本申請(qǐng)是基于申請(qǐng)?zhí)枮?01210259880.5，申請(qǐng)日為2012年07月20日，申請(qǐng)人為雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社，題為內(nèi)燃機(jī)和具有該內(nèi)燃機(jī)的騎乘式車輛的發(fā)明提出的分案申請(qǐng)

本發(fā)明涉及裝有用于檢測(cè)爆震的傳感器的內(nèi)燃機(jī)。本發(fā)明還涉及具有該內(nèi)燃機(jī)的騎乘式車輛。

背景技術(shù)：

根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的操作條件，內(nèi)燃機(jī)在某些情況下會(huì)引起爆震。應(yīng)當(dāng)盡可能避免爆震，因?yàn)槔绫饘?dǎo)致內(nèi)燃機(jī)的異常噪聲和性能下降。通常，已知將用于檢測(cè)爆震的傳感器(即，爆震傳感器)安裝到內(nèi)燃機(jī)。還已知根據(jù)爆震傳感器對(duì)爆震的檢測(cè)來采取動(dòng)作(例如，改變點(diǎn)火正時(shí))。

jp2004-301106a公開了水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，其中爆震傳感器被安裝到氣缸體。

水冷發(fā)動(dòng)機(jī)需要在例如氣缸體和氣缸蓋中形成冷卻劑的流動(dòng)通道(例如，水套)。例如，還需要用于傳送冷卻劑的泵和用于對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻的散熱器。為此，水冷發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)會(huì)復(fù)雜。

已知例如由相對(duì)小尺寸摩托車所代表的具有單缸內(nèi)燃機(jī)(在下文中稱作“單缸發(fā)動(dòng)機(jī)”)的騎乘式車輛。單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)包括其具有比多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)更簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)。為完全利用該優(yōu)勢(shì)，期望單缸發(fā)動(dòng)機(jī)具有相對(duì)簡(jiǎn)單的冷卻結(jié)構(gòu)。為此，通常，氣缸體或氣缸蓋的至少一部分可以被空氣冷卻。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

在至少一部分由空氣冷卻的單缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，根據(jù)圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的流動(dòng)，會(huì)局部地產(chǎn)生溫度變化。也就是說，根據(jù)空氣的流動(dòng)，會(huì)存在局部溫度高的部分和局部溫度低的部分。如果爆震傳感器安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度高的部分，則爆震傳感器被發(fā)動(dòng)機(jī)加熱，并且爆震傳感器的溫度極度升高。結(jié)果，爆震傳感器的可靠性會(huì)降低。

在水冷型發(fā)動(dòng)機(jī)中，同樣地，根據(jù)水套的形狀或尺寸、或者冷卻劑的流動(dòng)條件等，會(huì)局部地引起溫度變化。相應(yīng)地，會(huì)出現(xiàn)與上述相同的問題。

本發(fā)明的目的是在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機(jī)中抑制爆震傳感器的溫度升高并改進(jìn)爆震傳感器的可靠性。

問題的解決方案

根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)是用于車輛的單缸內(nèi)燃機(jī)，其包括：曲軸箱，其容納曲軸；氣缸體，其連接到曲軸箱，并且在氣缸體中形成有氣缸；氣缸蓋，其連接到氣缸體；傳感器安裝凸臺(tái)，其形成于曲軸箱、氣缸體或氣缸蓋上；傳感器，其用于檢測(cè)爆震并安裝到凸臺(tái)；和空氣引導(dǎo)構(gòu)件，其安裝到曲軸箱、氣缸體或氣缸蓋的至少一部分以將空氣至少引導(dǎo)至凸臺(tái)。

本發(fā)明的有利效果

本發(fā)明能夠在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機(jī)中抑制爆震傳感器的溫度升高并改進(jìn)爆震傳感器的可靠性。

附圖說明

圖1是根據(jù)第一實(shí)施例的摩托車的左側(cè)視圖；

圖2是沿著圖1的線ii-ii獲得的橫截面圖；

圖3是示出根據(jù)第一實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分的右側(cè)視圖；

圖4是示出根據(jù)第二實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分的右側(cè)視圖；

圖5是示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分的右側(cè)視圖；以及

圖6是與圖2相對(duì)應(yīng)的橫截面圖并示出根據(jù)第四實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)組。

具體實(shí)施方式

<第一實(shí)施例1>

如圖1所示，根據(jù)第一實(shí)施例的騎乘式車輛是小型摩托車1。盡管摩托車1是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛的一個(gè)示例，但是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛不限于小型摩托車1。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是任意其他類型的摩托車，例如，電動(dòng)助力型摩托車、越野型摩托車、或道路型摩托車。此外，根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛要表示乘員可跨坐在上面以騎乘的任意類型的車輛，而不限于兩輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是例如通過傾斜車體來改變行駛方向的三輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是其他類型的騎乘式車輛，例如，atv(全地形車輛)。

在下面的描述中，術(shù)語“前”、“后”、“左”和“右”分別表示根據(jù)摩托車1的乘員的視角所限定的前、后、左和右。附圖中的標(biāo)記符號(hào)f、re、l和r分別表示前、后、左和右。

摩托車1具有車體2、前輪3、后輪4、以及用于驅(qū)動(dòng)后輪4的發(fā)動(dòng)機(jī)組5。車體2具有車把6和座椅7，乘員操作車把6，乘員將坐在座椅7上。發(fā)動(dòng)機(jī)組5是稱作組合擺動(dòng)(unitswing)式發(fā)動(dòng)機(jī)組的發(fā)動(dòng)機(jī)組，并且發(fā)動(dòng)機(jī)組5由車體框架(圖中未示出)支撐，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)組5可以圍繞樞軸8旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)組被支撐為可相對(duì)于車體框架擺動(dòng)。

圖2是沿著圖1的線ii-ii獲得的橫截面圖。如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)組5包括發(fā)動(dòng)機(jī)10和v形帶式無級(jí)變速傳動(dòng)裝置(在下文中稱作“cvt”)20，發(fā)動(dòng)機(jī)10是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的一個(gè)示例。cvt20是傳動(dòng)裝置的一個(gè)示例。在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10和cvt20集成地形成發(fā)動(dòng)機(jī)組5，但是當(dāng)然可以是發(fā)動(dòng)機(jī)10和傳動(dòng)裝置可以彼此分開。

