本實(shí)用新型涉及車輛零部件領(lǐng)域，特別是涉及一種排氣尾管。

背景技術(shù)：

以汽車為例，汽車排氣系統(tǒng)位于車輛底部，連通發(fā)動(dòng)機(jī)出氣端與大氣，主要作用是排放發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的廢氣、凈化廢氣、降低噪音。而排氣尾管位于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管的尾端，起到排出尾氣和裝飾的作用。

排氣尾管位于汽車行李箱的下端，在車速較慢或者外界風(fēng)力較小的情況下，由于尾氣的噴射距離較近，容易進(jìn)入到行李箱中造成對乘員艙的環(huán)境污染。目前應(yīng)用到汽車上的排氣尾管，為圓筒結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致尾氣噴射距離受限。

因此，急需研制出尾氣噴射距離較遠(yuǎn)的排氣尾管。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中由于噴射距離較近，而導(dǎo)致尾氣進(jìn)入到行李箱中造成對乘員艙的環(huán)境污染的問題，提供一種排氣尾管。

特別地，本實(shí)用新型提供了一種排氣尾管，包括：

第一尾管，以第一速度排出尾氣，所述第一尾管有相對的兩端，一端為第一進(jìn)氣端，另一端為第一出氣端，所述第一尾管的橫截面為圓形，所述圓形具有第一面積；

第二尾管，以第二速度排出所述尾氣，所述第二尾管有相對的兩端，一端為第二進(jìn)氣端，另一端為第二出氣端，所述第二尾管的橫截面為非圓形，所述非圓形具有第二面積；和

連接部，連接所述第一尾管和第二尾管，所述連接部有相對的兩端，一端端面與所述第一出氣端相連，另一端端面與所述第二進(jìn)氣端相連，所述連接部為平滑過渡連接。

進(jìn)一步地，所述第一面積等于所述第二面積。

進(jìn)一步地，所述第二尾管的橫截面為矩形、方形或橢圓形。

進(jìn)一步地，所述第二尾管的長度L1與所述第一尾管的外徑D相等。

進(jìn)一步地，所述第二尾管相對所述第一尾管彎折，所述第一尾管和所述第二尾管之間形成的水平角度α為1°～10°。

進(jìn)一步地，所述第一尾管和所述連接部，所述連接部和所述第二尾管之間通過焊接固定在一起。

進(jìn)一步地，所述第一尾管、所述第二尾管和所述連接部為一體式結(jié)構(gòu)且由高壓水脹一次成型。

進(jìn)一步地，所述第二尾管外壁設(shè)有定位凸臺，通過所述定位凸臺連接消音器或外部裝飾件。

進(jìn)一步地，所述連接部的長度L2大于所述第一尾管的外徑D。

本實(shí)用新型所述排氣尾管包括順次連接的第一尾管、連接部和第二尾管，由于第一尾管與第二尾管的管道形狀發(fā)生變化，靠近管壁的部分尾氣與管壁發(fā)生分離，尾氣與管壁之間的摩擦力減小，增加了管道中間的尾氣的流速，增加尾氣的噴射距離，使得尾氣噴射距離較遠(yuǎn)，可以避免尾氣進(jìn)入到行李箱中對乘員艙造成污染。此外，本排氣尾管還具有成型簡單、造型美觀等優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本實(shí)用新型的一些具體實(shí)施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是本實(shí)用新型一實(shí)施例的排氣尾管的示意性結(jié)構(gòu)圖；

圖2是本實(shí)用新型一實(shí)施例的排氣尾管的示意性主視圖。

具體實(shí)施方式

圖1為本實(shí)用新型一實(shí)施例的排氣尾管的示意性結(jié)構(gòu)圖。如圖1所示，一種排氣尾管，包括第一尾管1、連接部2和第二尾管3。第一尾管1用于以第一速度排出尾氣。第一尾管1有相對的兩端，一端為第一進(jìn)氣端，另一端為第一出氣端。第一尾管1的橫截面為圓形，所述圓形具有第一面積。第二尾管3有相對的兩端，一端為第二進(jìn)氣端，另一端為第二出氣端。第二尾管3用于以第二速度排出尾氣。第二尾管3的橫截面為非圓形，所述非圓形具有第二面積。連接部2用于連接第一尾管1和第二尾管3。連接部2有相對的兩端，一端端面與第一出氣端相連，另一端端面與第二進(jìn)氣端相連。連接部2為平滑過渡連接。

