本發(fā)明涉及汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車。

背景技術(shù)：

影響車輛NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度)性能的因素有很多，其中發(fā)動機對車輛NVH性能的影響很大。對于傳統(tǒng)燃油汽車，由于整車的運行受發(fā)動機工況影響較大，因此通過控制發(fā)動機工況進行NVH性能提升局限性較大。而在增程式汽車中，整車的運行受發(fā)動機工況影響較小，因此可通過優(yōu)化發(fā)動機策略，進行NVH性能提升。但目前在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車，解決現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的實施例提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法，包括：

獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值和當(dāng)前車速信息；

根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；

根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

進一步來說，所述根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速的步驟包括：

在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中，確定與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線；

根據(jù)當(dāng)前車速信息以及與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說，若與第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第二SOC值，則在相同車速下，根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速大于或等于根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說，若第一車速小于第二車速，則在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線下，根據(jù)第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速小于或等于根據(jù)第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說，所述根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速的步驟還包括：

若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下，則根據(jù)當(dāng)前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說，所述預(yù)設(shè)特殊工況包括溫度低于預(yù)設(shè)閾值的環(huán)境下的工況。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，包括：

獲取模塊，用于獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值和當(dāng)前車速信息；

確定模塊，用于根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；

控制模塊，用于根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

進一步來說，所述確定模塊包括：

第一確定單元，用于在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中，確定與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線；

第二確定單元，用于根據(jù)當(dāng)前車速信息以及與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說，所述確定模塊還包括：

第三確定單元，用于若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下，則根據(jù)當(dāng)前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車，包括：電池管理系統(tǒng)BMS，整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS；

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值，并獲取當(dāng)前車速信息，根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；

所述EMS根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案的有益效果如下：

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，首先獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值和當(dāng)前車速信息；然后根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；最后根據(jù)發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。從而結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

附圖說明

圖1為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制方法流程圖；

圖2為本發(fā)明發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線的示意圖；

圖3為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明增程式汽車的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。

發(fā)動機對于整車NVH性能的影響主要體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速。本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車，主要對整車NVH性能與發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行匹配研究。

參照圖1所示，本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，包括：

步驟101，獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值和當(dāng)前車速信息。

這里，可通過BMS(Battery Management System，電池管理系統(tǒng))來獲取電池當(dāng)前SOC值。

步驟102，根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

不同SOC值對發(fā)動機限制要求不同。一般SOC值越低，需要發(fā)電功率越大，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制應(yīng)越低。整車車速不同，對發(fā)動機工況要求也不同。一般車速越低，對NVH性能要求越高，應(yīng)使發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低。

這里，根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速來確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，能得到最符合當(dāng)前車況的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

步驟103，根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

這里，通過對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，提高了整車NVH性能。

其中，可通過EMS(Engine Management System，發(fā)動機管理系統(tǒng))，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的，上述步驟102的步驟包括：

步驟1021，在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中，確定與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線。

步驟1022，根據(jù)當(dāng)前車速信息以及與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

這里，首先在多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中，確定與當(dāng)前SOC值相對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線；然后根據(jù)當(dāng)前車速以及與當(dāng)前SOC值相對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。得到了最符合當(dāng)前車況的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

其中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線為車速-轉(zhuǎn)速曲線，因此通過車速就能準(zhǔn)確確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步的，若與第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第二SOC值，則在相同車速下，根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速大于或等于根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時，SOC值越低，需要發(fā)電功率越大，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制越低。即在相同車速下，SOC值越低確定出的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速越大。

特別的，在SOC值極低的情況下，應(yīng)放開發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以盡可能多的補充電量。

進一步的，若第一車速小于第二車速，則在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線下，根據(jù)第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速小于或等于根據(jù)第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時，車速越低，對NVH性能要求越高，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制越高。即在相同SOC值的情況下，車速越低確定出的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速越小。

優(yōu)選的，上述步驟102的步驟還包括：

步驟1023，若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下，則根據(jù)當(dāng)前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時，通過設(shè)置在某些特殊工況下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，來確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速最高限制轉(zhuǎn)速，達到了在某些特殊工況下提高整車NVH性能的目的。

具體的，所述預(yù)設(shè)特殊工況包括溫度低于預(yù)設(shè)閾值的環(huán)境下的工況。

本發(fā)明實施例的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線如可包括圖2所示的5條曲線。曲線1為SOC值為第一預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，如SOC值為1％；曲線2為SOC值為第二預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，如SOC值為5％；曲線3為SOC值為第三預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，如SOC值為10％；曲線4為SOC值為第四預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，如SOC值為20％；曲線5為在溫度低于預(yù)設(shè)閾值環(huán)境下的熱機工況的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線。

當(dāng)然，圖2所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線僅僅為舉例說明，本發(fā)明實施例還可包括其他發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，具體可根據(jù)實際需求進行設(shè)定。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，可應(yīng)用于增程式汽車的VCU(Vehicle Control Unit，整車控制器)。BMS輸出電池SOC值給VCU，VCU根據(jù)電池SOC值確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；然后輸出發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速給EMS，通過EMS對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法，也可應(yīng)用于增程式汽車的EMS，EMS根據(jù)電池SOC值確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，然后對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

如圖3所示，本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，包括：

獲取模塊301，用于獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值和當(dāng)前車速信息；

確定模塊302，用于根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；

控制模塊303，用于根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的，所述確定模塊302包括：

第一確定單元，用于在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中，確定與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線；

第二確定單元，用于根據(jù)當(dāng)前車速信息以及與當(dāng)前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

優(yōu)選的，所述確定模塊302還包括：

第三確定單元，用于若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下，則根據(jù)當(dāng)前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置，結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是，該增程式汽車發(fā)動機的控制裝置是與上述增程式汽車發(fā)動機的控制方法相對應(yīng)的裝置，其中上述方法實施例中所有實現(xiàn)方式均適用于該裝置的實施例中，也能達到同樣的技術(shù)效果。

如圖4所示，本發(fā)明實施例的增程式汽車，包括：電池管理系統(tǒng)BMS，整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS；

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當(dāng)前荷電狀態(tài)SOC值，并獲取當(dāng)前車速信息，根據(jù)當(dāng)前SOC值和當(dāng)前車速信息，確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速；其中，VCU或EMS可通過車速傳感器檢測當(dāng)前車速信息。

所述EMS根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車，結(jié)合電池SOC值和車速，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制，達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是，上述增程式汽車發(fā)動機的控制裝置實施例中所有實現(xiàn)方式均適用于該增程式汽車的實施例中，也能達到同樣的技術(shù)效果。

在本發(fā)明的各種實施例中，應(yīng)理解，上述各過程的序號的大小并不意味著執(zhí)行順序的先后，各過程的執(zhí)行順序應(yīng)以其功能和內(nèi)在邏輯確定，而不應(yīng)對本發(fā)明實施例的實施過程構(gòu)成任何限定。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。