發(fā)動(dòng)機(jī)10是具有單一氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)10是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)相繼地重復(fù)進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。發(fā)動(dòng)機(jī)10具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的前部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的前部的氣缸蓋罩14。氣缸15形成于氣缸體12內(nèi)部。

氣缸15可以由插入在氣缸體12的主體中(即，在氣缸體12的除氣缸15之外的部分中)的氣缸套形成，或者氣缸15可以與氣缸體12的主體集成為一體。也就是說，氣缸15可以與氣缸體12的主體可分開地形成或不可分開地形成?；钊?圖中未示出)被可滑動(dòng)地容納在氣缸15中。

氣缸蓋13覆蓋氣缸15的前部。凹入部分(圖中未示出)、以及連接到凹入部分的進(jìn)氣口和排氣口(同樣在圖中未示出)形成于氣缸蓋13中。進(jìn)氣管35(參見圖3)連接到進(jìn)氣口，排氣管38連接到排氣口。活塞的頂表面、氣缸15的內(nèi)周表面、以及凹入部分一起形成燃燒室(燃燒室未在圖中示出)?；钊?jīng)由連桿16連接到曲軸17。曲軸17向左和向右延伸。曲軸17被容納在曲軸箱11中。

在本實(shí)施例中，曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13和氣缸蓋罩14是分開的部件，它們可以彼此裝配。但是，它們可以不是分開的部件，而是酌情彼此集成為一體。例如，曲軸箱11和氣缸體12可以彼此集成地形成，或者氣缸體12和氣缸蓋13可以彼此集成地形成?？商鎿Q地，氣缸蓋13和氣缸蓋罩14可以彼此集成地形成。

cvt20具有第一帶輪21、第二帶輪22和v形帶23，第一帶輪21是驅(qū)動(dòng)帶輪，主軸24是從動(dòng)帶動(dòng)，v形帶23卷繞到第一帶輪21和第二帶輪22。曲軸17的左端部分從曲軸箱11突出到左側(cè)。第一帶輪21安裝到曲軸17的左端部分。第二帶輪22安裝到主軸24。主軸24經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)(圖中未示出)連結(jié)到后輪軸25。圖2示出用于第一帶輪21的前部的傳動(dòng)比和用于第一帶輪21的后部的傳動(dòng)比彼此不同的狀態(tài)。第二帶輪22具有相同的構(gòu)造。變速箱26設(shè)置在曲軸箱11的左側(cè)。cvt20被容納在變速箱26中。

發(fā)電機(jī)27設(shè)置在曲軸17的右側(cè)部分上。風(fēng)扇28固定到曲軸17的右端部分。風(fēng)扇28隨著曲軸17旋轉(zhuǎn)。風(fēng)扇28形成為通過旋轉(zhuǎn)向左側(cè)吸氣。風(fēng)扇罩30設(shè)置在曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)。發(fā)電機(jī)27和風(fēng)扇28被容納在風(fēng)扇罩30中。風(fēng)扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的至少一部分，這里，風(fēng)扇罩30主要起到引導(dǎo)空氣至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的作用。吸入口31形成在風(fēng)扇罩30中。吸入口31位于風(fēng)扇28的右側(cè)。吸入口31形成于面向風(fēng)扇28的位置。更具體地，由曲軸17驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇28設(shè)置在曲軸箱11的一側(cè)，吸入口31形成于面向風(fēng)扇28的位置。如在圖2中由箭頭a表示的，由風(fēng)扇28吸入的空氣被引導(dǎo)經(jīng)過吸入口31到達(dá)風(fēng)扇罩30中，并且例如被供應(yīng)至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。

圖3是示出發(fā)動(dòng)機(jī)10的一部分的右側(cè)視圖。如圖3所示，風(fēng)扇罩30安裝到曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13，并且風(fēng)扇罩30沿著氣缸體12和氣缸蓋13向前延伸。風(fēng)扇罩30覆蓋曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)部分。此外，風(fēng)扇罩30部分地覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的上部和下部。

如圖3所示，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10是氣缸體12和氣缸蓋13沿著水平方向或者沿著相對(duì)于水平方向略向上傾斜的方向向前延伸的發(fā)動(dòng)機(jī)類型，即，稱作水平安裝型發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)類型。標(biāo)記符號(hào)l1表示穿過氣缸15的中心的線(參見圖2，該線在下文中稱作“氣缸軸線”)。氣缸軸線l1沿著水平方向或者沿著從水平方向略有傾斜的方向延伸。但是，應(yīng)當(dāng)理解，氣缸軸線l1的方向不具體限定。例如，氣缸軸線l1相對(duì)于水平面的傾斜角可以從0°至15°，或者可以更大。

根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10是空氣冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)10的整體由空氣冷卻。如圖2所示，多個(gè)散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以是具有散熱片33但是發(fā)動(dòng)機(jī)10的一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動(dòng)機(jī)。也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動(dòng)機(jī)。

盡管散熱片33的具體形狀不特別限定，但是根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10的散熱片33形成為下列形狀。根據(jù)本實(shí)施例的散熱片33從氣缸體12和氣缸蓋13的表面突出并延伸以與氣缸軸線l1正交。也就是說，散熱片33沿著與氣缸體12和氣缸蓋13的表面正交的方向延伸。散熱片33在沿著氣缸軸線l1的方向上排列。在相鄰的散熱片33之間設(shè)置間隙。散熱片33之間的間隙可以是均勻的或可以是非均勻的。

在本實(shí)施例中，形成于氣缸體12上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸體12的頂表面12a、右表面12b和底表面12c(參見圖3)。形成于氣缸蓋13上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸蓋13的頂表面13a、右表面13b、底表面13c(參見圖3)和左表面13d。但是，應(yīng)當(dāng)注意，散熱片33的位置不具體限定。散熱片33可以形成為僅在氣缸體12上或者僅在氣缸蓋13上。

