本實(shí)用新型涉及柴油車尾氣后處理領(lǐng)域。具體地，本實(shí)用新型涉及用于使柴油車的尾氣升溫、過(guò)濾并且對(duì)所使用的微粒捕集器進(jìn)行再生的尾氣處理系統(tǒng)及其再生方法。
背景技術(shù)：
：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是靠燃燒柴油獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，不容易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻比汽油低。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是扭矩大、經(jīng)濟(jì)性能好，因此，廣泛應(yīng)用于大型柴油設(shè)備上，尤其適合于載貨汽車的使用，例如大功率高速柴油機(jī)主要配套重型汽車、大型客車、工程機(jī)械、船舶、發(fā)電機(jī)組等。但是，由于工作壓力大，柴油機(jī)要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，所以柴油機(jī)比較笨重，體積較大；柴油機(jī)的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機(jī)工作粗暴，振動(dòng)噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車時(shí)起動(dòng)困難。由于上述特點(diǎn)，以前柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一般用于大、中型載重貨車上。另外，由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比較笨重，升功率指標(biāo)不如汽油機(jī)(轉(zhuǎn)速較低)，噪聲、振動(dòng)較高，炭煙與顆粒(PM)排放比較嚴(yán)重，所以一直以來(lái)很少受到轎車的青睞。特別是小型高速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的新發(fā)展，一批先進(jìn)的技術(shù)，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用，使原來(lái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)存在的缺點(diǎn)得到了較好的解決，而柴油機(jī)在節(jié)能與CO2排放方面的優(yōu)勢(shì)，則是包括汽油機(jī)在內(nèi)的所有熱力發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法取代的，成為“綠色發(fā)動(dòng)機(jī)”。不過(guò)，由于柴油車的碳煙與顆粒排放比較嚴(yán)重，所以柴油車的應(yīng)用受到了比較大的限制。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物控制的重點(diǎn)是PM。要減少柴油機(jī)微粒排放來(lái)滿足排放標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的要求，除采用機(jī)內(nèi)凈化外還必須同時(shí)采用后處理裝置，而微粒捕集器(DPF)是目前提出的控制微粒排放的最有效、最具發(fā)展前景的后處理技術(shù)之一。微粒捕集器能夠減少柴油發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的煙灰達(dá)90％以上。捕捉到的微粒物質(zhì)隨后通過(guò)再生清除。所謂過(guò)濾器的再生是指在DPF長(zhǎng)期工作中，捕捉器里的顆粒物逐漸增加會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)背壓升高，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降，所以要定期除去沉積的顆粒物，恢復(fù)DPF的過(guò)濾性能。捕捉器的再生有主動(dòng)再生和被動(dòng)再生兩種方法：主動(dòng)再生指的是利用外界能量來(lái)提高捕捉器內(nèi)的溫度，使微粒著火燃燒。當(dāng)捕捉器中的溫度達(dá)到550℃時(shí)，沉積的顆粒物就會(huì)氧化燃燒，如果溫度達(dá)不到550℃，過(guò)多的沉積物就會(huì)堵塞捕捉器，這時(shí)就需要利用外加能源(例如電加熱器、燃燒器或發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件的改變)來(lái)提高DPF內(nèi)的溫度，使顆粒物氧化燃燒。被動(dòng)再生指的是利用燃油添加劑或者催化劑來(lái)降低微粒的著火溫度，使微粒能在正常的柴油機(jī)排氣溫度下著火燃燒。添加劑(如鈰、鐵和鍶)要以一定的比例加到燃油中，添加劑過(guò)多會(huì)影響DOC的壽命，但是如果過(guò)少，就會(huì)導(dǎo)致再生延遲或再生溫度升高。2013年5月15日公開(kāi)的中國(guó)專利申請(qǐng)CN103104321A提出了一種柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣后處理升溫裝置及升溫方法。在該申請(qǐng)中，使用低溫升溫器來(lái)提升進(jìn)入DPF的廢氣的溫度，使得累積在DPF中的碳顆粒燃燒，從而使DPF再生。然而，在該申請(qǐng)中燃油的霧化并不充分，因此所形成的燃油-空氣混合物的燃點(diǎn)較高，導(dǎo)致所需的點(diǎn)火棒溫度較高。另外，由于在該申請(qǐng)中的點(diǎn)火棒同時(shí)起預(yù)熱和點(diǎn)火的作用，因此需要長(zhǎng)時(shí)間保持高溫，導(dǎo)致點(diǎn)火棒容易損壞，需要經(jīng)常更換；并且由于點(diǎn)火棒設(shè)置在外護(hù)套內(nèi)部，難以單獨(dú)更換，從而帶來(lái)成本增加以及維護(hù)不方便等問(wèn)題。另外，在汽車行使的環(huán)境溫度較低(例如，我國(guó)的東北部地區(qū)，室外溫度通常達(dá)到零下20-30度)的情況下，由于對(duì)燃油和空氣的預(yù)熱不充分，導(dǎo)致低溫升溫器經(jīng)常不能順利點(diǎn)燃，即點(diǎn)火失敗，進(jìn)而導(dǎo)致DPF再生失敗。同時(shí)，這樣的點(diǎn)火失敗還產(chǎn)生二次污染。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：鑒于前述問(wèn)題，本實(shí)用新型提出一種用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)，所述尾氣處理系統(tǒng)能夠在各種復(fù)雜工況、尤其是在低溫條件下使柴油和引入的新鮮空氣迅速升溫、點(diǎn)火，從而將廢氣快速升溫至微粒捕集器再生所需的溫度，使得累積在微粒捕集器中的碳顆粒能夠在較短的時(shí)間內(nèi)通過(guò)燃燒快速清除，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)在線再生的目的。同時(shí)，由于采用了油罐式的燃油預(yù)熱部來(lái)對(duì)燃油進(jìn)行預(yù)熱，縮短了預(yù)熱棒的工作時(shí)間，防止預(yù)熱棒長(zhǎng)期處于高溫狀態(tài)，從而延長(zhǎng)預(yù)熱棒的使用壽命。