本發(fā)明涉及控制設置在發(fā)動機中的渦輪增壓機的電動廢氣閘(電動ウェイストゲート)的控制裝置，尤其涉及一種能夠從發(fā)動機剛剛啟動后適當?shù)乜刂茝U氣閘閥的開度的控制裝置。

背景技術：

設置在搭載于汽車等中的發(fā)動機中的渦輪增壓機具有由排氣驅動的渦輪、以及由渦輪驅動且壓縮新氣(燃燒用空氣)的壓縮機而構成。

一般而言，渦輪機系統(tǒng)中，為了防止增壓過度上升，會設置使渦輪的上游側與下游側旁通的廢氣閘流路(ウェイストゲート流路)以及開閉該廢氣閘流路的廢氣閘閥(wgv)，在增壓上升時，通過打開廢氣閘閥來降低流向渦輪側的廢氣，減少渦輪的工作量并抑制增壓。

目前，這種廢氣閘閥多為在增壓成為規(guī)定的正壓時開閥的機械式閥門，但在近年提出了使用通過控制性更加優(yōu)異的電動促動器進行開閉的電動廢氣閘閥。

當設為通過電動促動器開閉的電動廢氣閘閥時，不管增壓，便可將廢氣閘閥設定成包括中間開度在內的任意開度。

例如，在發(fā)動機剛剛冷間啟動之后(發(fā)動機的暖氣未結束的狀態(tài))，將廢氣閘閥只開到規(guī)定開度，讓廢氣的一部分以高溫的狀態(tài)旁通并導入到設置在渦輪下游側的催化劑中，能夠促進催化劑預熱并提高廢氣處理性能。

在進行電動廢氣閘閥的開度控制時，由于廢氣閘閥直接暴露在廢氣中，因此會變?yōu)楦邷?，部件的熱膨脹會導致全閉位置發(fā)生變化。

因此，只有適當?shù)剡M行成為開度控制基準點的全閉位置的學習，才能以良好的精度控制開度。

作為與電動廢氣閘閥的全閉位置學習等相關的現(xiàn)有技術，例如，專利文獻1記載了學習單元，該學習單元實施在發(fā)動機啟動前從將廢氣閘閥全閉并通過檢測單元檢測到的位置學習廢氣閘閥的初始全閉位置的第一學習，和在發(fā)動機啟動后從將廢氣閘閥全閉并通過檢測單元檢測到的位置學習廢氣閘閥的零點的第二學習，并記載了計算通過第一學習得到的學習值與通過第二學習得到的學習值的差異。

另外，專利文獻2記載了在基準位置學習裝置中，用于調整內燃機的排氣或吸氣的流動的閥門的基準位置，在內燃機啟動時，由第一基準位置學習單元學習，在內燃機啟動后，當規(guī)定的學習條件成立時，由第二基準位置學習單元學習，以及，根據(jù)學習到的這些基準位置，基準位置得到更新，同時使用更新后的基準位置控制閥門等。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2015-025409號公報

專利文獻2：(日本)特開2015-132204號公報

上述現(xiàn)有技術中，需要在發(fā)動機啟動時將廢氣閘閥驅動至一次全閉狀態(tài)并進行全閉位置學習，在進行全閉位置學習期間，無法通過廢氣閘閥的開閥進行排氣旁通(促進催化劑預熱)。

尤其是在近年普及的具有按壓式起動開關的車輛中，由于在點火開啟后發(fā)動機會立即啟動，因此在啟動前沒有時間進行全閉位置學習，從促進催化劑的預熱的觀點出發(fā)，較為不利。

