本發(fā)明是有關(guān)一種引擎熄火制動(dòng)控制方法，尤指一種四行程摩托車引擎熄火制動(dòng)控制方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)四行程摩托車(之后簡(jiǎn)稱車輛)熄火后，由于引擎的點(diǎn)火器停止作動(dòng)，且進(jìn)氣管不再引進(jìn)燃料氣體，因此曲軸僅藉由慣性力運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，若引擎進(jìn)入一壓縮行程，由于進(jìn)氣閥與排氣閥皆關(guān)閉，引擎的腔室內(nèi)是形成一密閉空間，使得腔室內(nèi)的氣體壓力將對(duì)推進(jìn)中的活塞造成阻力。故此，曲軸將無(wú)法有足夠的動(dòng)力可以帶動(dòng)活塞再往腔室內(nèi)推進(jìn)，導(dǎo)致車輛熄火之后，引擎通常會(huì)停止在壓縮行程的狀態(tài)。

當(dāng)車輛再發(fā)動(dòng)時(shí)，由于引擎的起始位置落在壓縮行程的范圍內(nèi)，因此引擎為了要完成壓縮行程，啟動(dòng)電機(jī)必須要提供更大的啟動(dòng)扭力才能夠克服腔室中的氣體阻力，以推動(dòng)靜止中的活塞壓縮腔室內(nèi)的氣體，直到完成壓縮行程。對(duì)于啟動(dòng)電機(jī)而言，每次在車輛發(fā)動(dòng)時(shí)都要負(fù)荷很高的啟動(dòng)電流與大的扭力，才能以提供足夠的作用力去克服腔室中的氣體壓力。如此，長(zhǎng)久下來(lái)，啟動(dòng)電機(jī)的性能將受到嚴(yán)重的影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種引擎熄火制動(dòng)控制方法，解決車輛熄火后，曲軸無(wú)法有足夠的動(dòng)力可以克服腔室中的氣體壓力，導(dǎo)致引擎停止在壓縮行程中，造成車輛再發(fā)動(dòng)時(shí)，要負(fù)荷高啟動(dòng)電流與大扭力的問(wèn)題。

為達(dá)成前述目的，本發(fā)明所提出的該引擎熄火制動(dòng)控制方法，是于一控制單元執(zhí)行，用以對(duì)熄火后的一引擎的一曲軸進(jìn)行控制，該引擎熄火制動(dòng)控制方法包含：取得該曲軸的一轉(zhuǎn)速；判斷該曲軸的該轉(zhuǎn)速是否小于一臨界轉(zhuǎn)速；若該曲軸的該轉(zhuǎn)速小于該臨界轉(zhuǎn)速，對(duì)該曲軸剎車減速；取得該曲軸的一角度；根據(jù)該曲軸的該角度，判斷該曲軸是否落在一指定行程，其中該指定行程并非為一壓縮行程；以及若該曲軸落在該指定行程，對(duì)該曲軸剎停。

藉由該引擎熄火制動(dòng)控制方法，針對(duì)該曲軸于車輛熄火后的該轉(zhuǎn)速的大小提供不同的控制策略：(1)當(dāng)轉(zhuǎn)速高(大于或等于該臨界轉(zhuǎn)速)時(shí)，利用該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)對(duì)該曲軸提供正轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)，以提供該曲軸有足夠的動(dòng)力帶動(dòng)該活塞越過(guò)壓縮行程；(2)當(dāng)轉(zhuǎn)速低(小于該臨界轉(zhuǎn)速)時(shí)，一減壓?jiǎn)卧高^(guò)離心力保持一排氣閥于壓縮行程時(shí)開(kāi)啟，以降低該汽缸的腔室中氣體壓力，使該曲軸容易地越過(guò)壓縮行程。最后對(duì)該曲軸剎停，以確保該曲軸停止在非該壓縮行程的范圍。藉此，當(dāng)車輛再發(fā)動(dòng)時(shí)，能夠大幅地降低啟動(dòng)電機(jī)的啟動(dòng)電流與啟動(dòng)扭力，以維持啟動(dòng)電機(jī)的操作性能。