多個(gè)散熱片33的厚度彼此相等。但是，散熱片33可以具有彼此不同的厚度。每個(gè)散熱片33可以具有均勻的厚度而不用考慮其中的位置，或者每個(gè)散熱片33可以隨著其中位置不同而具有不同的厚度。也就是說，每個(gè)散熱片33的厚度可以局部地不同。

在本實(shí)施例中，每個(gè)散熱片33可以形成為平板形狀，以使得散熱片33的表面是平坦表面。但是，散熱片33可以是彎曲的，散熱片33的表面可以是彎曲表面。此外，散熱片33的形狀不限于平板形狀，散熱片33可以具有各種其他形狀，例如，針形和半球形。當(dāng)散熱片33形成為平板形狀時(shí)，散熱片33不需要沿著與氣缸軸線l1正交的方向延伸，而是可以沿著與氣缸軸線l1平行的方向延伸?？商鎿Q地，散熱片33可以沿著相對(duì)于氣缸軸線l1傾斜的方向延伸。多個(gè)散熱片33可以沿著相同的方向延伸，或者可以沿著彼此不同的方向延伸。

如圖2所示，傳感器安裝凸臺(tái)40形成于氣缸體12的頂表面12a上。凸臺(tái)40設(shè)置在氣缸體12上方。也就是說凸臺(tái)40設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體(即，發(fā)動(dòng)機(jī)10的除凸臺(tái)40之外的部分)上方。如在俯視圖中所示，凸臺(tái)40設(shè)置在與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體重疊的位置上。如之后將描述的，進(jìn)氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面。凸臺(tái)40形成于氣缸體12的一表面上，氣缸體12的該表面與氣缸蓋13的連接有進(jìn)氣管35的表面相對(duì)應(yīng)。還可以將凸臺(tái)40形成于氣缸蓋13上。凸臺(tái)40可以形成于氣缸蓋13的頂表面上，或者可以形成于氣缸蓋13的連接有進(jìn)氣管35的表面上。

在圖2中，標(biāo)記符號(hào)19是進(jìn)氣口。盡管未在圖中示出，但是進(jìn)氣口19傾斜向下并向后延伸，形成彎曲輪廓。如圖2所示，凸臺(tái)40的右端定位成比進(jìn)氣口19的左端更靠右側(cè)，凸臺(tái)40的左端定位成比進(jìn)氣口19的右端更靠左側(cè)。即，凸臺(tái)40的至少一部分和進(jìn)氣口19的至少一部分設(shè)置在相對(duì)于左右方向?qū)?zhǔn)的位置上。也就是說，凸臺(tái)40的至少一部分和進(jìn)氣口19的至少一部分排成一列，一者在前，另一者在后。這里，當(dāng)從與氣缸軸線l1正交的方向觀察時(shí)，凸臺(tái)40的中心和進(jìn)氣口19的中心都位于氣缸軸線l1上。因此，凸臺(tái)40的至少一部分和進(jìn)氣口19的至少一部分相位于相對(duì)于左右方向?qū)?zhǔn)的位置，以使得將安裝至凸臺(tái)40的爆震傳感器41可以被進(jìn)氣口19保護(hù)而不受到來自前方的飛石等的影響。此外，爆震傳感器41可以受到安裝至進(jìn)氣口19的進(jìn)氣管35的保護(hù)。

鏈殼體99設(shè)置在氣缸體12的左側(cè)部分上。凸輪鏈設(shè)置在鏈殼體99內(nèi)部。用于安裝凸輪鏈張緊裝置97的安裝部分96設(shè)置在鏈殼體99的一部分上，即，在氣缸體12的頂表面12a的左側(cè)部分上。凸輪鏈張緊裝置97插入到安裝部分96的孔中，以與凸輪鏈接觸。凸臺(tái)40的后端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的前端更靠后側(cè)，凸臺(tái)40的前端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的后端更靠前側(cè)。即，凸臺(tái)40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分設(shè)置在相對(duì)于前后方向?qū)?zhǔn)的位置上。也就是說，凸臺(tái)40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分排成一列，一者在右另一者在左。因此，通過安裝部分96和凸輪鏈張緊裝置97，可以保護(hù)安裝到凸臺(tái)40的爆震傳感器41。

凸臺(tái)40形成為具有大的壁厚的管狀。凸臺(tái)40的頂表面形成為平坦表面。但是，應(yīng)當(dāng)注意，凸臺(tái)40的形狀不具體限定，只要之后描述的爆震傳感器41可以安裝到凸臺(tái)40。在本實(shí)施例中，凸臺(tái)40與某些散熱片33連續(xù)。也就是說，凸臺(tái)40連接到某些散熱片33。更具體地，在凸臺(tái)40和這些散熱片33之間沒有形成間隙。凸臺(tái)40和散熱片33彼此集成地形成。

在本實(shí)施例中，凸臺(tái)40連接到三個(gè)散熱片33。但是，應(yīng)當(dāng)注意，連接到凸臺(tái)40的散熱片33的數(shù)量不限于三個(gè)。凸臺(tái)40可以連接到多個(gè)散熱片33，或者只連接到一個(gè)散熱片33。

此外，盡管在本實(shí)施例中凸臺(tái)40連接到某些散熱片33，但是凸臺(tái)40可以不連接到散熱片33。凸臺(tái)40可以設(shè)置在氣缸體12或氣缸蓋13的未形成有散熱片33的部分上。

如圖2所示，如在俯視圖中觀察的，凸臺(tái)40形成于與氣缸軸線l1重疊的位置。凸臺(tái)40形成于使得凸臺(tái)40的中心的延長(zhǎng)線l2(參見圖3)與氣缸軸線l1相交的位置。但是，凸臺(tái)40可以形成于使得凸臺(tái)40的中心的延長(zhǎng)線l2不與氣缸軸線l1相交的位置。例如，當(dāng)從沿著凸臺(tái)40的中心的方向觀察時(shí)，凸臺(tái)40可以形成在與氣缸15的內(nèi)部重疊但是不與氣缸軸線l1重疊的位置。當(dāng)從沿著凸臺(tái)40的中心的方向觀察時(shí)，還可以將凸臺(tái)40形成在不與氣缸15的內(nèi)部重疊的位置。