為了提高剛剛啟動之后的廢氣處理性能，需要從發(fā)動機剛剛啟動后能夠執(zhí)行廢氣閘閥的開度控制。

技術實現(xiàn)要素：

鑒于上述問題，本發(fā)明的課題在于提供一種從發(fā)動機剛剛啟動后能夠適當控制廢氣閘閥的開度的電動廢氣閘閥控制裝置。

本發(fā)明通過如下解決方案來解決上述課題。

第一方面涉及的發(fā)明是一種電動廢氣閘閥控制裝置，其對廢氣閘閥進行控制，該廢氣閘閥設置在使由發(fā)動機排氣驅動的渦輪的上游側與下游側旁通的廢氣閘流路中，且通過電動促動器開閉所述廢氣閘流路，所述電動廢氣閘閥控制裝置的特征在于，具有：位置傳感器，其檢測所述廢氣閘閥的位置；促動器控制單元，其控制所述電動促動器，以使所述廢氣閘閥的開度成為目標開度；以及全閉位置學習單元，其進行全閉位置學習，所述全閉位置學習獲取驅動所述電動促動器以使所述廢氣閘閥成為全閉狀態(tài)時的所述廢氣閘閥的位置，其中，所述全閉位置學習單元在所述發(fā)動機停止中進行所述全閉位置學習并獲取第一全閉位置，并且在所述發(fā)動機運轉中進行所述全閉位置學習并獲取第二全閉位置，在啟動所述發(fā)動機時，當在該啟動之前獲取的所述第一全閉位置與所述第二全閉位置的差分在規(guī)定閾值以內時，所述促動器控制單元根據(jù)所述第一全閉位置控制所述電動促動器；在其他情況下，即、當在該啟動之前獲取的所述第一全閉位置與所述第二全閉位置的差分不在規(guī)定閾值以內時，所述促動器控制單元根據(jù)所述第二全閉位置控制所述電動促動器。

由此，當考慮到第一全閉位置與第二全閉位置的偏離較小、在冷間時預先獲取的第一全閉位置的可靠性較高時，通過以第一全閉位置為基準控制廢氣閘閥的開度，能夠從發(fā)動機剛剛啟動后以良好的精度控制廢氣閘閥，以促進催化劑預熱等。

另外，當?shù)谝蝗]位置與第二全閉位置的偏離較大、第一全閉位置的可靠性有疑問時，通過以第二全閉位置為基準控制廢氣閘閥的開度，能夠確?？煽啃圆⒃谠缙陂_始催化劑預熱。

第二方面涉及的發(fā)明是根據(jù)第一方面所述的電動廢氣閘閥控制裝置，其特征在于，所述全閉位置學習單元在所述發(fā)動機停止時且在燃料蒸發(fā)氣體處理裝置進行泄漏檢查中，進行所述全閉位置學習并獲取所述第一全閉位置。

由此，通過在車輛放置(ソーク)(從發(fā)動機停止時到下次啟動的時間)中啟動發(fā)動機控制裝置并在同一時期一并執(zhí)行要進行的處理，能夠不增加發(fā)動機控制裝置的啟動頻度，防止控制的繁雜化和功耗的增加。

第三方面涉及的發(fā)明是根據(jù)第一方面或第二方面所述的電動廢氣閘閥控制裝置，其特征在于，具有：溫度補正單元，其在根據(jù)所述第二全閉位置控制所述電動促動器時，對所述第二全閉位置實施規(guī)定的溫度補正并推斷當前的全閉位置。

由此，通過考慮到部件的熱變形等而對上次行駛循環(huán)中在溫間(預熱結束后)狀態(tài)下獲取的第二全閉位置進行補正，即使在無法根據(jù)第一全閉位置進行控制的情況下，也能夠以良好的精度控制廢氣閘閥。

第四方面涉及的發(fā)明是根據(jù)第一方面～第三方面中任一方面所述的電動廢氣閘閥控制裝置，其特征在于，所述全閉位置學習單元在點火開啟后、所述發(fā)動機啟動前的期間內，進行所述全閉位置學習并嘗試獲取第三全閉位置；當在所述發(fā)動機啟動前的期間內獲取了所述第三全閉位置時，所述促動器控制單元與所述第一全閉位置和所述第二全閉位置無關地，根據(jù)所述第三全閉位置控制所述電動促動器。

由此，當在點火開啟后未立即啟動發(fā)動機時，通過利用發(fā)動機啟動前的時間進行全閉位置學習，根據(jù)在此獲取的第三全閉位置進行廢氣閘閥的控制，能夠使用最新的學習值以更好的精度進行控制。