另外，由于在點(diǎn)燃之前對(duì)空氣和燃油進(jìn)行多重預(yù)熱，能夠提高燃油-空氣混合物的溫度，進(jìn)而提高點(diǎn)燃的穩(wěn)定性，使低溫升溫器內(nèi)的燃燒更為充分，降低了二次污染的風(fēng)險(xiǎn)，提高了燃油的經(jīng)濟(jì)性。上述問(wèn)題通過(guò)以下方案得以解決：在第一方面中，提供一種用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)。所述尾氣處理系統(tǒng)包括：低溫升溫器，所述低溫升溫器設(shè)置在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管下游，包括：圓筒形的外殼體，所述外殼體的入口端與柴油車發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管口連接；固定在所述外殼體側(cè)壁上的進(jìn)油管和進(jìn)氣管；靠近所述外殼體的入口端設(shè)置的燃油預(yù)熱部，其中所述燃油預(yù)熱部由儲(chǔ)油外套、設(shè)置在所述儲(chǔ)油外套中的儲(chǔ)油內(nèi)套、設(shè)置在所述儲(chǔ)油內(nèi)套中的預(yù)熱塞和與所述儲(chǔ)油內(nèi)套連通的出油管構(gòu)成，所述進(jìn)油管的出口端在所述儲(chǔ)油內(nèi)套的側(cè)壁上部與所述儲(chǔ)油內(nèi)套連通；靠近外殼體的出口端設(shè)置的點(diǎn)火部，所述點(diǎn)火部固定在所述外殼體的側(cè)壁上；和燃燒室，所述燃燒室與所述點(diǎn)火部的下端連接并且通過(guò)所述點(diǎn)火部固定在所述燃燒室的側(cè)壁上，其中位于所述點(diǎn)火部前部的點(diǎn)火端伸入所述燃燒室中；以及與所述低溫升溫器連接的微粒捕集器，所述微粒捕集器為壁流式蜂窩式陶瓷過(guò)濾器，用于捕集來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的顆粒物質(zhì)。通過(guò)該低溫升溫器，能夠使經(jīng)過(guò)充分混合的燃油-空氣混合物充分霧化并降低其燃點(diǎn)，然后經(jīng)點(diǎn)火棒點(diǎn)火并燃燒，從而使來(lái)自柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度迅速升高，直至達(dá)到安裝在下游的微粒捕集器所需的再生溫度。因此，利用該方面中的尾氣處理系統(tǒng)，能夠?qū)?lái)自柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣中的絕大部分顆粒(例如，95％以上的顆粒物質(zhì))利用微粒捕集器除去，并且，累積在微粒捕集器中的顆粒能夠通過(guò)燃燒被順利去除，從而實(shí)現(xiàn)微粒捕集器的實(shí)時(shí)在線再生。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述燃油預(yù)熱部的出油管與所述燃燒室連通，以向所述燃燒室輸入經(jīng)預(yù)熱的燃油；所述進(jìn)氣管與所述燃燒室連通，以向所述燃燒室輸入新鮮空氣。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述點(diǎn)火部包括陶瓷點(diǎn)火塞和用于安裝所述陶瓷點(diǎn)火塞的安裝部，所述陶瓷點(diǎn)火塞通過(guò)所述安裝部固定在所述外殼體的側(cè)壁上。通過(guò)利用能夠耐受高溫的陶瓷點(diǎn)火塞，可以將點(diǎn)火塞的溫度升至比較高的溫度，從而提高燃油-空氣混合物的點(diǎn)燃穩(wěn)定性，降低因點(diǎn)火失敗帶來(lái)的二次污染。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述燃燒室由第一燃燒室錐管、燃燒室直管和第二燃燒室錐管構(gòu)成，所述第一燃燒室錐管的直徑較大一端與所述燃燒室直管的一端連接，直徑較小一端與所述出油管連通或與所述霧化室連接；所述第二燃燒室錐管的直徑較大一端與所述燃燒室直管的另一端連接，直徑較小一端形成火焰噴出口。利用這樣的燃燒室，能夠使燃油-空氣混合物在其中充分燃燒，并且利用第二燃燒室錐管的直徑較小一端，可以防止排氣因壓差被大量引入燃燒室中而撲滅部分火焰或甚至將燃燒室吹滅。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述燃燒室和所述燃油預(yù)熱部之間還設(shè)置有霧化室，所述霧化室的一端與所述燃燒室連接，另一端與所述燃油預(yù)熱部的出油管連接。在一個(gè)實(shí)施方案中，在所述霧化室與所述出油管連接的一端設(shè)置有油氣混合部，所述油氣混合部包括噴嘴座和與所述出油管連通的噴嘴芯，所述噴嘴芯配合至所述噴嘴座的內(nèi)部，所述噴嘴芯的噴油口設(shè)置在其前端直徑較小部分的中心處，與所述噴嘴座中心設(shè)置的噴霧口對(duì)準(zhǔn)，共同連通至所述霧化室的內(nèi)部；或者，所述噴嘴芯具有多個(gè)噴油口，且等距設(shè)置在所述噴嘴芯的前端直徑較小部分的側(cè)壁上。通過(guò)設(shè)置霧化室，尤其是帶霧化功能的油氣混合部，能夠使來(lái)自燃油預(yù)熱部的燃油和來(lái)自進(jìn)氣管的空氣所形成的燃油-空氣混合物經(jīng)霧化后噴出，從而形成燃油-空氣噴霧。這樣能降低燃油的著火點(diǎn)，從而有利于提高點(diǎn)燃的穩(wěn)定性。同時(shí)，經(jīng)過(guò)霧化之后的燃油-空氣混合物的燃燒更為充分，這樣能降低燃油的消耗以及由于燃燒不充分引起的二次環(huán)境污染，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性，滿足國(guó)家的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述霧化室內(nèi)還設(shè)置有喇叭形導(dǎo)管，所述喇叭形導(dǎo)管由圓筒形導(dǎo)管和由所述圓筒形導(dǎo)管一端延伸出的、經(jīng)擴(kuò)張形成喇叭狀導(dǎo)管口的多個(gè)導(dǎo)管條構(gòu)成，所述圓筒形導(dǎo)管的另一端與所述噴嘴座連接。利用該喇叭形導(dǎo)管，能夠保護(hù)陶瓷點(diǎn)火塞不被新鮮空氣吹冷或吹滅，同時(shí)也起到引導(dǎo)新鮮空氣的作用。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述進(jìn)氣管具有設(shè)置在所述噴嘴座內(nèi)的第一出氣口和第二出氣口，所述第一出氣口通向所述噴嘴座的內(nèi)腔，與所述噴霧口連通；所述第二出氣口通向所述霧化室，與所述燃燒室連通。這樣，經(jīng)進(jìn)氣管引入的部分新鮮空氣與燃油相混合，之后經(jīng)霧化噴出。另一部分新鮮空氣被送至燃燒室，起助燃的作用。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述霧化室和所述喇叭形導(dǎo)管之間還設(shè)置有環(huán)形的空氣擋板，在所述空氣擋板中等距設(shè)置有多個(gè)通氣孔。該空氣擋板能夠?qū)σ氲男迈r空氣進(jìn)行分散，從而有利于充分燃燒。