凸臺(tái)40的前后位置不具體限定。在本實(shí)施例中，如圖2所述，與活塞的上止點(diǎn)tdc和下止點(diǎn)bdc之間的中點(diǎn)mc相比，凸臺(tái)40的中心c2定位成更靠近下止點(diǎn)bdc。還可以將凸臺(tái)40設(shè)置成進(jìn)一步靠近下止點(diǎn)bdc。相反，與活塞的上止點(diǎn)tdc和下止點(diǎn)bdc之間的中點(diǎn)mc相比，還可以將凸臺(tái)40設(shè)置成使得凸臺(tái)40的中心c2被定位在更靠近上止點(diǎn)tdc處。

如圖3所示，凸臺(tái)40的高度可以與散熱片33的高度相同?？商鎿Q地，凸臺(tái)40的高度可以高于散熱片33的高度。也就是說，凸臺(tái)40的一部分可以從散熱片33突出?？商鎿Q地，凸臺(tái)40的高度可以低于散熱片33的高度。凸臺(tái)40沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向延伸。因?yàn)樯崞?3沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向突出，所以凸臺(tái)40的突出方向與散熱片33的突出方向彼此平行。但是，凸臺(tái)40的突出方向不具體限定，凸臺(tái)40可以沿著相對(duì)于氣缸體12的頂表面12a傾斜的方向突出。

如圖2所述，凸臺(tái)40的中心c2定位成比氣缸蓋13的中心c3更靠后側(cè)。應(yīng)注意，在這里術(shù)語“氣缸蓋13的中心c3”表示氣缸蓋13的沿著氣缸軸線l1的一端與氣缸蓋13的另一端之間的中點(diǎn)。圖2中所示的標(biāo)記符號(hào)c3表示氣缸蓋13的中心的大致位置，但是c3不需要表示氣缸蓋13的精確中心。凸臺(tái)40的中心c2與氣缸蓋13的中心c3相比更靠近風(fēng)扇罩30的吸入口31的中心c1。也就是說，吸入口31的中心c1與凸臺(tái)40的中心c2之間的距離小于吸入口31的中心c1與氣缸蓋13的中心c3之間的距離。

如圖3所示，用于檢測(cè)爆震的爆震傳感器41安裝在凸臺(tái)40上。當(dāng)爆震發(fā)生時(shí)，燃燒壓力突然改變，所以在例如氣缸體12和氣缸蓋13中產(chǎn)生特別的振動(dòng)。對(duì)于爆震傳感器41，可以優(yōu)選使用例如檢測(cè)振動(dòng)并將振動(dòng)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)以輸出該信號(hào)的傳感器(例如，具有壓電元件的傳感器)。但是，爆震傳感器41的類型不具體限定。

爆震傳感器41的形狀也不具體限定。但是，在本實(shí)施例中，爆震傳感器41形成為具有平坦頂表面和平坦底表面的環(huán)狀形狀。通過螺栓42將爆震傳感器41安裝到凸臺(tái)40。螺栓42由金屬制成。螺栓42的材料不具體限定，優(yōu)選的示例包括鋼和鋁合金。如圖4所示，可以通過將爆震傳感器41放置在凸臺(tái)40上、將螺栓42插入穿過爆震傳感器41和凸臺(tái)40、并在此之后擰緊螺栓42來安裝爆震傳感器41。與螺栓42接合的螺旋槽可以形成于凸臺(tái)40的內(nèi)周表面中。從而，當(dāng)旋轉(zhuǎn)螺栓42時(shí)，螺栓42和凸臺(tái)40直接彼此接合。但是，固定螺栓42的方法不具體限定。另一可能的方法如下。螺栓42(該螺栓42不具有頭部而僅具有桿部)預(yù)先被嵌入到凸臺(tái)40中，然后爆震傳感器41和螺母相繼被安裝到螺栓42，然后擰緊螺母。

如圖3所示，進(jìn)氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面13a。容納節(jié)氣門閥(節(jié)氣門閥在圖中未示出)的節(jié)氣門體36連接到進(jìn)氣管35。當(dāng)從側(cè)面觀察時(shí)，爆震傳感器41設(shè)置于進(jìn)氣管35或節(jié)氣門體36下方。燃料噴射閥37設(shè)置在進(jìn)氣管35前方。當(dāng)從側(cè)面觀察時(shí)，爆震傳感器41設(shè)置在進(jìn)氣管35的與設(shè)置有燃料噴射閥37的一側(cè)(圖3的右側(cè))相反的一側(cè)(圖3的左側(cè))。排氣管38連接到氣缸蓋13的底表面13c。

如前所述，燃燒室形成于氣缸體12和氣缸蓋13中。當(dāng)在燃燒室中發(fā)生爆震時(shí)，由爆震引起的振動(dòng)從燃燒室傳播到氣缸體12、氣缸蓋13等。在本實(shí)施例中，爆震傳感器41安裝到氣缸體12。爆震傳感器41設(shè)置在燃燒室附近，也就是說，在爆震發(fā)生位置附近。結(jié)果，可以通過爆震傳感器41高精度地檢測(cè)爆震。

盡管燃燒室的附近時(shí)適合于檢測(cè)爆震的位置，但是這是溫度高的位置。氣缸體12的溫度傾向于高于曲軸箱11的溫度。為此，僅僅在氣缸體12上設(shè)置爆震傳感器41會(huì)引起爆震傳感器41將被氣缸體12高溫加熱，所以存在爆震傳感器41的溫度變得過高的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)爆震傳感器41的溫度變得過高時(shí)，爆震傳感器41的使用壽命會(huì)縮短。