優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的引擎熄火制動(dòng)控制方法還包含：若該曲軸的該轉(zhuǎn)速大于或等于該臨界轉(zhuǎn)速，對(duì)該曲軸正轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；取得該曲軸的該角度；根據(jù)該曲軸的該角度，判斷該曲軸是否通過(guò)該壓縮行程；及若該曲軸未通過(guò)該壓縮行程，回復(fù)執(zhí)行對(duì)該曲軸正轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的步驟。

優(yōu)選地，若該曲軸通過(guò)該壓縮行程，回復(fù)執(zhí)行取得該曲軸的該轉(zhuǎn)速的步驟。

優(yōu)選地，若該曲軸并非落在該指定行程，回復(fù)執(zhí)行對(duì)該曲軸剎車減速的步驟。

優(yōu)選地，對(duì)該曲軸剎車制動(dòng)步驟之前，更包含透過(guò)一減壓?jiǎn)卧獪p少該引擎的一腔室內(nèi)的氣體壓力。

優(yōu)選地，利用一整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)接收該曲軸的該轉(zhuǎn)速與該角度，以對(duì)該曲軸提供剎車制動(dòng)與減少氣體壓力的控制。

優(yōu)選地，利用裝設(shè)在該曲軸上的一轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元偵測(cè)該曲軸的該轉(zhuǎn)速與該角度。

優(yōu)選地，該指定行程是為一壓縮上死點(diǎn)之后至一進(jìn)氣下死點(diǎn)之前的動(dòng)力行程、排氣行程或進(jìn)氣行程。

優(yōu)選地，該指定行程是為一壓縮上死點(diǎn)之后至一排氣上死點(diǎn)之前的動(dòng)力行程或排氣行程。

為了能更進(jìn)一步了解本發(fā)明為達(dá)成預(yù)定目的所采取的技術(shù)、手段及功效，請(qǐng)參閱以下有關(guān)本發(fā)明的詳細(xì)說(shuō)明與附圖，相信本發(fā)明的目的、特征與特點(diǎn)，當(dāng)可由此得一深入且具體的了解，然而所附附圖僅提供參考與說(shuō)明用，并非用來(lái)對(duì)本發(fā)明加以限制。

附圖說(shuō)明

圖1：為本發(fā)明四行程摩托車引擎的平面示意圖；

圖2：為本發(fā)明整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)帶動(dòng)曲軸與減壓裝置的示意圖；

圖3：為本發(fā)明整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)操作的方塊示意圖；

圖4：為本發(fā)明引擎的四行程循環(huán)的示意圖；及

圖5：為本發(fā)明引擎熄火制動(dòng)控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

有關(guān)本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容及詳細(xì)說(shuō)明在此配合附圖說(shuō)明如下。

請(qǐng)參見(jiàn)圖1所示，是為一四行程摩托車引擎30的示意圖。該引擎30主要包含一汽缸31、一進(jìn)氣閥32、一排氣閥33、一活塞34、一點(diǎn)火器35、一連桿36。

該進(jìn)氣閥32與該排氣閥33分別設(shè)于該汽缸31的進(jìn)氣管與排氣管末端。該進(jìn)氣閥32與該排氣閥33的一端分別具有一塞部321、331；該進(jìn)氣閥32于其之該塞部321的另一端連接一凸輪軸，該排氣閥33于其之該塞部331的另一端連接另一凸輪軸。當(dāng)該兩凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，可分別帶動(dòng)該進(jìn)氣閥32與該排氣閥33，提供進(jìn)氣與排氣的控制。

該活塞34容置于該汽缸31的腔室內(nèi)，該點(diǎn)火器35設(shè)置于該汽缸31中。該連桿36的一端樞接于該活塞34，另一端則樞接于一曲軸(crankshaft)20上偏離軸心的位置。由于該連桿36樞接于偏離該曲軸20的軸心位置，因此當(dāng)該曲軸20轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，該曲軸20透過(guò)該連桿36帶動(dòng)該活塞34在腔室內(nèi)往返移動(dòng)。該曲軸20的端部連結(jié)啟動(dòng)電機(jī)，當(dāng)該引擎30發(fā)動(dòng)時(shí)，該啟動(dòng)電機(jī)則帶動(dòng)該曲軸20轉(zhuǎn)動(dòng)。