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述燃燒室的所述第一燃燒室錐管的側(cè)壁上等距設(shè)置有多個(gè)傾斜的排氣導(dǎo)入管，優(yōu)選地，所述排氣導(dǎo)入管的中心線與所述外殼體的中心線形成的夾角為30度至60度，例如35度、40度、45度、50度、55度，優(yōu)選45度。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述進(jìn)油管和/或所述進(jìn)氣管位于所述外殼體內(nèi)的一部分設(shè)置成彎曲管形狀、帶支路的歧管形狀或螺旋形盤(pán)管形狀，并且布置在所述燃燒室出口端的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上，優(yōu)選地，所述彎曲管形狀為U形、半圓形或之字形的形狀。通過(guò)將該部分布置成彎曲管形狀、帶支路的歧管形狀或螺旋形盤(pán)管形狀，能夠增加進(jìn)氣管和/或進(jìn)油管在排氣中的行程，即增加其與排氣接觸的時(shí)間，從而充分利用排氣自身的溫度對(duì)引入的新鮮空氣或燃油進(jìn)行預(yù)熱，從而有利于之后的點(diǎn)燃。在一個(gè)具體的實(shí)施方案中，所述進(jìn)油管設(shè)置成第一進(jìn)油管部分、第二進(jìn)油管部分和第三進(jìn)油管部分，所述第一進(jìn)油管部分和所述第三進(jìn)油管部分沿著所述外殼體的長(zhǎng)度方向設(shè)置在所述外殼體內(nèi)，所述第二進(jìn)油管部分設(shè)置在所述燃燒室末端內(nèi)側(cè)或外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上，其中所述第二進(jìn)油管部分設(shè)置成U形彎管、半圓形彎管、蛇形彎管、螺旋形彎管或帶支路的歧管的形式。利用這樣的進(jìn)油管設(shè)置，能夠增加燃油在進(jìn)油管中以及在火焰噴出的路徑中的停留時(shí)間，從而使燃油在被噴出之前利用燃燒所產(chǎn)生的熱氣流進(jìn)行充分預(yù)熱，有利于燃油的順利點(diǎn)燃。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述燃燒室的前端還設(shè)置有導(dǎo)流風(fēng)葉。該導(dǎo)流風(fēng)葉由鋼制沖壓片構(gòu)成，固定在側(cè)壁和中心軸之間，呈順時(shí)針?lè)较蛟O(shè)置或呈逆時(shí)針?lè)较蛟O(shè)置，其能夠?qū)?lái)自燃燒室的氣體進(jìn)行順時(shí)針或逆時(shí)針整流，起到均勻分散熱氣流的作用，從而避免火焰和熱氣流對(duì)微粒捕集器的小塊區(qū)域進(jìn)行集中加熱，解決了微粒捕集器假象再生所導(dǎo)致的頻繁再生的問(wèn)題。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述低溫升溫器的下游還設(shè)置有擾流器，優(yōu)選地，所述擾流器包括殼體、設(shè)置在殼體兩端的法蘭以及設(shè)置在殼體內(nèi)部的多個(gè)均壓板和多個(gè)混合板，所述均壓板和所述混合板沿著殼體的圓周內(nèi)壁均勻地設(shè)置；所述均壓板和所述混合板與殼體的軸線方向成60°～80°斜向設(shè)置，與殼體的內(nèi)壁成60°～80°順著混合氣體的氣流方向設(shè)置。利用該擾流器，能夠使來(lái)自低溫升溫器的經(jīng)加熱的排氣流被進(jìn)一步均壓和勻流，從而實(shí)現(xiàn)排氣的充分加熱。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述低溫升溫器殼體與所述排氣管口連接的連接部呈內(nèi)直徑漸變的錐體形狀，使得所述低溫升溫器殼體的直管部分的內(nèi)直徑大于所述排氣管口的內(nèi)直徑。這樣的設(shè)置能夠使進(jìn)入低溫升溫器殼體的排氣的壓力和流速降低，從而使排氣與燃燒所產(chǎn)生的熱氣流有更多的接觸時(shí)間，有利于排氣的加熱。同時(shí)，這樣的設(shè)置能夠降低低溫升溫器殼體對(duì)排氣的阻擋，降低排氣的背壓。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述低溫升溫器和所述微粒捕集器之間還設(shè)置有氧化型催化器，用于去除排氣中的碳?xì)浠衔锖筒糠诸w粒物。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，所述壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器或所述氧化型催化器由堇青石、碳化硅或重結(jié)晶碳化硅制成。根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，在所述氧化型催化器之前設(shè)置有錐形混勻蓋，用于分散和均勻經(jīng)加熱的排氣，使其對(duì)氧化型催化器進(jìn)行均勻加熱。所述錐形混勻蓋的中心線與氧化型催化器中心線重合，其圓錐形內(nèi)腔的頂角為100至160度，例如為110度、120度、130度、140度、145度、150度，優(yōu)選為140度。排氣從錐頂朝錐尾方向流動(dòng)，從而被均勻分散。該錐形均勻蓋將來(lái)自低溫升溫器的經(jīng)加熱的排氣均勻分散到氧化型催化器中，使得氧化型催化器能夠被均勻燃燒和加熱，進(jìn)一步使得設(shè)置在氧化型催化器下游的DPF能夠被均勻燃燒和加熱，從而實(shí)現(xiàn)DPF的均勻再生，避免了DPF因加熱不均而發(fā)生破裂的情況。在第二方面中，提供一種用于使設(shè)置在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管路上的尾氣處理系統(tǒng)再生的方法，所述尾氣處理系統(tǒng)為根據(jù)第一方面所述的尾氣處理系統(tǒng)，其特征在于，所述方法包括以下步驟：1)通過(guò)安裝在微粒捕集器兩端的壓力傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)微粒捕集器兩端的壓力差，當(dāng)所述壓力差的值達(dá)到預(yù)設(shè)的再生閾值時(shí)啟動(dòng)再生程序；2)打開(kāi)預(yù)熱棒進(jìn)行預(yù)熱，當(dāng)達(dá)到預(yù)定的預(yù)熱時(shí)間時(shí)，向進(jìn)氣管輸入新鮮空氣，向進(jìn)油管輸入燃油，同時(shí)向陶瓷點(diǎn)火塞加電，引燃由新鮮空氣和燃油形成的燃油-空氣噴霧，對(duì)排氣進(jìn)行加熱；3)通過(guò)安裝在微粒捕集器兩端的溫度傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)微粒捕集器入口處的排氣溫度，以模糊預(yù)測(cè)的模式控制噴油量，當(dāng)溫度未達(dá)到預(yù)設(shè)的微粒捕集器再生溫度時(shí)，提高噴油量；以及4)當(dāng)監(jiān)測(cè)到微粒捕集器兩端的壓力差回落到預(yù)設(shè)的再生結(jié)束閾值時(shí)，停止預(yù)熱，停止輸入新鮮空氣和燃油，然后使陶瓷點(diǎn)火塞斷電。通過(guò)該方法，能夠使累積在DPF中的碳顆粒通過(guò)燃燒完全去除，從而實(shí)現(xiàn)DPF的均勻再生，重復(fù)用于顆粒物的去除。與
背景技術(shù)：