由燃燒室中的燃燒所產(chǎn)生的熱量主要從氣缸體12經(jīng)由40被引導(dǎo)至爆震傳感器41。即，爆震傳感器41主要受到來自凸臺(tái)40的熱傳導(dǎo)的加熱。但是，在根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，通過風(fēng)扇罩30將空氣流引導(dǎo)至凸臺(tái)40。結(jié)果，凸臺(tái)40可以有效地由空氣冷卻。這意味著凸臺(tái)40的可冷卻性高，防止凸臺(tái)40的溫度變得極高。根據(jù)本實(shí)施例，因?yàn)楸饌鞲衅?1不易于受到凸臺(tái)40加熱，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

此外，除了凸臺(tái)40之外，由風(fēng)扇罩30引導(dǎo)的空氣被供應(yīng)至爆震傳感器41。相應(yīng)地，爆震傳感器41自身可以有效地被空氣冷卻。

凸臺(tái)40可以形成于曲軸箱11上，但是在本實(shí)施例中，凸臺(tái)40形成于氣缸體12上。凸臺(tái)40設(shè)置在更接近爆震發(fā)生位置的位置。結(jié)果，可以提高爆震傳感器41的檢測(cè)精度。另一方面，位置越接近爆震發(fā)生位置，則溫度越高。但是，采用本實(shí)施例，通過風(fēng)扇罩30將空氣引導(dǎo)至凸臺(tái)40，所以防止凸臺(tái)40的溫度升高。因此，可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)提高爆震傳感器41的檢測(cè)精度和防止爆震傳感器41的溫度升高。

還可以將凸臺(tái)40形成于氣缸蓋13上。在這種情況下，凸臺(tái)40設(shè)置在更加接近爆震發(fā)生位置的位置，所以可以更加提高爆震傳感器41的檢測(cè)精度。另一方面，氣缸蓋13傾向于變得比氣缸體12溫度更高。但是，采用根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10，因?yàn)橥古_(tái)40可以由風(fēng)扇罩30有效地冷卻，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

氣缸蓋13具有頂表面13a、右表面13b、底表面13c和左表面13d。進(jìn)氣管35連接到頂表面13a，而排氣管38連接到底表面13c。氣缸體12類似地具有頂表面12a、右表面12b、底表面12c和左表面12d。凸臺(tái)40形成于頂表面12a上。更具體地，在氣缸體12的表面12a至12d當(dāng)中，凸臺(tái)40形成于與氣缸蓋13的連接至進(jìn)氣管35的表面13a相對(duì)應(yīng)的表面12a上。環(huán)境溫度下的空氣流過進(jìn)氣管35，而燃燒之后的高溫排出氣體流過排氣管38。相應(yīng)地，進(jìn)氣管35比排氣管38溫度更低，頂表面12a和頂表面13a比底表面12c和底表面13c溫度更低。根據(jù)本實(shí)施例，凸臺(tái)40設(shè)置在溫度更低的頂表面12a上。因此，可以更加抑制爆震傳感器41的溫度升高。

通過由金屬制成的螺栓42將爆震傳感器41安裝至凸臺(tái)40。因此，氣缸體12的熱量可以被傳輸至凸臺(tái)40和螺栓42，并從螺栓42釋放到外部。氣缸體12的部分熱量不經(jīng)過爆震傳感器41而被釋放。因此，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高，同時(shí)，可以提高氣缸體12的可冷卻性。

在本實(shí)施例中，如圖3所示，進(jìn)氣管35或節(jié)氣門體36設(shè)置在爆震傳感器41上方。當(dāng)從車輛的上方觀察時(shí)，凸臺(tái)40和爆震傳感器41設(shè)置在與進(jìn)氣管35或節(jié)氣門體36重疊的位置。進(jìn)氣管35和節(jié)氣門體36是比爆震傳感器41具有更高強(qiáng)度的組件。即使物體從上方落下，爆震傳感器41可以受到進(jìn)氣管35或節(jié)氣門體36的保護(hù)。

在摩托車1運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生從前方到后方的空氣流。在本實(shí)施例中，氣缸體12和氣缸蓋13從曲軸箱11向前并斜向上延伸。如圖3所示，氣缸軸線l1從水平面傾斜。為此，不采用任意設(shè)計(jì)改變，與右表面12b、底表面12c和左表面12d相比，空氣不會(huì)平滑地流過氣缸體12的頂表面12a。但是，根據(jù)本實(shí)施例，通過風(fēng)扇罩30可以將空氣供應(yīng)至凸臺(tái)40。結(jié)果，盡管凸臺(tái)40設(shè)置在頂表面12a上，空氣固有地并不被平滑地供應(yīng)至頂表面12a，但是凸臺(tái)40可以有效地被冷卻，并且可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

風(fēng)扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的至少一部分。風(fēng)扇罩30不僅將空氣供應(yīng)至凸臺(tái)40，還將空氣供應(yīng)至氣缸體12、氣缸蓋13等。結(jié)果，氣缸體12、氣缸蓋13等可以被有效地冷卻。這還用于防止凸臺(tái)40的溫度升高并抑制爆震傳感器41的溫度升高。

如圖2所示，凸臺(tái)40形成于氣缸體12上，并且定位成比氣缸蓋13更靠后。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成一般地向左和向前引導(dǎo)空氣。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺(tái)40然后引導(dǎo)至氣缸蓋13。氣缸蓋13傾向于變得比氣缸體12溫度更高。但是，采用本實(shí)施例，引導(dǎo)至凸臺(tái)40的空氣是還未被供應(yīng)至氣缸蓋13的空氣。這意味著還未被氣缸蓋13加熱的具有相對(duì)低溫度的空氣被供應(yīng)至凸臺(tái)40。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺(tái)40。

如圖2所示，在本實(shí)施例中，吸入口31的中心c1與凸臺(tái)40的中心c2之間的距離小于吸入口31的中心c1與氣缸蓋13的中心c3之間的距離。這意味著還未被氣缸蓋13加熱的具有相對(duì)低溫度的空氣一般被供應(yīng)至凸臺(tái)40。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺(tái)40。