發(fā)明效果

如上所述，通過本發(fā)明，能夠提供一種從發(fā)動機剛剛啟動后能夠適當控制廢氣閘閥的開度的電動廢氣閘閥控制裝置。

附圖說明

圖1是示意性地表示具有應用了本發(fā)明的電動廢氣閘閥控制裝置的實施例1的發(fā)動機的構成的圖；

圖2是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的行駛循環(huán)中的全閉位置學習時的動作的流程圖；

圖3是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的放置中的全閉位置學習時的動作的流程圖；

圖4是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的發(fā)動機啟動時的動作的流程圖。

符號說明

1發(fā)動機10曲軸

11曲軸轉角傳感器20汽缸體

30汽缸蓋31燃燒室

32火花塞33吸氣口

34排氣口35吸氣閥

36排氣閥37吸氣凸輪軸

38排氣凸輪軸40渦輪增壓器

41渦輪42壓縮機

43空氣旁路流路44空氣旁通閥

45廢氣閘流路46廢氣閘閥

46a位置傳感器

50進氣系統(tǒng)51進氣管

52腔室53空氣過濾器

54空氣流量計55中間冷卻器

56節(jié)流閥57進氣歧管

58吸氣壓傳感器59噴射器

60排氣系統(tǒng)61排氣歧管

62排氣管63前部催化劑

64后部催化劑65消音器

66空燃比傳感器67后部o2傳感器

70罐71凈化管

72凈化控制閥73凈化管

74凈化控制閥

100發(fā)動機控制單元(ecu)

101加速踏板傳感器

具體實施方式

本發(fā)明通過在上次行駛循環(huán)中的學習值與放置中的學習值的差分在規(guī)定值以內時根據(jù)放置中的學習值進行廢氣閘閥的開度控制，在超過規(guī)定值時對上次行駛循環(huán)中的學習值進行溫度補正并使用，來解決提供一種從發(fā)動機剛剛啟動后能夠適當控制廢氣閘閥的開度的電動廢氣閘閥控制裝置這一課題。

實施例

下面對應用了本發(fā)明的電動廢氣閘閥控制裝置的實施例進行說明。

實施例的電動廢氣閘閥控制裝置是，例如搭載在搭載有水平對向四缸的汽油直噴渦輪增壓發(fā)動機作為行駛用動力源的轎車等汽車中的裝置。

圖1是示意性地表示具有實施例1的電動廢氣閘閥控制裝置的發(fā)動機的構成的圖。

發(fā)動機1具有曲軸10、汽缸體20、汽缸蓋30、渦輪增壓器40、進氣系統(tǒng)50、排氣系統(tǒng)60、罐70、發(fā)動機控制單元(ecu)100等而構成。