相比，本實(shí)用新型所提供的技術(shù)方案具有以上描述的諸多優(yōu)點(diǎn)，例如燃油-空氣混合物的充分霧化、燃點(diǎn)降低、穩(wěn)定點(diǎn)燃、充分燃燒、降低排氣背壓等，這些優(yōu)點(diǎn)使得本實(shí)用新型所提供的尾氣處理系統(tǒng)能夠在極端的工況、尤其是在低于零度的溫度下使排氣溫度升高，從而實(shí)現(xiàn)微粒捕集器的再生。這解決了本領(lǐng)域長(zhǎng)久以來(lái)一直沒(méi)有能夠解決的微粒捕集器再生難題，從而為柴油車的廣泛應(yīng)用打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。附圖說(shuō)明以下將參考附圖來(lái)描述本實(shí)用新型。應(yīng)當(dāng)理解，附圖僅僅是用來(lái)以舉例的方式解釋和說(shuō)明本實(shí)用新型的原理，而無(wú)意于將本實(shí)用新型限制于附圖中所顯示的具體方案。在附圖中：圖1是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)的示意圖；圖2是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的尾氣處理系統(tǒng)的低溫升溫器的示意圖；圖3是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的低溫升溫器的燃油預(yù)熱部的示意圖；圖4是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的燃燒室部件的示意圖；圖5是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的霧化室及油氣混合部的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的擾流器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7A是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的彎曲管狀進(jìn)氣管的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7B是根據(jù)本實(shí)用新型另一實(shí)施方案的帶支路的歧管狀進(jìn)氣管的結(jié)構(gòu)示意圖。圖8是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器的工作原理示意圖；圖9是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的氧化型催化器的工作原理示意圖。圖中：100-尾氣處理系統(tǒng)；101-排氣入口管；102-低溫升溫器；103-擾流器；104-氧化型催化器；105-微粒捕集器；106-排氣出口管；107-溫度傳感器；108-壓力傳感器；201-外殼體；202-燃油預(yù)熱部；203-進(jìn)氣管；204-進(jìn)油管；205-點(diǎn)火部；206-燃燒室；207-霧化室；208-法蘭；301-儲(chǔ)油內(nèi)套；302-儲(chǔ)油外套；303-預(yù)熱塞；304-預(yù)熱塞座；401-燃燒室直管；402-第一燃燒室錐管；403-圓孔；404-第二燃燒室錐管；502-噴嘴座；503-噴嘴芯；504-喇叭形導(dǎo)管；505-空氣擋板；601-擾流器殼體；602-擾流器法蘭；603-均壓板；604-混合板。具體實(shí)施方式下面將結(jié)合附圖描述本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員會(huì)理解，以下描述和說(shuō)明僅僅是為了舉例說(shuō)明本實(shí)用新型的原理，而無(wú)意于將本實(shí)用新型的保護(hù)范圍限制于所例舉的各種具體方式。實(shí)施例1：一種用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)100圖1顯示出根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的尾氣處理系統(tǒng)100的示意圖。該尾氣處理系統(tǒng)100安裝在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管下游，用于對(duì)來(lái)自排氣管的排氣進(jìn)行處理，以除去其中的氮氧化物以及絕大部分顆粒物質(zhì)，例如95％以上的顆粒物質(zhì)。與目前大多數(shù)使用僅噴入燃油促進(jìn)燃燒來(lái)使DPF再生的常規(guī)處理系統(tǒng)不同，根據(jù)本實(shí)用新型的尾氣處理系統(tǒng)100通過(guò)引燃燃油-空氣混合物并利用燃燒產(chǎn)生的熱量來(lái)升高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的溫度，從而實(shí)現(xiàn)各種工況、尤其是在苛刻環(huán)境下的DPF可靠燃燒和再生，甚至是在根據(jù)本實(shí)用新型的尾氣處理系統(tǒng)100被用于極端溫度的工況下也是如此。參考圖1，尾氣處理系統(tǒng)100包括與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管連接的排氣入口101、與排氣入口連接的低溫升溫器102、與低溫升溫器102連接的擾流器103、與擾流器103連接的氧化型催化器104、與氧化型催化器104連接的微粒捕集器105以及與微粒捕集器105連接的排氣出口106。當(dāng)然，在圖1示出的尾氣處理裝置100中，也可以不使用擾流器103和氧化型催化器104。使用擾流器103的目的是促進(jìn)排氣的充分混合和升溫，但是其不是必須的。增加氧化型催化器104，可以利用其中涂覆的催化劑使NO氧化成NO2，以及除去部分可溶性有機(jī)物，進(jìn)一步提升排氣的溫度。然而，氧化型催化器104也不是必須的，在低溫升溫器102的升溫效果良好的情況下，可以使排氣溫度直接升高至DPF再生所需的溫度，從而將累積在DPF中的碳顆粒完全、徹底地清除。在一個(gè)實(shí)施方案中，這些部件的外殼都是由鋼制件制成，優(yōu)選由不銹鋼材料制成。這樣能夠使這些部件的表面保持光亮，減少灰塵的堆積和腐蝕作用。在另一實(shí)施方案中，這些部件之間通過(guò)法蘭連接。這樣，有利于這些部件的安裝、拆卸和更換。當(dāng)然，這些部件也可以通過(guò)本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員熟知的其它連接方式連接，例如焊接等。排氣入口管101與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管口(未示出)連接，用于接納排氣。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方案中，排氣入口管101呈直徑漸變的錐體形狀，即其與排氣管連接的一端的直徑小于與低溫升溫器102連接的一端的直徑，如圖1中示出的。這樣，當(dāng)排氣進(jìn)入低溫升溫器102時(shí)，壓力和流速均變小，使得排氣在低溫升溫器102中與其中產(chǎn)生的熱氣流有較長(zhǎng)的接觸時(shí)間，從而使排氣能夠被更充分地加熱。這樣的布置還降低了低溫升溫器102對(duì)排氣的阻力。下面將參考圖2-5詳細(xì)描述圖1所示尾氣處理系統(tǒng)100的其余部件。該尾氣處理系統(tǒng)100的一個(gè)重要部件是低溫升溫器102。在一個(gè)實(shí)例中，低溫升溫器102接收并且燃燒來(lái)自進(jìn)油管204的燃料和來(lái)自進(jìn)氣管203的新鮮空氣。