速設(shè)備20施加在渦輪軸16上的確定的阻力矩而使減速設(shè)備20從渦輪軸脫聯(lián)接。

更具體地，如圖2A和圖3A所示，脫聯(lián)接裝置28包括至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件30、30'，該至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件被置于減速設(shè)備20與渦輪軸16之間并且該至少一個(gè)保險(xiǎn)連接元件能夠在承受由減速設(shè)備施加在渦輪軸上的阻力矩(所謂的脫聯(lián)接力矩)時(shí)斷裂，該脫聯(lián)接力矩尤其與由風(fēng)扇12施加在減速設(shè)備20上的并且之后通過(guò)所述減速設(shè)備傳遞的確定的阻力矩相對(duì)應(yīng)。

將保險(xiǎn)連接元件30、30'定位在減速設(shè)備20與渦輪軸16之間具有數(shù)個(gè)優(yōu)點(diǎn)。

首先，對(duì)保險(xiǎn)連接元件30、30'在減速設(shè)備20與渦輪軸16之間進(jìn)行的這種定位在減速設(shè)備20處易于實(shí)現(xiàn)，因?yàn)轱L(fēng)扇的軸18被兩個(gè)軸承32、34支撐，以及因?yàn)锽P渦輪的軸16自身也被兩個(gè)軸承支撐，在圖2A、圖3A中示出了該兩個(gè)軸承中的單個(gè)的軸承36。因此，保險(xiǎn)元件30、30'的失效對(duì)維持BP渦輪的軸16或風(fēng)扇的軸18進(jìn)行旋轉(zhuǎn)沒(méi)有影響。

其次，減速設(shè)備20與渦輪軸16的脫聯(lián)接涉及在渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)后的風(fēng)扇12的自由旋轉(zhuǎn)速度，該自由旋轉(zhuǎn)速度大于同一風(fēng)扇在傳統(tǒng)的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)中將具有的自由旋轉(zhuǎn)速度，在傳統(tǒng)的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)中，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)將被停機(jī)而風(fēng)扇12未脫聯(lián)接。因此，風(fēng)扇承受自由旋轉(zhuǎn)速度或“風(fēng)車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)”，這使渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)能夠僅產(chǎn)生減小的阻力。

再次，如稍后將在本說(shuō)明書(shū)的后續(xù)部分中所見(jiàn)的，將保險(xiǎn)連接元件30、30'定位在減速設(shè)備20與渦輪軸16之間使得能夠在渦輪的軸16超速的情況下保護(hù)減速設(shè)備20。

根據(jù)在圖2A中以及尤其在圖2B中示出的第一實(shí)施例，保險(xiǎn)元件由減速設(shè)備的輸入軸26的部段30構(gòu)成，該部段被結(jié)合到渦輪的軸16。當(dāng)該部段30承受最大扭轉(zhuǎn)力矩時(shí)，其能夠斷裂，該最大扭轉(zhuǎn)力矩與由減速設(shè)備20施加在軸16上的確定的脫聯(lián)接阻力矩相對(duì)應(yīng)。

現(xiàn)有技術(shù)狀態(tài)的任何已知的解決方案可適于正確地生產(chǎn)具有減小的扭轉(zhuǎn)剛度的部段30。特別地，如圖2A所示，部段可以為具有減小的厚度“e”的管狀的部段。該部段也可以為開(kāi)放式方法加工的(open-worked)部段30和/或包括用于引發(fā)(initiating)失效的區(qū)域(未示出)。

根據(jù)在圖3A中以及尤其在圖3B中示出的第二實(shí)施例，減速設(shè)備的輸入軸26包括管狀的端部部段38，該端部部段通過(guò)至少一個(gè)形成保險(xiǎn)連接元件的徑向元件31與渦輪軸16的互補(bǔ)的管狀的端部部段40脫聯(lián)接。當(dāng)該徑向元件31承受與脫聯(lián)接阻力矩相對(duì)應(yīng)的剪切應(yīng)力時(shí)，該徑向元件能夠斷裂。

應(yīng)當(dāng)理解的是，形成保險(xiǎn)元件的徑向元件31可遵照許多實(shí)施例。然而，以本發(fā)明的優(yōu)選的方式，徑向元件31由銷(xiāo)構(gòu)成，該銷(xiāo)尤其是被接納在輸入軸26的端部部段的徑向孔42中以及被接納到面對(duì)渦輪的軸16的端部部段的孔44中的圓柱形的銷(xiāo)。

在這兩個(gè)實(shí)施例中的每一個(gè)中，應(yīng)當(dāng)理解的是，將保險(xiǎn)連接元件30、31定位在輸入軸上給出了在脫聯(lián)接之后確保對(duì)減速設(shè)備的行星齒輪24進(jìn)行支撐的可能性。

實(shí)際上，是通過(guò)衛(wèi)星支架(satellite-bearer)與減速設(shè)備20的輸出軸(未示出)對(duì)行星齒輪24進(jìn)行支撐的。

在這兩個(gè)實(shí)施例中的每一個(gè)中，保險(xiǎn)元件30被調(diào)整以當(dāng)部段30或銷(xiāo)31分別承受脫聯(lián)接力矩時(shí)斷裂，該脫聯(lián)接力矩與在由所述風(fēng)扇軸18驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇損失至少一個(gè)葉片13的情況下由風(fēng)扇施加在減速設(shè)備20上并且通過(guò)減速設(shè)備20傳遞的阻力矩相對(duì)應(yīng)。