曲軸10是成為發(fā)動機1的輸出軸的旋轉軸。

曲軸10的一個端部上連接有未圖示的變速器等動力傳遞機構。

曲軸10通過未圖示的連桿與活塞連結。

曲軸10的端部上設置有檢測曲軸的角度位置的曲軸轉角傳感器11。

曲軸轉角傳感器11的輸出被傳遞到ecu100。

汽缸體20以從縱向搭載在車體上時的左右方向夾著曲軸10的方式一分為二構成。

汽缸體20的中央部設置有曲軸箱部，該曲軸箱部收納曲軸10，并具有可旋轉地支撐曲軸10的主軸承。

在左右夾著曲軸箱部配置的汽缸體20的左右組(左右バンク)的內部，例如各形成有一對(4缸時)插入有活塞并在內部做往復運動的汽缸。

汽缸蓋30分別設置在汽缸體20的與曲軸10相反側的端部(左右端部)上。

汽缸蓋30具有燃燒室31、火花塞32、吸氣口33、排氣口34、吸氣閥35、排氣閥36、吸氣凸輪軸37、排氣凸輪軸38等而構成。

燃燒室31使汽缸蓋30的與活塞冠面相對的部位例如凹陷成屋脊狀而形成。

火花塞32設置在燃燒室31的中央，根據(jù)來自ecu100的點火信號產生火花，對混合氣點火。

吸氣口33是將燃燒用空氣(新氣)導入到燃燒室31的流路。

排氣口34是將已燃氣體(廢氣)從燃燒室31中排出的流路。

吸氣閥35、排氣閥36在規(guī)定的閥定時開閉吸氣口33、排氣口34。

吸氣閥35、排氣閥36在各汽缸中各設置有例如2個。

吸氣閥35、排氣閥36由以曲軸10的1/2轉速同步旋轉的吸氣凸輪軸37、排氣凸輪軸38進行開閉。

在吸氣凸輪軸37、排氣凸輪軸38的凸輪鏈輪部上，設置有未圖示的閥定時可變機構，其使各凸輪軸的相位提前和延后并使各閥門的開閥時期、閉閥時期變化。

渦輪增壓器40是利用發(fā)動機1的排氣所具有的能量，對燃燒用空氣(新氣)進行壓縮、增壓的增壓器。

渦輪增壓器40具有渦輪41、壓縮機42、空氣旁路流路43、空氣旁通閥44、廢氣閘流路45、廢氣閘閥46等。

渦輪41通過發(fā)動機1的廢氣旋轉驅動。

壓縮機42與渦輪41同軸安裝，且被渦輪41旋轉驅動以壓縮空氣。

空氣旁路流路43從壓縮機42的下游側抽出空氣的一部分，使其回流到壓縮機42的上游側。

空氣旁通閥44設置在空氣旁路流路43中，根據(jù)來自ecu100的指令切換實質閉塞空氣旁路流路43的閉狀態(tài)、和空氣可通過空氣旁路流路43的開狀態(tài)這兩個階段。

空氣旁通閥44是具有由電動促動器開閉驅動的閥體的電動閥門。

空氣旁通閥44在例如急劇關閉節(jié)流閥56時等，為了防止渦輪增壓器40的喘振和保護葉片等而設為開狀態(tài)，將壓縮機42的下游側的進氣管51內的空氣回流到壓縮機42的上游側，降低剩余壓力。

廢氣閘流路45以增壓壓力控制和催化劑的升溫等為目的，從渦輪41的上游側抽出廢氣的一部分，使其旁通到渦輪41的下游側。

廢氣閘流路45一體形成在渦輪41的外殼上。

廢氣閘閥46設置在廢氣閘流路45中，具有開閉流路的閥體，控制通過廢氣閘流路45的廢氣的流量。

廢氣閘閥46是具有根據(jù)來自ecu100的指令開閉驅動閥體的電動促動器的電動廢氣閘閥。

廢氣閘閥46中設置有檢測其開度位置的位置編碼器即位置傳感器46a。

位置傳感器46a的輸出被傳遞到ecu100。

電動促動器由ecu100進行反饋控制，以使位置傳感器46a檢測的位置接近規(guī)定的目標位置。

廢氣閘閥46可切換為全開狀態(tài)和全閉狀態(tài)，并在它們的中間位置也可進行任意的開度設定。

進氣系統(tǒng)50是導入空氣并將其導入到吸氣口33的系統(tǒng)。

進氣系統(tǒng)50具有進氣管51、腔室52、空氣過濾器53、空氣流量計54、中間冷卻器55、節(jié)流閥56、進氣歧管57、吸氣壓傳感器58、噴射器59等而構成。