請(qǐng)參見(jiàn)圖2所示，該曲軸20端部可連結(jié)一整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)(integratedstartergenerator,isg)10。該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10電性連接一電瓶(battery)70(配合參見(jiàn)圖3)，在該引擎30被發(fā)動(dòng)的期間，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10是作為一馬達(dá)，該馬達(dá)自該電瓶70接收工作電源，當(dāng)該馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，可帶動(dòng)該曲軸20旋轉(zhuǎn)，以驅(qū)動(dòng)該活塞34在腔室內(nèi)往返移動(dòng)，進(jìn)而發(fā)動(dòng)該引擎30。當(dāng)該引擎30被發(fā)動(dòng)后，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10是作為一發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)可被運(yùn)轉(zhuǎn)中的該曲軸20驅(qū)動(dòng)而發(fā)電，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10產(chǎn)生的電能可儲(chǔ)存在該電瓶70中。

請(qǐng)參見(jiàn)圖3所示，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10具有一控制單元102，該控制單元102可為一微控制器(microcontrollerunit,mcu)或一微處理器(microprocessor,μp)，但不以此為限制。該控制單元102是以接收由一轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50所偵測(cè)到該曲軸20轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)所產(chǎn)生的信號(hào)波形，且經(jīng)過(guò)計(jì)算后以獲得該曲軸20的轉(zhuǎn)動(dòng)資訊，例如曲軸的轉(zhuǎn)速、曲軸的角度…等等。其中該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50是可裝設(shè)于該曲軸20端部外側(cè)。該控制單元102根據(jù)該曲軸20的轉(zhuǎn)動(dòng)資訊進(jìn)一步對(duì)該引擎30進(jìn)行控制。透過(guò)一減壓?jiǎn)卧?0對(duì)該引擎30進(jìn)行減壓控制，即減少該引擎30的腔室內(nèi)的氣體壓力；以及透過(guò)一制動(dòng)單元60對(duì)該引擎30進(jìn)行制動(dòng)控制。至于本發(fā)明引擎熄火制動(dòng)控制的操作詳述如下。

請(qǐng)參見(jiàn)圖4所示，一四行程摩托車的該引擎30是執(zhí)行四個(gè)行程以完成一個(gè)引擎循環(huán)(four-strokecycle)，此四個(gè)行程分別依序?yàn)橐贿M(jìn)氣行程(intakestroke)、一壓縮行程(compressionstroke)、一動(dòng)力行程(powerstroke)以及一排氣行程(exhauststroke)。由于該曲軸20每旋轉(zhuǎn)一圈(360度)表示已執(zhí)行兩個(gè)行程，因此該曲軸20需旋轉(zhuǎn)720度(兩圈)才可完成四行程循環(huán)。一般而言，根據(jù)該活塞34的位置定義該曲軸20的角度，舉例而言，該活塞34達(dá)到腔室的最上端位置，即是對(duì)應(yīng)于該曲軸20的角度為0度與360度。其中0度即為一排氣上死點(diǎn)(topdeadcenterofexhauststroke,tdcex)，360度即為一壓縮上死點(diǎn)(topdeadcenterofcompressionstroke,tdccp)。該活塞34可達(dá)腔室的最下端位置，即是對(duì)應(yīng)于該曲軸20的角度為180度與540度。其中180度即為一進(jìn)氣下死點(diǎn)(bottomdeadcenterofintakestroke,bdcin)，540度即為一動(dòng)力下死點(diǎn)(bottomdeadcenterofpowerstroke,bdcpw)。

1、當(dāng)該曲軸20的角度轉(zhuǎn)動(dòng)為0～180度(第一個(gè)半圈)時(shí)，該活塞34為進(jìn)氣行程，也就是說(shuō)該活塞34作動(dòng)于該排氣上死點(diǎn)tdcex與該進(jìn)氣下死點(diǎn)bdcin之間。該曲軸20旋轉(zhuǎn)而帶動(dòng)該活塞34從腔室的最內(nèi)(上)端往外(下)移動(dòng)，同時(shí)該排氣閥33封閉排氣管，且該進(jìn)氣閥32打開(kāi)進(jìn)氣管。當(dāng)該活塞34往外移動(dòng)時(shí)，腔室內(nèi)的壓力降低，可令燃料氣體通過(guò)進(jìn)氣管而被吸入腔室中。