因此，一旦損失單個(gè)葉片13，失效就被設(shè)置為最低限度并且被如此設(shè)置。

相反地，規(guī)定失效僅發(fā)生在失效或損失葉片13的情況下，并且在風(fēng)扇12簡(jiǎn)單減速的情況下不發(fā)生。

因此，規(guī)定確定的阻力矩嚴(yán)格地大于與由風(fēng)扇12施加在減速設(shè)備20上并且通過(guò)設(shè)備20傳遞的阻力矩相對(duì)應(yīng)的任何力矩，在吸入鳥(niǎo)而所述風(fēng)扇12未損失任何葉片的情況下，這種事件可能產(chǎn)生使風(fēng)扇12減速的切向的力，但這沒(méi)有損壞減速設(shè)備20或者堵塞相關(guān)的傳動(dòng)鏈(cinematical chain)的風(fēng)險(xiǎn)。

圖4比照地在縱坐標(biāo)中示出了：在風(fēng)扇的葉片13失效的情況下，隨橫坐標(biāo)中的時(shí)間“t”變化的所傳遞的阻力矩“C”。

如在以實(shí)線形式的曲線上可見(jiàn)的，在傳統(tǒng)的渦輪機(jī)中，在時(shí)刻T_R處葉片13可從最佳的運(yùn)行力矩C₀發(fā)生失效。該失效導(dǎo)致阻力矩增大至極限值C_max或者更準(zhǔn)確地導(dǎo)致堵塞根據(jù)說(shuō)明書(shū)的減速設(shè)備以使其不能使用的風(fēng)險(xiǎn)，該極限值與減速設(shè)備20的和風(fēng)扇12的堵塞相對(duì)應(yīng)。

在根據(jù)本發(fā)明的渦輪機(jī)中，最大力矩被測(cè)定為力偶C_D或脫聯(lián)接力矩。結(jié)果，在運(yùn)行期間，葉片13仍可在時(shí)刻T_R處發(fā)生失效，這導(dǎo)致阻力矩增大至值C_D或脫聯(lián)接力矩值。之后，根據(jù)以虛線形式的曲線，力矩減小至值C_min，該值與風(fēng)扇12的自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)相對(duì)應(yīng)。

作為示例，并且以本發(fā)明的非限制性的方式，當(dāng)風(fēng)扇包括金屬葉片時(shí)，確定的被傳遞的脫聯(lián)接力矩的數(shù)量級(jí)為在渦輪機(jī)的最大速度條件下的常規(guī)力矩的120％到140％。

當(dāng)風(fēng)扇包括復(fù)合材料的葉片時(shí)，確定的被傳遞的脫聯(lián)接力矩的數(shù)量級(jí)為在渦輪機(jī)的最大速度條件下的常規(guī)力矩的130％到170％。

僅作為示例，并且以本發(fā)明的非限制性的方式，因此在兩種情況下的確定的被傳遞的脫聯(lián)接力矩的值基本在50000Nm到400000Nm之間變化。

當(dāng)然應(yīng)當(dāng)理解的是，這些值僅是象征性的，并且這些值既取決于所使用的葉片的類(lèi)型，又取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的架構(gòu)和尺寸設(shè)置。

應(yīng)當(dāng)理解的是，從風(fēng)扇從渦輪軸16脫聯(lián)接的時(shí)刻起，渦輪不再承受來(lái)自于所述風(fēng)扇的阻力矩。因此，渦輪有失控的風(fēng)險(xiǎn)。

應(yīng)當(dāng)注意的是，將保險(xiǎn)連接元件30、30'定位在減速設(shè)備20與渦輪軸16之間的另一個(gè)重要的優(yōu)點(diǎn)是使得能夠在渦輪失控的情況下保護(hù)減速設(shè)備20，該渦輪不再有承受其所不用于的高旋轉(zhuǎn)速度的風(fēng)險(xiǎn)。

然而，根據(jù)本發(fā)明，渦輪機(jī)或渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)10包括用于檢測(cè)減速設(shè)備20與渦輪軸16的脫聯(lián)接的裝置，該裝置能夠至少控制渦輪的減速或者甚至渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的完全停機(jī)。

因此，已知如何以速度傳感器測(cè)量渦輪軸的速度。因此，對(duì)測(cè)量的速度的飛逸的檢測(cè)可被解釋為脫聯(lián)接并且觸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)節(jié)構(gòu)件的啟動(dòng)。結(jié)果，能夠限制燃料流率，以使得渦輪的速度下降，或者，在具有在轉(zhuǎn)子部分與定子部分之間包括軸向制動(dòng)器的渦輪的情況下能夠啟動(dòng)該制動(dòng)器，以使渦輪減速和/或停機(jī)。

因此，本發(fā)明對(duì)渦輪機(jī)的風(fēng)扇的葉片的失效風(fēng)險(xiǎn)提供了一種安全解決方案。

最后，本發(fā)明還通過(guò)限制傳遞的力矩給出了下述的可能性：避免減速設(shè)備20的構(gòu)件和低壓渦輪軸16的任何的過(guò)尺寸，以克服已知的在葉片損失的情況下的所述力矩增大的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)檫@些構(gòu)件不再需要被過(guò)尺寸設(shè)置以滿(mǎn)足高扭力的約束條件，所以該構(gòu)件可使其尺寸減小，這具有整體地減輕了減速設(shè)備20的和BP渦輪軸16的設(shè)計(jì)的結(jié)果。