該燃料可以是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，例如柴油?；蛘撸撊剂弦部梢允菃为?dú)提供的液體或氣體燃料，例如丙烷、乙醇等。低溫升溫器102可以被放置為與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的排氣具有熱傳遞關(guān)系。例如，低溫升溫器102可以被直接連接在排氣流動(dòng)的路徑中，以用于將流入外殼中的排氣加熱到提升設(shè)置在其下游的氧化型催化器104(DOC)的效率且允許下游進(jìn)一步設(shè)置的微粒捕集器105(DPF)再生的相對(duì)高溫。作為一個(gè)替代方案，低溫升溫器102還可以用于在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之前預(yù)熱排放系統(tǒng)，以便在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)提高排放系統(tǒng)的效率，從而減少冷啟動(dòng)排放。參考圖2，低溫升溫器102可以包括：圓筒形的外殼體201，所述外殼體201的入口端與柴油車發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管口連接；固定在所述外殼體201側(cè)壁上的進(jìn)油管204和進(jìn)氣管203；靠近所述外殼體201的入口端設(shè)置的燃油預(yù)熱部202，其中所述燃油預(yù)熱部202由儲(chǔ)油外套302、設(shè)置在所述儲(chǔ)油外套302中的儲(chǔ)油內(nèi)套301、設(shè)置在所述儲(chǔ)油內(nèi)套301中的預(yù)熱塞和與所述儲(chǔ)油內(nèi)套301連通的出油管構(gòu)成，所述進(jìn)油管204的出口端在所述儲(chǔ)油內(nèi)套301的側(cè)壁上部與所述儲(chǔ)油內(nèi)套301連通；靠近所述外殼體201的出口端設(shè)置的點(diǎn)火部205，所述點(diǎn)火部205固定在所述外殼體201的側(cè)壁上；和燃燒室206，所述燃燒室206與所述點(diǎn)火部205的下端連接并且通過(guò)所述點(diǎn)火部205固定在所述燃燒室206的側(cè)壁上，其中位于所述點(diǎn)火部205前部的點(diǎn)火端伸入所述燃燒室206中。下面對(duì)低溫升溫器102的各個(gè)部件進(jìn)行詳細(xì)描述。外殼體201為鋼制殼體，用于容納來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的排氣。例如，外殼體201由不銹鋼如SUS409材料制成。外殼體201通過(guò)法蘭等連接裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的管口連接。當(dāng)然，也可以通過(guò)本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員熟知的其它連接技術(shù)連接。在圖2所示的實(shí)施例中，外殼體201的右側(cè)端為入口端，其與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管(未示出)的管口連接，以便于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣流入其中。當(dāng)然，在圖2中所示出的方向僅僅是示例性的，排氣入口端和出口端的位置或方向可以交換。另外，在實(shí)際的安裝情況下，排氣入口端和排氣出口端也可以呈豎直方向排列，例如排氣入口端在上方，排氣出口端在下方，這取決于根據(jù)本實(shí)用新型的低溫升溫器102在柴油車上的安裝方位。在一個(gè)實(shí)施方案中，盡管沒(méi)有示出，外殼體201與排氣管口連接的連接部呈內(nèi)直徑漸變的錐體形狀，使得外殼體201的直管部分的內(nèi)直徑大于所述排氣管口的內(nèi)直徑。這樣，通過(guò)相比排氣管增加外殼體201的內(nèi)直徑，能夠降低排氣的流速，有利于排氣的加熱。另外，這樣設(shè)置的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于還能夠在一定程度上降低低溫升溫器102、尤其是其各個(gè)部件的布置所增加的排氣背壓。進(jìn)油管204用于從外部引入燃油，例如柴油、丙烷、或高濃度酒精等，用于在低溫升溫器102100中燃燒產(chǎn)生熱氣流，以加熱來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的排氣。進(jìn)油管204可以由塑料管或鋼管制成。不過(guò)，考慮到排氣管內(nèi)的高溫，優(yōu)選進(jìn)油管204由不銹鋼管制成，這樣可以耐受高溫，同時(shí)防止進(jìn)油管204被排氣腐蝕。另外，為了防止排氣中的硫腐蝕進(jìn)油管204，進(jìn)油管204上還可以涂覆耐腐蝕涂層。在一些情況下，由于柴油車輛經(jīng)常需要在比較苛刻的環(huán)境條件(例如我國(guó)東北部的低溫天氣(甚至到零下30度左右))下工作，導(dǎo)致燃油的溫度過(guò)低而不易點(diǎn)燃，所以在一些實(shí)施方案中，進(jìn)油管204位于外殼體201內(nèi)的一部分被設(shè)置成彎曲管形狀、帶支路的歧管形狀或螺旋盤(pán)管形狀，并且該部分布置在燃燒室206末端內(nèi)側(cè)或外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上。這樣，當(dāng)?shù)蜏厣郎仄?02開(kāi)始點(diǎn)火之后，在該部分進(jìn)油管204中流動(dòng)的燃油可以被燃燒所產(chǎn)生的熱氣流加熱，使得燃油的溫度被進(jìn)一步提升。在一個(gè)示例性實(shí)施方案中，進(jìn)油管204可以設(shè)置成第一進(jìn)油管部分、第二進(jìn)油管部分和第三進(jìn)油管部分。第一進(jìn)油管部分和第三進(jìn)油管部分均為直管，沿著外殼體201的內(nèi)側(cè)壁布置。第二進(jìn)油管部分為螺旋盤(pán)管的形式，設(shè)置在燃燒室206末端內(nèi)側(cè)或者外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上。這樣，當(dāng)?shù)蜏厣郎仄?02著火燃燒之后，所噴出的熱氣流能夠?qū)澢牡诙M(jìn)油管部分進(jìn)行加熱，從而提高進(jìn)油的溫度，有利于進(jìn)一步的燃燒。下面將參考圖3描述根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的燃油預(yù)熱部202。燃油預(yù)熱部202用于對(duì)燃油進(jìn)行預(yù)熱，從而使燃油在低溫升溫器102被點(diǎn)火之前就能達(dá)到比較高的溫度，提高了點(diǎn)火的穩(wěn)定性。這樣，確保了根據(jù)本實(shí)用新型的低溫升溫器102能夠在苛刻的環(huán)境條件下也能順利、可靠地點(diǎn)燃。如前所述，燃油預(yù)熱部202由儲(chǔ)油外套302、設(shè)置在儲(chǔ)油外套302中的儲(chǔ)油內(nèi)套301、設(shè)置在儲(chǔ)油內(nèi)套301中的預(yù)熱塞和與所述儲(chǔ)油內(nèi)套301連通的出油管構(gòu)成。儲(chǔ)油外套302和儲(chǔ)油內(nèi)套301均由鋼管制成。例如，兩者都用不銹鋼材料制成。