如圖3所示，如從側(cè)面觀察，凸臺(tái)40形成于氣缸軸線l1上方。風(fēng)扇罩30形成為使得風(fēng)扇罩30的位于氣缸軸線l1上方的部分比風(fēng)扇罩30的位于氣缸軸線l1下方的部分具有更大的流動(dòng)面積。為此，在風(fēng)扇罩30中，與位于氣缸軸線l1下方的部分相比，更多的空氣流過位于氣缸軸線l1上方的部分。因?yàn)橥古_(tái)40設(shè)置在空氣量更大的部分，所以凸臺(tái)40可以被有效地冷卻。

散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。結(jié)果，可以提高氣缸體12和氣缸蓋13的可冷卻性。此外，在根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40連接到某些散熱片33。結(jié)果，凸臺(tái)40的熱量不保持在凸臺(tái)40自身，而是強(qiáng)烈地經(jīng)過散熱片33被釋放。凸臺(tái)40的可冷卻性高，并且防止凸臺(tái)40的溫度變得過高。因此，可以進(jìn)一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。

如圖3所示，進(jìn)氣管35和節(jié)氣門體36設(shè)置在凸臺(tái)40上方。結(jié)果，如果不提供風(fēng)扇罩30，則由于進(jìn)氣管35和節(jié)氣門體36的影響，存在空氣流停滯在圍繞凸臺(tái)40的位于氣缸體12的頂表面12a上方的區(qū)域中的情況。然而，在本實(shí)施例中，因?yàn)樵O(shè)置風(fēng)扇罩30，所以可以將良好的空氣流提供至凸臺(tái)40，凸臺(tái)40位于進(jìn)氣管35或節(jié)氣門體36下方。結(jié)果，凸臺(tái)40可以被有效地冷卻，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

在摩托車1運(yùn)行時(shí)，空氣從前方流動(dòng)到后方。還可以通過伴隨著摩托車1的運(yùn)行引起的空氣流來冷卻凸臺(tái)40等，而不使用風(fēng)扇28。但是，當(dāng)摩托車1暫時(shí)停止時(shí)(即，當(dāng)?shù)∷贂r(shí))，這樣的空氣流動(dòng)不會(huì)出現(xiàn)。根據(jù)本實(shí)施例，只要曲軸17旋轉(zhuǎn)，可以通過風(fēng)扇28供應(yīng)空氣。即使在怠速時(shí)，空氣也可以被供應(yīng)至凸臺(tái)40等，所以可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。

如圖3所示，爆震傳感器41設(shè)置在比散熱片33更高地位置。爆震傳感器41從氣缸體12的頂表面12a的突出量大于散熱片33從氣缸體12的頂表面12a的突出量。結(jié)果，空氣更容易地沖擊爆震傳感器41。爆震傳感器41自身可以更有效地被供應(yīng)的空氣冷卻。根據(jù)本實(shí)施例，可以抑制從凸臺(tái)40至爆震傳感器41的熱傳導(dǎo)，同時(shí)，可以有效地冷卻爆震傳感器41自身。因此，可以進(jìn)一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。

在摩托車1運(yùn)行時(shí)，存在碎石片、泥土等被從地面揚(yáng)起的情況。如果這些揚(yáng)起的碎石片等碰撞爆震傳感器41，則爆震傳感器41的安裝條件會(huì)惡化，并且檢測(cè)精度會(huì)降低。此外，爆震傳感器41會(huì)引起故障。但是，根據(jù)本實(shí)施例，凸臺(tái)40設(shè)置在氣缸體12的頂表面12a上。與氣缸體12的左表面12b、右表面12c和底表面12d相比，氣缸體12的頂表面12a受到從地面揚(yáng)起的碎石片等撞擊的可能性更低。因此，可以防止爆震傳感器41受到碎石片等的撞擊。

根據(jù)本實(shí)施例，如圖2所示，凸臺(tái)40設(shè)置在使得凸臺(tái)40的中心的延長(zhǎng)線l2穿過氣缸15的位置，特別是使得延長(zhǎng)線l2與氣缸軸線l1相交的位置。這意味著爆震傳感器41設(shè)置在可以更容易地檢測(cè)到爆震的位置。因此，本實(shí)施例可以增加爆震傳感器41的檢測(cè)精度。

<第二實(shí)施例>

如圖3所示，在根據(jù)第一實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40形成為連接到某些風(fēng)扇罩30。但是，凸臺(tái)40連接到某些風(fēng)扇罩30并不是絕對(duì)必要的。如圖4所示，在根據(jù)第二實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40獨(dú)立于風(fēng)扇罩30之外。

在本實(shí)施例中，在氣缸體12的基部(也就是說，后部)12r處沒有形成散熱片33。凸臺(tái)40設(shè)置在氣缸體12的頂表面的基部12r上，即，在未形成散熱片33的部分上。但是，除氣缸體12的頂表面之外，凸臺(tái)40可以設(shè)置在氣缸體12的任意其他表面上。

在本實(shí)施例中，絕熱材料45設(shè)置在凸臺(tái)40上。絕熱材料45形成為環(huán)狀。絕熱材料45由比氣缸體12的材料具有更低熱導(dǎo)率的材料形成。但是，因?yàn)楸饌鞲衅?1是檢測(cè)振動(dòng)的傳感器，所以優(yōu)選的是絕熱材料45由不易于抑制振動(dòng)的材料形成。優(yōu)選的是，絕熱材料45由抑制熱傳導(dǎo)但不易于抑制振動(dòng)的材料形成。絕熱材料45的材料不具體限定，但是，例如，可以適當(dāng)?shù)厥褂脽釋?dǎo)率小于等于氣缸體12材料的1/10(優(yōu)選為小于等于1/100)并且密度大于等于氣缸體12材料的1/10的材料。