2、當(dāng)該曲軸20的角度轉(zhuǎn)動(dòng)為180～360度(第二個(gè)半圈)時(shí)，該活塞34為壓縮行程，也就是說(shuō)該活塞34作動(dòng)于該進(jìn)氣下死點(diǎn)bdcin與該壓縮上死點(diǎn)tdccp之間。該曲軸20旋轉(zhuǎn)而帶動(dòng)該活塞34往腔室內(nèi)移動(dòng)，同時(shí)該排氣閥33與該進(jìn)氣閥32分別封閉排氣管與進(jìn)氣管。因進(jìn)氣管內(nèi)的空氣無(wú)法通往腔室，導(dǎo)致進(jìn)氣管內(nèi)的空氣壓提高。隨著該活塞34越往內(nèi)移動(dòng)，因燃料氣體沒(méi)有空間可被排出，故燃料氣體的壓力將會(huì)增加。

3、當(dāng)該曲軸20的角度轉(zhuǎn)動(dòng)為360～540度(第三個(gè)半圈)時(shí)，該活塞34為動(dòng)力行程，也就是說(shuō)該活塞34作動(dòng)于該壓縮上死點(diǎn)tdccp與該動(dòng)力下死點(diǎn)bdcpw之間。該點(diǎn)火器35點(diǎn)燃被壓縮的燃料氣體，使燃料氣體發(fā)生爆炸，爆炸后的壓力將該活塞34往外推送，由此作為行駛車輛的動(dòng)力來(lái)源。

4、當(dāng)該曲軸20的角度轉(zhuǎn)動(dòng)為540～720度或540～0度(第四個(gè)半圈)時(shí)，該活塞34為排氣行程，也就是說(shuō)該活塞34作動(dòng)于該動(dòng)力下死點(diǎn)bdcpw與該排氣上死點(diǎn)tdcex之間。該曲軸20旋轉(zhuǎn)而帶動(dòng)該活塞34往腔室內(nèi)移動(dòng)，同時(shí)該排氣閥33打開(kāi)排氣管，且該進(jìn)氣閥32封閉該進(jìn)氣管。當(dāng)該活塞34往內(nèi)移動(dòng)時(shí)，可將爆炸后產(chǎn)生的廢氣通過(guò)排氣管排出腔室。

請(qǐng)參見(jiàn)圖5所示，是為本發(fā)明引擎熄火制動(dòng)控制方法的流程圖，并可同時(shí)配合參見(jiàn)圖1與圖3。該方法是用以對(duì)該引擎連動(dòng)的該曲軸20進(jìn)行控制。首先，該控制單元102判斷是否接收到一熄火信號(hào)(s10)。若該控制單元102從車輛的電門接收到該熄火信號(hào)，表示該引擎30處于怠速熄火(idlestop)或電源關(guān)閉(keyoff)的狀態(tài)。反之，若該控制單元102未接收到該熄火信號(hào)，則持續(xù)偵測(cè)是否接收到該熄火信號(hào)。

在車輛熄火之后，車輛的引擎管理系統(tǒng)(enginecontrolunit,ecu)會(huì)控制進(jìn)氣管停止引進(jìn)燃料氣體，且該點(diǎn)火器35停止作動(dòng)，因此即使在進(jìn)氣行程，該引擎30的腔室中未引進(jìn)燃料氣體，該點(diǎn)火器35也不能作動(dòng)點(diǎn)火，故該引擎30無(wú)法再產(chǎn)生動(dòng)力，藉此減少該引擎30的慣性輸出。

若該控制單元102接收到該熄火信號(hào)，透過(guò)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50取得該曲軸20的轉(zhuǎn)速(s11)。然后，根據(jù)該曲軸20的轉(zhuǎn)速，該控制單元102判斷該曲軸20的轉(zhuǎn)速是否小于一臨界轉(zhuǎn)速(s12)。為方便說(shuō)明，特以數(shù)值范例說(shuō)明，假設(shè)該臨界轉(zhuǎn)速(thresholdrotationalspeed)設(shè)定為每分鐘500轉(zhuǎn)，即500rpm，但并非用以限制本發(fā)明之用。當(dāng)該控制單元102接收到該熄火信號(hào)，透過(guò)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50取得該曲軸20的轉(zhuǎn)速不小于500rpm時(shí)，由于該轉(zhuǎn)速大于或等于該臨界轉(zhuǎn)速，因此該控制單元102判斷出目前該引擎30的轉(zhuǎn)速過(guò)快，因此暫時(shí)不對(duì)該曲軸20進(jìn)行剎車減速的控制。