儲(chǔ)油外套302起保溫隔熱的作用。儲(chǔ)油內(nèi)套301用于儲(chǔ)存燃油。儲(chǔ)油外套302和儲(chǔ)油內(nèi)套301之間具有間隙，用于起保溫隔熱的作用。作為一個(gè)優(yōu)選方案，儲(chǔ)油外套302和儲(chǔ)油內(nèi)套301之間是真空的，以增強(qiáng)保溫隔熱的作用。在一個(gè)實(shí)施方案中，燃油預(yù)熱部202的出油管與燃燒室206連通，以向燃燒室206輸入經(jīng)預(yù)熱的燃油。如圖3所示，儲(chǔ)油外套302和儲(chǔ)油內(nèi)套301與預(yù)熱塞座連接，并且通過(guò)其固定在外殼體201的側(cè)壁上。預(yù)熱塞座中央的圓筒形部分伸入儲(chǔ)油內(nèi)套301中，使得配合在該圓筒形部分中的預(yù)熱塞能夠伸入儲(chǔ)油內(nèi)套301中，對(duì)燃油進(jìn)行預(yù)熱。預(yù)熱塞可以由氮化硅棒體和陶瓷壓模而成，可輸出高達(dá)1100度的高溫來(lái)保證預(yù)熱工作，且可以在1300度高溫情況下正常工作。氮化硅棒體內(nèi)設(shè)置有耐高溫的鎢絲或鉬絲做導(dǎo)電體。作為另一替代方案，預(yù)熱塞由氮化硼棒體和陶瓷壓模而成，氮化硼棒體內(nèi)設(shè)置有耐高溫的鎢絲或鉬絲作為導(dǎo)電體。預(yù)熱塞座由SUS310S材質(zhì)制成，可耐1200度以上的高溫，實(shí)時(shí)保護(hù)預(yù)熱塞的使用性能，延長(zhǎng)其使用壽命。在使用過(guò)程中，當(dāng)預(yù)熱塞通過(guò)端部連接的鎳制導(dǎo)線加電時(shí)，預(yù)熱塞開(kāi)始發(fā)熱，并且將產(chǎn)生的熱量傳遞給預(yù)熱塞座的中間圓筒形部分，進(jìn)而將熱量傳遞給圓筒形部分周圍的燃油，從而使燃油的溫度提高。由于燃油的不停流動(dòng)，使得經(jīng)加熱的燃油經(jīng)燃油預(yù)熱部202下端的出油管離開(kāi)儲(chǔ)油內(nèi)套301，新的燃油通過(guò)進(jìn)油管204補(bǔ)充進(jìn)來(lái)，實(shí)現(xiàn)了燃油的循環(huán)和流動(dòng)加熱。同時(shí)，由于燃油不停帶走圓筒形部分的熱量，因此內(nèi)置的預(yù)熱塞不會(huì)因?yàn)闇囟冗^(guò)高而被損壞，延長(zhǎng)了預(yù)熱塞的使用壽命，降低了預(yù)熱塞的更換成本。低溫升溫器102的一個(gè)重要部件是點(diǎn)火部205，用于引燃來(lái)自出油管的燃油或經(jīng)噴嘴口霧化噴出的燃油-空氣混合物。點(diǎn)火部205可以為本領(lǐng)域中常用的電火花塞，例如汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)中常用的電火花塞。然而，作為優(yōu)選方案，點(diǎn)火部205使用陶瓷點(diǎn)火塞。陶瓷點(diǎn)火塞由氮化硅點(diǎn)火針或氮化硼點(diǎn)火針(其中內(nèi)置有電發(fā)熱絲)和陶瓷壓模而成。電發(fā)熱絲優(yōu)選為鎢絲，或者優(yōu)選為鉬絲。陶瓷點(diǎn)火塞可輸出1100度的高溫來(lái)保證引燃工作，且可以在1300度高溫情況下正常工作。陶瓷點(diǎn)火塞的安裝座由SUS310S材質(zhì)制作，可耐1200度高溫，實(shí)時(shí)保護(hù)陶瓷點(diǎn)火塞的使用性能，延長(zhǎng)其使用壽命。低溫升溫器102還設(shè)置有燃燒室206，位于陶瓷點(diǎn)火塞前部的點(diǎn)火端伸入燃燒室206中，以引燃來(lái)自燃油預(yù)熱部202的燃油與空氣的混合物。參考圖1，燃燒室206由燃燒室直管、第一燃燒室錐管和第二燃燒室錐管形成。燃燒室直管的側(cè)壁與陶瓷點(diǎn)火塞的安裝部連接并通過(guò)其固定在外殼體201上，第一燃燒室錐管的直徑較大一端與燃燒室直管的一端連接，另一端與燃油預(yù)熱部202的出油管連通，以引入燃油-空氣混合物；第二燃燒室錐管與燃燒室直管的另一端連接，形成火焰噴出口。作為一個(gè)替代方案，第一燃燒室錐管的直徑較大一端與燃燒室直管的一端連接，另一端與霧化室207連接，使得燃油-空氣噴霧經(jīng)霧化室207霧化之后才被送至燃燒室206。燃燒室206的各組件在圖4中詳細(xì)示出。在第一混合室錐管上還以相等的間距設(shè)置有多個(gè)圓孔303，用于安裝引入排氣的排氣引入管(未示出)。在一個(gè)實(shí)施方案中，排氣引入管為喇叭形的不銹鋼管，其直徑較大的喇叭口端位于第一混合室錐管外部，用于引入排氣。在另一實(shí)施方案中，排氣引入管是傾斜設(shè)置的，其中排氣引入管的中心線相對(duì)于燃燒室206的中心線或者外殼體201的中心線形成夾角，例如，該夾角為30至60度，例如為35度、40度、45度、50度、55度，優(yōu)選為45度。這樣的傾斜設(shè)置有利于將部分發(fā)動(dòng)機(jī)排氣送入混合室中與燃燒產(chǎn)生的熱氣流均勻混合，以便被充分加熱。另外，這樣的傾斜設(shè)置不會(huì)大幅增加排氣阻力。作為一個(gè)優(yōu)選方案，在燃燒室206和燃油預(yù)熱部202之間還設(shè)置有霧化室207。霧化室207的一端與燃油預(yù)熱部202的出油管連接，用于引入經(jīng)預(yù)熱的燃油；另一端與燃燒室206連通，用于將燃油-空氣混合物輸入燃燒室206中。霧化室207可以由圓筒形鋼管制成，例如由SUS304制成，通過(guò)焊接等本領(lǐng)域熟知的方式與燃燒室206連接。下面將參考圖5詳細(xì)描述根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施方案的霧化室207。在圖5中，在霧化室207與出油管連接的一端設(shè)置有油氣混合部。油氣混合部包括與霧化室207的側(cè)壁連接噴嘴座和與出油管連通的噴嘴芯。噴嘴芯的前端直徑較小部分配合至噴嘴座的內(nèi)部，兩者之間形成一定的間隙空間，用作燃油或燃油-空氣混合物的流動(dòng)通路。在噴嘴芯前端直徑較小部分的側(cè)壁圓周上等距分布有若干個(gè)通孔，用作噴油口，使來(lái)自出油管的燃油流入間隙空間中。在一個(gè)實(shí)施方案中，噴嘴芯的前端部分形成為圓錐體形狀，以有利于燃油的流動(dòng)。在該實(shí)施方案中，噴嘴座的與該圓錐體形狀對(duì)準(zhǔn)的部分中設(shè)置有噴霧口，用于使來(lái)自間隙空間的燃油-空氣混合物霧化噴出到霧化室207的內(nèi)腔中。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案中，進(jìn)氣管203與霧化室207的噴嘴座連接，并且該進(jìn)氣管203具有設(shè)置在噴嘴座內(nèi)的第一出氣口和第二出氣口。第一出氣口通向噴嘴座的內(nèi)腔，與噴霧口連通，以將部分新鮮空氣引入噴嘴座的內(nèi)腔中并與所引入的燃油相互混合，然后經(jīng)噴霧口霧化噴出；第二出氣口通向霧化室207，與燃燒室206連通，以將部分新鮮空氣送入燃燒室206中，起助燃作用。作為一個(gè)優(yōu)選方案，在霧化室207內(nèi)還設(shè)置有喇叭形導(dǎo)管。參考圖5，喇叭形導(dǎo)管與油氣混合部的噴嘴座連接，包括圓筒形導(dǎo)管和由所述圓筒形導(dǎo)管伸出的數(shù)根導(dǎo)管條。這些導(dǎo)管條的末端向外擴(kuò)張，形成喇叭狀。這樣的喇叭形導(dǎo)管能夠引導(dǎo)燃油-空氣噴霧的流動(dòng)，使其均勻擾動(dòng)，實(shí)現(xiàn)充分助燃的效果。