氣缸體12的材料不具體限定。使用示例包括具有約96w/(m·k)的熱導(dǎo)率(根據(jù)jisr1611確定)和2.68kg/m³的密度的adc12(dc材料)、具有約134w/(m·k)和約2.77kg/m³的密度的ac4b(lp)、具有約50w/(m·k)和7.3kg/m³的密度的fc250(鑄鐵)、以及具有約29w/(m·k)和約3.9kg/m³的密度的氧化鋁陶瓷。絕熱材料45的適當(dāng)示例是酚醛樹脂。根據(jù)jisa1412確定的酚醛樹脂的熱導(dǎo)率是約0.2w/(m·k)，這小于上述材料的熱導(dǎo)率的1/100。此外，酚醛樹脂的密度是約1.25kg/m³，這大于上述材料的密度的1/10。

將絕熱材料45設(shè)置在凸臺(tái)40上，然后，將爆震傳感器41放置在凸臺(tái)40上。在此之后，將螺栓42從上方插入穿過爆震傳感器41、絕熱材料45和凸臺(tái)40，并擰緊螺栓42。從而，可以固定爆震傳感器41。

如圖4所示，在風(fēng)扇28伴隨著曲軸17的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)時(shí)，風(fēng)扇罩30外部的空氣被經(jīng)由吸入口31吸入到風(fēng)扇罩30中。吸入的空氣a一般被向前引導(dǎo)，并被供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41。凸臺(tái)40和爆震傳感器41由空氣冷卻。已經(jīng)冷卻過凸臺(tái)40和爆震傳感器41的空氣從前方至左側(cè)沿著氣缸體12和氣缸蓋13流動(dòng)，以對(duì)氣缸體12和氣缸蓋13進(jìn)行冷卻。

如圖4所示，散熱片33形成于凸臺(tái)40前方。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺(tái)40然后引導(dǎo)至散熱片33。吸入口31的中心c1與凸臺(tái)40的中心c2之間的距離小于吸入口31的中心c1與散熱片33之間的最小距離。這里，術(shù)語“吸入口31的中心c1與散熱片33之間的最小距離”表示吸入口31的中心c1與散熱片33的最接近吸入口31的中心c1的部分33t之間的距離。從吸入口31吸入的具有相對(duì)低溫度的空氣流過凸臺(tái)40和爆震傳感器41的環(huán)繞區(qū)域。這時(shí)，因?yàn)榭諝鈱?duì)凸臺(tái)40和爆震傳感器41進(jìn)行冷卻，所以空氣自身被加熱，并且空氣的溫度升高。溫度升高的空氣被供應(yīng)至散熱片33。散熱片33被溫度升高的空氣冷卻。

在本實(shí)施例中，同樣地，因?yàn)轱L(fēng)扇罩30將空氣流供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

此外，在本實(shí)施例中，風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺(tái)40然后引導(dǎo)至氣缸蓋13。為此，向凸臺(tái)40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對(duì)低溫度的空氣。因此，可以更有小弟抑制爆震傳感器41的溫度升高。

發(fā)動(dòng)機(jī)10的溫度從曲軸箱11、到氣缸體12、然后到氣缸蓋13以此順序逐漸變高。在本實(shí)施例中，同樣地，風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺(tái)40然后引導(dǎo)至散熱片33。還未被氣缸蓋13加熱的空氣被供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41。因此，可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。

風(fēng)扇罩30一般以此順序?qū)⒖諝馓峁┲燎S箱11、然后提供至氣缸體12、然后提供至氣缸蓋13。結(jié)果，空氣一般從低溫的部分流動(dòng)到高溫的部分，從而可以有效地冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)10。

此外，在本實(shí)施例中，絕熱材料45設(shè)置在凸臺(tái)40和爆震傳感器41之間。這還用于防止爆震傳感器41被凸臺(tái)40加熱。結(jié)果，可以更進(jìn)一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。

<第三實(shí)施例>

在第一和第二實(shí)施例中，凸臺(tái)40形成于氣缸體12上。但是，凸臺(tái)40可以形成于除氣缸體12之外的部分上。如圖5所示，在根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40形成于曲軸箱11上。

凸臺(tái)40的位置不具體限定，但是在本實(shí)施例中，凸臺(tái)40形成于曲軸箱11的前部上。也就是說，凸臺(tái)40形成于曲軸箱11的接近氣缸體12的部分上。凸臺(tái)40設(shè)置在曲軸箱11的頂表面11a上，并且形成為向前并斜向上延伸。

其余的構(gòu)造與第一實(shí)施例類似，因此將省略對(duì)其的進(jìn)一步描述。在本實(shí)施例中，同樣地，風(fēng)扇罩30安裝到曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。

風(fēng)扇罩30的吸入口31的中心c1與凸臺(tái)40的中心c2之間的距離小于吸入口31的中心c1和氣缸體12的中心c4之間的距離。應(yīng)注意，術(shù)語“氣缸體12的中心”表示氣缸體12沿著氣缸軸線l1的一端與氣缸體12的另一端之間的中點(diǎn)。

在圖5中，點(diǎn)mc是位于氣缸軸線l1上并且在活塞的上止點(diǎn)和下止點(diǎn)之間的中點(diǎn)處的點(diǎn)。吸入口31的中心c1與凸臺(tái)40的中心c2之間的距離小于吸入口31的中心c1與上述點(diǎn)mc之間的距離。

由風(fēng)扇28從吸入口31吸入的空氣一般以此順序流過曲軸箱11、然后流過氣缸體12、然后流過氣缸蓋13。在冷卻氣缸體12和氣缸蓋13之前，空氣被供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41。已經(jīng)冷卻過凸臺(tái)40和爆震傳感器41的空氣在此之后被供應(yīng)至氣缸體12和氣缸蓋13，以對(duì)氣缸體12和氣缸蓋13進(jìn)行冷卻。

在本實(shí)施例中，同樣地，因?yàn)轱L(fēng)扇罩30將空氣供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

此外，如前所述，曲軸箱11具有比氣缸體12和氣缸蓋13更低的溫度。因此，根據(jù)本實(shí)施例，可以更加抑制凸臺(tái)40的溫度升高，并且可以更進(jìn)一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。

還未被氣缸體12或氣缸蓋13加熱的具有相對(duì)低溫度的空氣被供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺(tái)40和爆震傳感器41。