進氣管51是導入外部空氣并將其導入到吸氣口33的流路。

腔室52是連通地設置在進氣管51的入口部附近的空間部。

空氣過濾器53設置在進氣管51中的與腔室52連通的部位的下游側，過濾空氣并去除灰塵等。

空氣流量計54設置在空氣過濾器53的出口附近，測量通過進氣管51內的空氣流量。

空氣流量計54的輸出被傳遞到ecu100。

渦輪增壓器40的壓縮機42設置在空氣流量計54的下游側。

中間冷卻器55是設置在進氣管51中的壓縮機42的下游側，通過與例如行駛風等的熱交換，冷卻被壓縮變?yōu)楦邷氐目諝獾臒峤粨Q器。

節(jié)流閥56是設置在進氣管51中的中間冷卻器55的下游側，調節(jié)空氣流量并控制發(fā)動機1的輸出的蝶形閥。

節(jié)流閥56根據(jù)司機進行的未圖示的加速踏板操作等，由未圖示的節(jié)流促動器進行開閉驅動。

另外，節(jié)流閥56中設置有檢測其開度的節(jié)流傳感器，其輸出被傳遞到ecu100。

進氣歧管57是設置在節(jié)流閥56的下游側且將空氣分配到各汽缸的吸氣口33的歧管。

吸氣壓傳感器58檢測進氣歧管57內的空氣的壓力(吸氣壓力)。

吸氣壓傳感器58的輸出被傳遞到ecu100。

噴射器59設置在進氣歧管57的汽缸蓋30側的端部，根據(jù)ecu100發(fā)出的開閥信號，向燃燒室31內噴射燃料并形成混合氣。

排氣系統(tǒng)60將從排氣口34排出的廢氣向外部排出。

排氣系統(tǒng)60具有排氣歧管61、排氣管62、前部催化劑63、后部催化劑64、消音器65、空燃比傳感器66、后部o2傳感器67等而構成。

排氣歧管61是將從各汽缸的排氣口34出來的廢氣集合起來的集合管。

渦輪增壓器40的渦輪41配置在排氣歧管61的下游側。

排氣管62是將從渦輪41出來的廢氣向外部排出的管路。

前部催化劑63、后部催化劑64設置在排氣管62的中間部分，分別具有凈化廢氣中的hc、nox、co等的三效催化劑。

前部催化劑63與渦輪41的出口相鄰設置，后部催化劑64設置在前部催化劑的出口側。

消音器65設置在排氣管62的出口附近，降低廢氣的聲響能量。

空燃比傳感器66設置在渦輪41的出口與前部催化劑63的入口之間。

后部o2傳感器67設置在前部催化劑63的出口與后部催化劑64的入口之間。

空燃比傳感器66、后部o2傳感器67共同通過產生與廢氣中的氧濃度對應的輸出電壓，來檢測廢氣中的氧量。

空燃比傳感器66為與后部o2傳感器67相比能夠檢測更大范圍的空燃比中的氧濃度的線性輸出傳感器。

空燃比傳感器66、后部o2傳感器67的輸出共同被傳遞到ecu100。

罐(活性炭罐)70導入并暫時吸收儲存有未圖示的燃料箱產生的燃料蒸發(fā)氣體(蒸汽)，該燃料箱存儲用作發(fā)動機1燃料的汽油。

罐70將可暫時吸附燃料蒸發(fā)氣體的活性炭收納在樹脂制的框體即罐箱內而構成。

罐70具有主要在非增壓時用的凈化管71、凈化控制閥72、以及主要在增壓時用的凈化管73、凈化控制閥74等而構成。

凈化管71是兩端部分別與罐70以及進氣歧管57連接并使這些部件的內部間連通的流路。

凈化管71在進氣歧管57內為負壓的非增壓時，將由從罐70放出的燃料蒸發(fā)氣體構成的凈化氣體導入到進氣歧管57內。

凈化控制閥(pcv)72是設置在凈化管71的途中的占空比控制電磁閥。

pcv72根據(jù)來自ecu100的指令，可以切換開狀態(tài)和閉狀態(tài)，以及設定開狀態(tài)下的開度。

凈化管73是兩端部分別與罐70以及和進氣管51中的壓縮機42的入口部相鄰的區(qū)域連接，并使這些部件的內部間連通的流路。