在一個(gè)實(shí)例中，喇叭形導(dǎo)管由圓筒形不銹鋼制件制成，其前端部分被均勻切割掉數(shù)個(gè)部分，從而形成導(dǎo)管條，然后使該導(dǎo)管條的末端擴(kuò)張，形成擴(kuò)大的開(kāi)口形狀。作為進(jìn)一步的優(yōu)選方案，在霧化室207和喇叭形導(dǎo)管之間還設(shè)置有環(huán)形的空氣擋板，在空氣擋板中等距設(shè)置有多個(gè)通氣孔。例如，該空氣擋板由不銹鋼沖壓件制成，在其環(huán)形部分中等距沖壓出多個(gè)通氣孔，例如5個(gè)、7個(gè)或9個(gè)通氣孔，使得來(lái)自進(jìn)氣管203的空氣由通氣孔中流入，降低所引入的新鮮空氣的流速，對(duì)新鮮空氣進(jìn)行導(dǎo)流和分散，從而有利于其與燃油-空氣混合物混合，以實(shí)現(xiàn)充分燃燒。為了使排氣和經(jīng)燃燒產(chǎn)生的熱氣流均勻混合，在一個(gè)實(shí)施方案中，在燃燒室206的前端設(shè)置有導(dǎo)流風(fēng)葉或擾流器103。導(dǎo)流風(fēng)葉或擾流器103通過(guò)法蘭等本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與低溫升溫器102的外殼體201連接。在一個(gè)實(shí)施方案中，導(dǎo)流風(fēng)葉由多個(gè)不銹鋼制風(fēng)葉構(gòu)成，呈順時(shí)針?lè)较蛟O(shè)置或呈逆時(shí)針?lè)较蛟O(shè)置，用于對(duì)來(lái)自燃燒室206的氣體進(jìn)行順時(shí)針或逆時(shí)針整流，起到均勻分散熱氣流的作用，從而避免火焰和熱氣流對(duì)微粒捕集器105的小塊區(qū)域進(jìn)行集中加熱，解決了微粒捕集器105假象再生所導(dǎo)致的頻繁再生的問(wèn)題。擾流器103的一個(gè)示例性實(shí)施方案示于圖6中。優(yōu)選地，擾流器103包括殼體、設(shè)置在殼體兩端的法蘭以及設(shè)置在殼體內(nèi)部的多個(gè)均壓板和多個(gè)混合板，均壓板和混合板沿著殼體的圓周內(nèi)壁均勻地設(shè)置；均壓板和混合板與殼體的軸線方向成60°～80°斜向設(shè)置，與殼體的內(nèi)壁成60°～80°順著混合氣體的氣流方向設(shè)置。在一個(gè)實(shí)施方案中，殼體由不銹鋼殼體制成，均壓板和混合板也由不銹鋼沖壓板制成。在另一實(shí)施方案中，均壓板和混合板制成半水滴的形狀。均壓板和混合板通過(guò)焊接等本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員熟知的方式固定在不銹鋼殼體的內(nèi)壁上，其與殼體的軸線方向和殼體的內(nèi)壁均成60°角。設(shè)置擾流器103的目的是使經(jīng)燃燒產(chǎn)生的熱氣流和來(lái)自排氣管的排氣充分混合，從而實(shí)現(xiàn)排氣的均勻加熱以及DPF的均衡再生。這降低了因加熱不均而導(dǎo)致的DPF破裂。進(jìn)氣管203可以為不銹鋼制成的導(dǎo)管，與燃燒室206連通，用于將新鮮空氣引入燃燒室206中。作為一個(gè)優(yōu)選方案，進(jìn)氣管203具有兩個(gè)出氣口，其中第一出氣口通向噴嘴座的內(nèi)腔，與噴霧口連通。第二出氣口通向霧化室207，與燃燒室206連通。這樣，經(jīng)進(jìn)氣管203引入的部分新鮮空氣與燃油相混合，之后經(jīng)霧化噴出。另一部分新鮮空氣被送至燃燒室206，起助燃的作用。作為另一實(shí)例，為了能夠?qū)諝膺M(jìn)行預(yù)熱，進(jìn)氣管203設(shè)計(jì)如下：進(jìn)氣管203位于外殼體201內(nèi)的一部分布置成彎曲管形狀、帶支路的歧管形狀或螺旋形盤(pán)管形狀，并且該部分位于燃燒室206出口端的內(nèi)側(cè)外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上。在一個(gè)實(shí)施方案中，彎曲管形狀為U形、半圓形或之字形的形狀。當(dāng)然，彎曲管還可以為本領(lǐng)域普通人員熟知的其它形狀。在一個(gè)具體實(shí)施方案中，進(jìn)氣管203設(shè)置成第一進(jìn)氣管部分、第二進(jìn)氣管部分和第三進(jìn)氣管部分，其中第一進(jìn)氣管部分和第三進(jìn)氣管部分均為直管，分別沿外殼體201的內(nèi)側(cè)壁長(zhǎng)度方向布置；第二進(jìn)氣管部分為彎曲管、帶支路的歧管或螺旋盤(pán)管的形式，設(shè)置在燃燒室206末端內(nèi)側(cè)或外側(cè)，位于火焰噴出的路徑上。這樣的進(jìn)氣管203設(shè)計(jì)使得氣體在流經(jīng)第二進(jìn)氣管部分時(shí)能夠被火焰產(chǎn)生的熱氣流預(yù)熱，從而提高其進(jìn)氣溫度，有利于點(diǎn)燃和穩(wěn)定燃燒。作為優(yōu)選方案，第二進(jìn)氣管部分可以為U形彎管、半圓形彎管、蛇形彎管、螺旋形彎管或帶支路的歧管的形式，這樣可以增加進(jìn)氣管203與熱氣流的接觸面積，延長(zhǎng)進(jìn)氣受熱的時(shí)間。這樣的設(shè)置對(duì)于低溫升溫器102以及包括這種低溫升溫器102的尾氣凈化系統(tǒng)在溫度比較苛刻的地區(qū)如我國(guó)東北地區(qū)的應(yīng)用非常有利。如果不采用這樣的設(shè)置，來(lái)自進(jìn)氣管203的新鮮空氣溫度過(guò)低，會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)火失敗，增加產(chǎn)生二次污染的風(fēng)險(xiǎn)。這樣的進(jìn)氣管203的一個(gè)實(shí)例在圖7A中示出，其中第二進(jìn)氣管203部分設(shè)置成U形形狀。設(shè)置有帶支路歧管的另一個(gè)進(jìn)氣管203實(shí)例在圖7B中示出，其中新鮮空氣流經(jīng)歧管分成3個(gè)流路在火焰噴出路徑中流動(dòng)，從而大幅增加與熱氣流接觸的面積，起到良好的空氣預(yù)熱效果。在一個(gè)實(shí)施方案中，為了增強(qiáng)低溫升溫器102的保溫作用，在外殼體201內(nèi)還設(shè)置有內(nèi)殼體。內(nèi)殼體的出口端擴(kuò)大并與外殼體201的出口端對(duì)齊，內(nèi)殼體的入口端擴(kuò)大成喇叭口形狀，位于外殼體201的出口端和點(diǎn)火部205之間，其邊緣固定在所述外殼體201的內(nèi)壁上。在外殼體201和內(nèi)殼體直接設(shè)置有間隙空間，起保溫和絕熱的作用。優(yōu)選地，該間隙空間內(nèi)為真空，以進(jìn)一步增強(qiáng)保溫和絕熱的作用。如前所述，實(shí)施例1中的低溫升溫器102能夠在苛刻的環(huán)境條件如低溫環(huán)境下穩(wěn)定起燃、穩(wěn)定燃燒，因此，該低溫升溫器102也能夠在這樣的條件下穩(wěn)定起燃、穩(wěn)定燃燒并使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的排氣穩(wěn)定、均勻地升溫，達(dá)到后續(xù)設(shè)置的尾氣處理器所需的溫度條件。作為尾氣處理系統(tǒng)100的核心部件之一，微粒捕集器105即DPF可以采用目前本領(lǐng)域常用的壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器，例如由堇青石、碳化硅、或重結(jié)晶碳化硅制成的壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器。