<第四實(shí)施例>

在第一和第二實(shí)施例中，凸臺(tái)40形成于氣缸體12的頂表面12a上。在第三實(shí)施例中，凸臺(tái)40形成于曲軸箱11的頂表面11a上。但是，除氣缸體12的頂表面12a之外，凸臺(tái)40可以形成于例如氣缸體12的其他表面上。如圖6所示，在根據(jù)第四實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40形成于氣缸體12的右表面12b上。

在本實(shí)施例中，在氣缸體12的基部上沒有形成散熱片33，凸臺(tái)40形成于氣缸體12的基部的右表面12b上。凸臺(tái)40獨(dú)立于散熱片33之外。但是，如在第一實(shí)施例中一樣，凸臺(tái)40可以連接到某些散熱片33。其余的構(gòu)造與第一實(shí)施例類似，因此將省略對(duì)其的進(jìn)一步描述。

在本實(shí)施例中，同樣地，因?yàn)轱L(fēng)扇罩30將空氣流供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。

凸臺(tái)40可以形成于氣缸體12或者氣缸蓋13的形成有風(fēng)扇罩30的吸入口31的側(cè)面上。在本實(shí)施例中，吸入口31形成于風(fēng)扇罩30的右側(cè)部分中，空氣被從右側(cè)引導(dǎo)至左側(cè)。凸臺(tái)40形成于氣缸體12的右表面12b上，爆震傳感器41設(shè)置在氣缸體12的右側(cè)。相應(yīng)地，從吸入口31吸入的空氣可以立即被供應(yīng)至凸臺(tái)40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺(tái)40和爆震傳感器41。

當(dāng)在俯視圖中觀察時(shí)，風(fēng)扇28與吸入口31相對(duì)并且設(shè)置在氣缸軸線l1的右側(cè)。當(dāng)在俯視圖中觀察時(shí)，凸臺(tái)40設(shè)置在氣缸軸線l1的右側(cè)。即，當(dāng)在俯視圖中觀察時(shí)，凸臺(tái)40設(shè)置成相對(duì)于氣缸軸線l1更接近風(fēng)扇28。為此，從吸入口31引入的具有相對(duì)低溫度的空氣可以被供應(yīng)至凸臺(tái)40。

在本實(shí)施例中，同樣地，向凸臺(tái)40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對(duì)低溫度的空氣。因此，可以有效地冷卻凸臺(tái)40和爆震傳感器41，并且可以充分地抑制爆震傳感器41的溫度升高。

<其他修改實(shí)施例>

如圖2所示，在根據(jù)第一實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)10中，凸臺(tái)40形成于使得凸臺(tái)40的中心的延長(zhǎng)線l2與氣缸軸線l1相交的位置。但是，凸臺(tái)40的位置不具體限定。例如，還可以使得凸臺(tái)40從氣缸軸線l1向右或向左偏。

在前述實(shí)施例中的發(fā)動(dòng)機(jī)10是水平安裝型發(fā)動(dòng)機(jī)，其中氣缸軸線l1沿著水平方向或者沿著基本水平方向延伸。但是，氣缸軸線l1的方向不限于水平方向或基本水平方向。發(fā)動(dòng)機(jī)10可以是稱作豎直安裝型發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中氣缸軸線l1沿著基本豎直方向延伸。例如，氣缸軸線l1從水平面的傾斜角是45度或更大，或者60度或更大。

發(fā)動(dòng)機(jī)10不限于相對(duì)于車體框架擺動(dòng)的組合擺動(dòng)型發(fā)動(dòng)機(jī)，而可以是不可擺動(dòng)地固定到車體框架的發(fā)動(dòng)機(jī)。

在每個(gè)前述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10具有隨著曲軸17旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇28。在前述實(shí)施例中，風(fēng)扇28強(qiáng)力地將空氣供應(yīng)至凸臺(tái)40。但是，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)可以不一定具有風(fēng)扇28。在諸如摩托車1的騎乘式車輛中，在車輛運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生從前方到后方的空氣流。風(fēng)扇罩30可以構(gòu)造成供應(yīng)伴隨著車輛的運(yùn)行自然產(chǎn)生的空氣流?？商鎿Q地，風(fēng)扇罩30可以構(gòu)造成向凸臺(tái)40等既供應(yīng)由風(fēng)扇28產(chǎn)生的空氣流、又供應(yīng)通過車輛的運(yùn)行所產(chǎn)生的空氣流。

在前述實(shí)施例中，風(fēng)扇28由曲軸17驅(qū)動(dòng)。但是，用于產(chǎn)生空氣流的風(fēng)扇不限于由曲軸17驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇。例如，還可以使用由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇。此外，風(fēng)扇罩30的吸入口31的位置、形狀和大小不限于前述實(shí)施例中所述的那些位置、形狀和大小。

根據(jù)本發(fā)明的罩不限于覆蓋氣缸體12等的部分的風(fēng)扇罩30。罩30不限于形成為單一組件的罩，而可以是多個(gè)組件組合的罩。

在每個(gè)前述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10是空氣冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)可以是水冷發(fā)動(dòng)機(jī)。可替換地，可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，散熱片可以形成于氣缸體上，并且同時(shí)，水套可以形成于氣缸蓋中，以使得氣缸體可以由空氣冷卻而氣缸蓋可以由冷卻劑冷卻。

在前述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)可以是兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。

盡管以上詳細(xì)描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解前述實(shí)施例僅僅是本發(fā)明的示例，上述示例的各種修改形式和替換形式也在本文公開的本發(fā)明的范圍內(nèi)。

附圖標(biāo)記列表

1——摩托車(騎乘式車輛)

10——發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))

11——曲軸箱

12——?dú)飧左w

13——?dú)飧咨w

14——?dú)飧咨w罩

15——?dú)飧?/p>

28——風(fēng)扇(空氣引導(dǎo)構(gòu)件)

30——風(fēng)扇罩(空氣引導(dǎo)構(gòu)件)

31——吸入口(入口)

33——散熱片

40——凸臺(tái)(傳感器安裝凸臺(tái))

41——爆震傳感器(傳感器)