凈化管73在進氣歧管57內為正壓且凈化管71難以進行凈化氣體導入的增壓時，將凈化氣體導入到壓縮機42的上游側的進氣管51內。

凈化控制閥(pcv)74是設置在凈化管73的途中的電磁閥。

pcv74根據(jù)來自ecu100的指令，可以切換開狀態(tài)和閉狀態(tài)。

發(fā)動機控制單元(ecu)100綜合控制發(fā)動機1及其輔機類。

ecu100具有cpu等信息處理裝置、ram和rom等存儲裝置、輸入輸出接口、以及連接這些裝置的總線等而構成。

另外，在ecu100中，設置有檢測司機進行的未圖示的加速踏板的踩下量的加速踏板傳感器101。

ecu100具有根據(jù)加速踏板傳感器101的輸出等設定司機要求扭矩的功能。

ecu100控制節(jié)流閥開度、增壓壓力、燃料噴射量、點火時期、閥定時等，以使發(fā)動機1實際產生的扭矩接近設定的司機要求扭矩。

另外，ecu100也作為控制廢氣閘閥46的電動促動器的電動廢氣閘閥控制裝置發(fā)揮功能，還具有對成為開度控制的基準(零點)的全閉位置進行學習補正的功能。

并且，ecu100還作為本發(fā)明的促動器控制單元、全閉位置學習單元、溫度補正單元發(fā)揮功能。

下面針對該功能進行詳細說明。

實施例的電動廢氣閘閥控制裝置中，在上次行駛循環(huán)中的預熱結束時、以及上次行駛循環(huán)結束后的放置時且廢氣閘閥46周邊的溫度實質冷卻至常溫(大氣溫度)時，分別獲取(學習)廢氣閘閥46的全閉位置。

圖2是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的行駛循環(huán)中的全閉位置學習時的動作的流程圖。

下面依次對每一步驟進行說明。

<步驟s11：判斷行駛循環(huán)開始>

ecu100判別發(fā)動機1是否啟動、行駛循環(huán)(從發(fā)動機1啟動，到搭載車輛的運行結束且發(fā)動機1停止的期間)是否開始。

若行駛循環(huán)已開始，則進入步驟s12；若其他情況，則重復步驟s11。

<步驟s12：判斷暖氣結束>

ecu100根據(jù)例如發(fā)動機1的冷卻水溫、潤滑油溫、外部空氣溫度、啟動后的累積吸入空氣量等，判別發(fā)動機1和渦輪增壓器40的暖氣狀態(tài)。

若規(guī)定的暖氣結束條件充足，則進入步驟s13讓暖氣結束；若其他情況，則重復步驟s12。

<步驟s13：學習廢氣閘閥全閉位置>

ecu100通過電動促動器，將廢氣閘閥46驅動至在閉方向上可驅動的限度，并設為全閉狀態(tài)。

之后，進入步驟s14。

<步驟s14：獲取上次行駛循環(huán)時的學習值>

ecu100獲取并保存(存儲)全閉狀態(tài)下的廢氣閘閥46的位置傳感器46a的輸出值作為“上次行駛循環(huán)時的學習值”。

之后，結束一系列處理。

圖3是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的放置中的全閉位置學習時的動作的流程圖。

下面依次對每一步驟進行說明。

<步驟s21：判斷行駛循環(huán)結束>

ecu100判別發(fā)動機1的運行是否結束(怠速停止控制等數(shù)秒至幾分鐘左右重啟的暫時性的情況除外)，行駛循環(huán)是否結束。

若行駛循環(huán)結束，則ecu100進入其中留下能夠進行步驟s22的處理的計時功能等一部分功能而其他功能休眠的休眠狀態(tài)，之后，進入步驟s22。另一方面，若其他情況，則重復步驟s21。