排氣尾管工作時(shí)，汽車尾氣以第一速度從第一尾管1通過連接部2流入第二尾管3。連接部2的進(jìn)口和出口之間是平滑過渡連接，尾氣在進(jìn)入連接部2時(shí)，由于管道形狀發(fā)生變化，靠近管壁的部分尾氣與管壁發(fā)生分離，尾氣與管壁之間的摩擦力減小，增加了管道中間的尾氣的流速，尾氣以第二速度在第二尾管3的末端中噴出。由于第二速度大于第一速度，因此增加了尾氣的噴射距離。

采用本實(shí)用新型的排氣尾管，能夠增大尾氣的排放距離，使尾氣盡可能多地排到汽車的尾端，減少甚至消除進(jìn)入乘員艙中的尾氣量。

第二尾管3的橫截面積減小可能會(huì)增加排氣背壓，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此，使第一面積與第二面積相等，盡量減少排氣背壓的增加。在不影響排氣背壓的情況下，第二面積也可以小于第一面積。

圖2是本實(shí)用新型一實(shí)施例的排氣尾管的示意性主視圖。如圖2所示，第二尾管3的長度L1與第一尾管1的直徑D成線性關(guān)系。由于第二面積等于第一面積，非圓形截面的周長會(huì)大于圓形截面的周長，尾氣與管壁的接觸面會(huì)變大，增加摩擦阻力。如果第二尾管過長，摩擦阻力會(huì)逐漸增大，影響噴射距離。因此，第二尾管3的長度L1與第一尾管1的直徑D之間應(yīng)當(dāng)保持相對關(guān)系。

第一尾管1和第二尾管3之間的水平角度α為1°～10°。兩者之間的一定角度增加了排氣尾管的美觀性的同時(shí)并不影響尾氣的噴射距離。

連接部2的長度L2大于第一尾管1的直徑D。該設(shè)計(jì)可以使汽車尾氣在流經(jīng)連接部2時(shí)，減少摩擦阻力，增加噴射距離。

第二尾管3的橫截面可以為矩形、方形、橢圓形或其他形狀。這樣，該設(shè)計(jì)使排氣尾管的整體線條更為流暢。如圖1所示，所述尾管后段還可以設(shè)有一傾斜口，使外觀更加美觀。

圖1所示排位尾管為本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例。對傳統(tǒng)的圓形排氣尾管和如圖1所示的排氣尾管分別進(jìn)行CFD流場分析。在相同條件下，排氣尾口形狀由圓形變?yōu)榉叫文軌蛟龃髿饬鞯牧鲃?dòng)速度，進(jìn)而能夠?qū)⑽矚鈬娚涞酶h(yuǎn)。

在生產(chǎn)過程中，第一尾管1、第二尾管3和連接部2為一體式結(jié)構(gòu)且由高壓水脹一次成型。這樣，該汽車排氣尾管整體設(shè)計(jì)更為合理，結(jié)構(gòu)緊湊，且整體線條流暢，造型更加好，滿足多種需求。

第一尾管1和連接部2，連接部2和第二尾管3之間還可以通過焊接等連接方式固定在一起。采用焊接方式的尾管，有利于提高生產(chǎn)效率高，而且有效地降低了加工難度。在生產(chǎn)過程中可采用分段的量產(chǎn)，即多個(gè)第一尾管一起生產(chǎn)，再進(jìn)行切割，因而不僅降低了加工難度，而且在加工過程中減少了材料的浪費(fèi)，從而使得現(xiàn)有技術(shù)的排氣尾管的生產(chǎn)成本較低。

第二尾管3外壁設(shè)有定位凸臺(圖中未畫出)，用于連接消音器或外部裝飾件。通過凸臺的設(shè)置可方便焊接定位，無需額外設(shè)置連接件，裝配方便、廢品率低。

同時(shí)，除了車輛外，其他排氣設(shè)備例如工廠的廢氣排放管等亦可采用本實(shí)用新型的排氣尾管，達(dá)到同樣的效果。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本實(shí)用新型的多個(gè)示例性實(shí)施例，但是，在不脫離本實(shí)用新型精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本實(shí)用新型公開的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本實(shí)用新型原理的許多其他變型或修改。因此，本實(shí)用新型的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。