在此狀況下，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10對(duì)該曲軸20提供正轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)(s13)，接著透過(guò)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50取得該曲軸20的角度(s14)，并且根據(jù)所取得該曲軸20的角度，判斷該曲軸20是否通過(guò)一壓縮行程(s15)。車輛熄火后，該曲軸20僅得藉由慣性轉(zhuǎn)動(dòng)，一旦該引擎30進(jìn)入壓縮行程，由于壓縮行程中腔室內(nèi)的氣體壓力太大，將使得該曲軸20沒(méi)有足夠的動(dòng)力帶動(dòng)該活塞34越過(guò)該壓縮上死點(diǎn)tdccp，導(dǎo)致該活塞34最后停在壓縮行程。因此若當(dāng)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50偵測(cè)到該曲軸20尚未通過(guò)該壓縮行程，也就是說(shuō)該曲軸20尚未通過(guò)360度的位置(配合參見(jiàn)圖4)，對(duì)應(yīng)該活塞34的作動(dòng)則為尚未通過(guò)該壓縮上死點(diǎn)tdccp的位置，該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10則對(duì)該曲軸20提供正轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)(s13)，進(jìn)一步提供該曲軸20能夠克服壓縮行程的壓縮壓力，以避免該活塞34停在壓縮行程。然而，在本發(fā)明中，判斷該曲軸20是否通過(guò)該壓縮行程(s15)不限定判斷該曲軸20是否通過(guò)恰為該壓縮上死點(diǎn)tdccp(360度)的位置，也可判斷是否通過(guò)該壓縮上死點(diǎn)tdccp后5～10度的位置，也就是說(shuō)365～370度的位置。

一旦該控制單元102判斷該曲軸20通過(guò)該壓縮行程，則再透過(guò)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50取得該曲軸20的轉(zhuǎn)速(s11)，以及判斷該曲軸20的轉(zhuǎn)速是否小于該臨界轉(zhuǎn)速(s12)。如此，若該控制單元102判斷出目前該引擎30的轉(zhuǎn)速依然過(guò)快，因此仍然不對(duì)該曲軸20進(jìn)行剎車減速的控制，并且重復(fù)執(zhí)行步驟(s13)～(s15)。

在步驟(s12)的判斷中，當(dāng)該控制單元102判斷該曲軸20的轉(zhuǎn)速小于該臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，該控制單元102則透過(guò)該制動(dòng)單元60對(duì)該曲軸20剎車減速(s16)。以上述數(shù)值為例，當(dāng)該控制單元102判斷該曲軸20的轉(zhuǎn)速小于500rpm時(shí)，該控制單元102判斷出目前該引擎30的轉(zhuǎn)速已低于可以對(duì)該曲軸20進(jìn)行剎車制動(dòng)的控制，如此以確保剎車減速的控制更為安全、更有效率以及延長(zhǎng)該引擎30的使用壽命。

此外，當(dāng)該控制單元102判斷該曲軸20的轉(zhuǎn)速小于該臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，該凸輪軸上的該減壓?jiǎn)卧?0透過(guò)離心力保持該排氣閥33于該壓縮行程時(shí)開(kāi)啟(配合參見(jiàn)圖2)，以達(dá)到對(duì)該引擎30提供減壓效果。其中該減壓?jiǎn)卧?0是可為一減壓凸輪。