<步驟s22：判斷經過規(guī)定的放置期間>

ecu100在休眠狀態(tài)下，判別發(fā)動機1運行結束后的放置期間是否經過了預設的規(guī)定期間(例如5小時左右)。

例如，考慮發(fā)動機1和包含廢氣閘閥46的輔機類的溫度實質冷卻至常溫(大氣溫度)的時間，來設定該規(guī)定期間。

若經過了規(guī)定的放置期間，則進入步驟s23；若其他情況，則重復步驟s22。

<步驟s23：ecu啟動>

ecu100從休眠狀態(tài)恢復并啟動。

之后，進入步驟s24。

<步驟s24：執(zhí)行蒸發(fā)泄漏檢查>

ecu100執(zhí)行判別燃料蒸發(fā)氣體(蒸汽)是否從罐70、凈化管71、73、pcv72、74等泄漏的公知的蒸發(fā)泄漏檢查處理。

蒸發(fā)泄漏檢查通過例如發(fā)動機停止時燃料箱內由于泵而成為負壓，檢測燃料箱內的壓力變化，來檢測燃料蒸發(fā)氣體從燃料箱和凈化管的泄漏。

之后，進入步驟s25。

<步驟s25：學習廢氣閘閥全閉位置>

ecu100通過電動促動器，將廢氣閘閥46驅動至在閉方向上可驅動的限度，并設為全閉狀態(tài)。

之后，進入步驟s26。

<步驟s26：獲取放置時的學習值>

ecu100獲取并保存(存儲)全閉狀態(tài)下的廢氣閘閥46的位置傳感器46a的輸出值作為“放置時的學習值”。

之后，進入步驟s27。

<步驟s27：ecu關閉>

ecu100關閉，結束一系列處理。

圖4是表示圖1的電動廢氣閘閥控制裝置中的發(fā)動機啟動時的動作的流程圖。

下面依次對每一步驟進行說明。

<步驟s31：判斷點火開啟>

ecu100判別用戶(司機)是否進行了車輛的主電源接通操作即點火開啟操作。

若進行了點火開啟操作，則ecu100啟動，之后進入步驟s32。若其他情況，則重復步驟s31。

<步驟s32：學習廢氣閘閥全閉位置>

ecu100通過電動促動器，將廢氣閘閥46驅動至在閉方向上可驅動的限度，并設為全閉狀態(tài)。

之后，進入步驟s33。

<步驟s33：判斷規(guī)定期間有無起動驅動>

ecu100判別在點火開啟操作后，是否持續(xù)規(guī)定期間(例如數(shù)秒左右)沒有起動驅動(向起動機馬達通電)。

該判斷相當于判斷是否持續(xù)完成在步驟s32開始的學習廢氣閘閥全閉位置所需的時間沒有進行起動驅動，即發(fā)動機1是否未啟動。

若持續(xù)規(guī)定期間以上沒有起動驅動，則進入步驟s34；若其他情況，則進入步驟s36。

<步驟s34：獲取即將啟動前的學習值>

ecu100獲取并保存(存儲)全閉狀態(tài)下的廢氣閘閥46的位置傳感器46a的輸出值，作為“即將啟動前的學習值”。

之后，進入步驟s35。

如此，從步驟s32到步驟s34，ecu100在用戶進行點火開啟后，到發(fā)動機1啟動這段期間內，嘗試進行廢氣閘閥46的全閉位置學習并獲取“即將啟動前的學習值”，若在發(fā)動機1啟動前完成全閉位置學習，則會獲取“即將啟動前的學習值”。

<步驟s35：根據(jù)即將啟動前的學習值執(zhí)行廢氣閘閥控制>

ecu100將相當于即將啟動前的學習值的廢氣閘閥46的位置作為成為目標開度設定基準的全閉位置，開始廢氣閘閥46的開度控制。

廢氣閘閥46的目標開度，例如使用表示發(fā)動機1的運行狀態(tài)的各種參數(shù)，通過預先準備的目標開度圖讀取。

廢氣閘閥46的目標開度在發(fā)動機1剛剛啟動后，考慮到催化劑的升溫而設定為保持規(guī)定以上的開度，但如果將開度設得過大，導入到渦輪41的廢氣量則會下降，加速時等的增壓壓力、扭矩的時間響應延遲則會增大，因此考慮到駕駛性能和催化劑預熱的平衡，關鍵在于以良好的精度控制廢氣閘閥46的開度。

ecu100根據(jù)表示全閉狀態(tài)下的位置傳感器46a的輸出的全閉位置學習值(該情況下為即將啟動前的學習值)，計算相當于目標開度的目標位置傳感器輸出，并進行電動促動器的反饋控制以使位置傳感器46a的實際輸出接近目標位置傳感器輸出。