壁流式蜂窩過(guò)濾器的優(yōu)點(diǎn)在能除去排氣中絕大部分的顆粒物質(zhì)，例如95％以上的顆粒物質(zhì)，從而使其排放達(dá)到目前最高的排放顆粒物要求。壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器的工作原理在圖8中示出。參考圖8，顆粒物被截留在經(jīng)交替堵孔的蜂窩過(guò)濾器中，在累積至一定的量之后通過(guò)燃燒除去，從而實(shí)現(xiàn)過(guò)濾器的再生。在一個(gè)實(shí)施方案中，尤其優(yōu)選的是使用由重結(jié)晶碳化硅制成的壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器，例如“黃帝”牌重結(jié)晶碳化硅蜂窩陶瓷壁流式微粒過(guò)濾器(DPF)。該過(guò)濾利用交互堵塞的蜂窩通道之間的多孔間壁來(lái)捕獲柴油機(jī)廢氣中的微粒，具有極強(qiáng)的捕獲碳煙超細(xì)納米微粒的能力。同時(shí)，該過(guò)濾器的過(guò)濾面積大，壓降較低，結(jié)構(gòu)緊湊，具有優(yōu)異的耐高溫、耐腐蝕性能和導(dǎo)熱性能，機(jī)械強(qiáng)度大，抗熱震性強(qiáng)，使用壽命長(zhǎng)。該過(guò)濾器的主要參數(shù)在下表1中示出：表1：由重結(jié)晶碳化硅制備的壁流式蜂窩陶瓷過(guò)濾器的主要參數(shù)：技術(shù)特性單位SiC含量％＞99每平方英寸蜂房格數(shù)量cpsi200～300蜂房格邊長(zhǎng)mm1.20～1.45蜂房壁厚mm0.30～0.35孔隙率％42～60中位孔徑μm9～20抗壓強(qiáng)度MPa＞13～18熱膨脹率(40～800℃)10-64.30～4.40導(dǎo)熱率(500℃時(shí))W/mK＞14捕獲率％＞98～99蜂窩體體積密度Kg/L～0.80過(guò)濾面積m2/L～0.75滲透率m2＜5.0×10-12抗熱震參數(shù)(ΔT)℃250該過(guò)濾器經(jīng)天津索克汽車試驗(yàn)有限公司，按照國(guó)際認(rèn)可的VERT試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行了檢驗(yàn)，壓降特性符合要求，微粒重量分析過(guò)濾效率的平均值達(dá)到96.50％，并獲得中國(guó)環(huán)境保護(hù)產(chǎn)品認(rèn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)證。優(yōu)選地，在低溫升溫器(或擾流器)和微粒捕集器之間還設(shè)置有氧化型催化器，即本領(lǐng)域中熟知的DOC。設(shè)置DOC的目的是用于去除排氣中的碳?xì)浠衔锖筒糠诸w粒物。例如，DOC可以為目前柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中通常使用的那些DOC。車用柴油機(jī)使用的氧化型催化器以鉑(Pt)、鈀(Pd)等貴金屬作為催化劑，主要降低微粒排放中的可溶性有機(jī)成分(SOF)的含量從而降低PM的排放。同時(shí)可以有效減少排氣中的HC、CO。氧化催化器可以除去90％的SOF，從而使PM排放減少40％～50％。其對(duì)HC和CO的處理效率可以分別達(dá)到88％、68％。催化氧化技術(shù)對(duì)脫除柴油機(jī)排放微粒中的SOF具有良好的效果，即在柴油機(jī)排氣系統(tǒng)增設(shè)催化轉(zhuǎn)化器，SOF在鉑、銠和鈀等貴金屬催化劑或稀土催化劑等的作用下發(fā)生氧化反應(yīng)轉(zhuǎn)化為CO2和H2O而除去，通常其脫除效率可達(dá)80％。同時(shí)還可除去尾氣中的HC和CO等有害物質(zhì)。DOC的轉(zhuǎn)化原理在圖9中示出。例如，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣中含有CO、HC、SOF、PAH等物質(zhì)，在經(jīng)DOC氧化轉(zhuǎn)化之后，得到的產(chǎn)物主要CO2和H2O，從而使排氣被部分凈化。實(shí)施例2：一種用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)的再生方法在該實(shí)施例中，提供一種用于使設(shè)置在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管路上的尾氣處理系統(tǒng)再生的方法。所述尾氣處理系統(tǒng)可以為實(shí)施例1中所述的尾氣處理系統(tǒng)。當(dāng)然，該尾氣處理系統(tǒng)也可以是對(duì)實(shí)施例1中所述的尾氣處理系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)所獲得的尾氣處理系統(tǒng)。在一個(gè)實(shí)施方案中，再生方法包括以下步驟：1)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)微粒捕集器兩端的壓力差，當(dāng)所述壓力差的值達(dá)到預(yù)設(shè)的再生閾值時(shí)啟動(dòng)再生程序；2)打開(kāi)預(yù)熱棒進(jìn)行預(yù)熱，當(dāng)達(dá)到預(yù)定的預(yù)熱時(shí)間時(shí)，向進(jìn)氣管輸入新鮮空氣，向進(jìn)油管輸入燃油，同時(shí)向陶瓷點(diǎn)火塞加電，引燃由新鮮空氣和燃油形成的燃油-空氣噴霧，對(duì)排氣進(jìn)行加熱；3)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)微粒捕集器入口處的排氣溫度，以模糊預(yù)測(cè)的模式控制噴油量，當(dāng)溫度未達(dá)到預(yù)設(shè)的微粒捕集器再生溫度時(shí)，提高噴油量；以及4)當(dāng)監(jiān)測(cè)到微粒捕集器兩端的壓力差回落到預(yù)設(shè)的再生結(jié)束閾值時(shí)，停止預(yù)熱，停止輸入新鮮空氣和燃油，然后使陶瓷點(diǎn)火塞斷電。通過(guò)該方法，能夠使累積在DPF中的碳顆粒通過(guò)燃燒完全去除，從而實(shí)現(xiàn)DPF的均勻再生，重復(fù)用于顆粒物的去除。為了便于測(cè)量DPF兩端的壓力和溫度，在DPF的前端和后端分別設(shè)置了溫度傳感器如熱電偶和壓力傳感器，例如在圖1中示出溫度傳感器110和壓力傳感器107。經(jīng)溫度傳感器110測(cè)量的溫度值和經(jīng)壓力傳感器107測(cè)量的壓力值被分別傳輸?shù)絾为?dú)設(shè)置的控制單元(例如ECU)中，作為控制單元進(jìn)行控制的依據(jù)。上述具體實(shí)施方式用來(lái)解釋說(shuō)明本實(shí)用新型，僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方案，而不是對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行限制。在本實(shí)用新型的精神和權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)對(duì)本實(shí)用新型作出的任何修改、等同替換、改進(jìn)等都落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3