在該控制單元102對(duì)該曲軸20剎車減速(s16)之后，透過(guò)該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50取得該曲軸20的角度(s17)，并且根據(jù)所取得該曲軸20的角度，判斷該曲軸20是否落在一指定行程(s18)。如前所述，由于壓縮行程中的壓縮壓力太大，使得該曲軸20不易帶動(dòng)該活塞34越過(guò)該壓縮上死點(diǎn)tdccp，導(dǎo)致該活塞34最后停在壓縮行程，因此在本發(fā)明中，該指定行程是為該壓縮行程以外的另外三個(gè)行程，也就是說(shuō)(1)該進(jìn)氣行程：對(duì)應(yīng)該曲軸20的角度為0～180度，對(duì)應(yīng)該活塞34的位置為該排氣上死點(diǎn)tdcex與該進(jìn)氣下死點(diǎn)bdcin之間；(2)該動(dòng)力行程：對(duì)應(yīng)該曲軸20的角度為360～540度，對(duì)應(yīng)該活塞34的位置為該壓縮上死點(diǎn)tdccp與該動(dòng)力下死點(diǎn)bdcpw之間；以及(3)該排氣行程：對(duì)應(yīng)該曲軸20的角度為540～720度，對(duì)應(yīng)該活塞34的位置為該動(dòng)力下死點(diǎn)bdcpw與該排氣上死點(diǎn)tdcex之間。

因此若該控制單元102判斷該曲軸20若在上述任一指定行程，則以機(jī)構(gòu)控制或電路控制對(duì)該曲軸20剎停(s19)，以確保該曲軸20停止在非該壓縮行程的范圍。在本發(fā)明中，雖指出該指定行程可為該壓縮行程以外的另外三個(gè)行程，然而，在實(shí)際應(yīng)用上，該曲軸20優(yōu)選的停止范圍是為該動(dòng)力行程或該排氣行程，換言之，對(duì)應(yīng)該曲軸20的角度為360～720度，對(duì)應(yīng)該活塞34的位置為該壓縮上死點(diǎn)tdccp與該排氣上死點(diǎn)tdcex之間。如此，可確保該曲軸20停止在非該壓縮行程的范圍，使得該引擎30再次啟動(dòng)時(shí)，能夠大幅地降低啟動(dòng)電機(jī)的啟動(dòng)電流與啟動(dòng)扭力，以維持啟動(dòng)電機(jī)的操作性能。

反之，在步驟(s18)的判斷中，若該曲軸20并非落在該指定行程，則不對(duì)該曲軸20進(jìn)行剎停，而是繼續(xù)對(duì)該曲軸20進(jìn)行剎車減速，直到該轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元50偵測(cè)出該曲軸20落在該指定行程內(nèi)，則對(duì)該曲軸20剎停，使得該曲軸20停止在非該壓縮行程的范圍。

綜上所述，本發(fā)明是具有以下的特征與優(yōu)點(diǎn)：

車輛熄火后，針對(duì)該曲軸20的該轉(zhuǎn)速的大小提供不同的控制策略：(1)當(dāng)轉(zhuǎn)速高(大于或等于該臨界轉(zhuǎn)速)時(shí)，利用該整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)10對(duì)該曲軸20提供正轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)，以提供該曲軸20有足夠的動(dòng)力帶動(dòng)該活塞34越過(guò)壓縮行程；(2)當(dāng)轉(zhuǎn)速低(小于該臨界轉(zhuǎn)速)時(shí)，該凸輪軸上的該減壓?jiǎn)卧?0透過(guò)離心力保持該排氣閥33于該壓縮行程時(shí)開(kāi)啟，以降低該汽缸31的腔室中氣體壓力，使該曲軸20容易地越過(guò)壓縮行程。最后對(duì)該曲軸20剎停，以確保該曲軸20停止在非該壓縮行程的范圍。藉此，能夠大幅地降低啟動(dòng)電機(jī)的啟動(dòng)電流與啟動(dòng)扭力，以維持啟動(dòng)電機(jī)的操作性能。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10整合式啟動(dòng)發(fā)電機(jī)

102控制單元

20曲軸

30引擎

31汽缸

32進(jìn)氣閥33排氣閥

321塞部331塞部

34活塞

35點(diǎn)火器36連桿

40減壓?jiǎn)卧?/p>

50轉(zhuǎn)動(dòng)感測(cè)單元

60制動(dòng)單元

70電瓶

tdcex排氣上死點(diǎn)bdcin進(jìn)氣下死點(diǎn)

tdccp壓縮上死點(diǎn)bdcpw動(dòng)力下死點(diǎn)