之后，結束一系列處理。

<步驟s36：判斷學習值差分>

ecu100計算放置時的學習值與上次行駛循環(huán)時的學習值的差分，若該差分為規(guī)定閾值以內(規(guī)定范圍內)，則進入步驟s37；若其他情況，則進入步驟s38。

<步驟s37：根據(jù)放置時的學習值執(zhí)行廢氣閘閥控制>

ecu100將相當于放置時的學習值的廢氣閘閥46的位置作為成為目標開度設定基準的全閉位置，開始廢氣閘閥46的開度控制。

之后，結束一系列處理。

<步驟s38：上次行駛循環(huán)時的學習值溫度補正>

ecu100計算根據(jù)該學習時的廢氣閘閥46的溫度和當前溫度的差分對上次行駛循環(huán)時的學習值進行溫度補正的補正值。

由此，能夠進行排除了廢氣閘閥46及其周邊部件的熱變形影響的適當?shù)娜]位置設定。

與溫度變化對應的全閉位置的補正量，例如可以通過實驗和模擬預先求出。

之后，進入步驟s39。

<步驟s39：根據(jù)補正后的上次行駛循環(huán)時的學習值執(zhí)行廢氣閘閥控制>

ecu100將相當于在步驟s38中補正后的上次行駛循環(huán)時的學習值的廢氣閘閥46的位置，作為成為目標開度設定基準的全閉位置，開始廢氣閘閥46的開度控制。

之后，結束一系列處理。

通過如上所述的實施例，能夠獲得以下效果。

(1)當考慮到放置時的學習值與上次行駛循環(huán)時的學習值的偏離較小、在放置時的學習值的可靠性較高時，通過以放置時的學習值為基準控制廢氣閘閥46的開度，能夠從發(fā)動機1剛剛啟動后以良好的精度控制廢氣閘閥46，以促進催化劑預熱等。

另外，當放置時的學習值與上次行駛循環(huán)時的學習值的偏離較大、放置時的學習值的可靠性有疑問(推定為放置時的學習值是異常值)時，通過以上次行駛循環(huán)時的學習值為基準控制廢氣閘閥46的開度，能夠確?？煽啃圆⒃谠缙陂_始催化劑預熱。

(2)通過在蒸發(fā)泄漏檢查的同時進行冷間時的全閉位置學習，或者在蒸發(fā)泄漏檢查之后緊接著進行冷間時的全閉位置學習，在車輛放置中啟動ecu100并在同一時期一并執(zhí)行要進行的處理，能夠降低ecu100的啟動頻度，防止控制的繁雜化和功耗的增加。

(3)在不使用放置時的學習值的情況下，通過對上次行駛循環(huán)時的學習值進行溫度補正并使用，即使在無法根據(jù)放置時的學習值進行控制的情況下，也能夠以良好的精度控制廢氣閘閥46。

(4)當在點火開啟后未立即啟動發(fā)動機1時，通過利用啟動前的時間進行全閉位置學習，根據(jù)在此獲取的即將啟動前的學習值進行廢氣閘閥的控制，能夠使用最新的學習值以更好的精度進行控制。

(變形例)

本發(fā)明不限于以上說明的實施例，可以進行各種變形和變更，這些變形和變更也在本發(fā)明的技術范圍內。

例如，發(fā)動機及電動廢氣閘閥控制裝置的構成不限于上述實施例的構成，可以進行適當變更。

例如，發(fā)動機的汽缸布局、汽缸數(shù)、渦輪增壓器的個數(shù)等不限于上述實施例，可以進行適當變更。

另外，實施例的發(fā)動機，作為一例，為直噴汽油發(fā)動機，但本發(fā)明也可以應用于端口噴射的汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機、使用其他燃料的渦輪增壓發(fā)動機。

此外，在實施例中，放置中的全閉位置學習是在蒸發(fā)泄漏檢查時進行，但也可以在另外的時間進行全閉位置學習。