本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

近年來(lái)，隨著能源與環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)峻，各國(guó)在汽車節(jié)能減排方面制定了嚴(yán)格的限制性法律法規(guī)，給各大車企帶來(lái)了強(qiáng)大的壓力。

缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(gdi)以其高動(dòng)力、低油耗、低排放的顯著優(yōu)勢(shì)在世界范圍內(nèi)得到了普遍認(rèn)可及普及，大眾公司幾乎全系列車型都搭載了tsi直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣其它合資車企在售車型中，也在逐漸推廣gdi發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用?；谖覈?guó)乘用車發(fā)展的特點(diǎn)，采用gdi技術(shù)的汽油機(jī)車型在市場(chǎng)上的占有率也越來(lái)越高。根據(jù)gdi發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒特點(diǎn)，由于gdi發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油直接噴入氣缸內(nèi)，與傳統(tǒng)歧管噴射式(pfi)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，gdi汽油機(jī)的燃油與空氣的混合時(shí)間明顯縮短，這樣便極易出現(xiàn)燃油濕壁及局部存在過(guò)濃混合氣的現(xiàn)象，燃油無(wú)法充分燃燒，使gdi汽油機(jī)尾氣顆粒物排放明顯增加。相關(guān)研究表明，gdi汽油機(jī)的尾氣顆粒物平均排放量約為10mg/km，而傳統(tǒng)歧管噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的顆粒物排放量小于1mg/km，所以，gdi汽油機(jī)尾氣顆粒物排放已引起國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注及研究。大氣中pm2.5的主要排放源是機(jī)動(dòng)車顆粒物尾氣排放，而且相對(duì)于pm10排放比重更高，這些納米級(jí)的顆?？梢赃M(jìn)入人的呼吸系統(tǒng)并深入人體肺泡內(nèi)部，對(duì)人類健康產(chǎn)生嚴(yán)重危害，因此研究降低gdi汽油機(jī)的尾氣顆粒物排放便顯得尤為重要。gdi汽油機(jī)尾氣顆粒物排放產(chǎn)生的主要原因是由于燃油濕壁現(xiàn)象及混合氣混合不均勻所導(dǎo)致。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷機(jī)階段時(shí)，燃油濕壁及混合氣混合不均勻的現(xiàn)象將更加嚴(yán)重，研究表明，gdi汽油機(jī)的尾氣顆粒物排放大部分產(chǎn)生于發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程及冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段。

現(xiàn)有技術(shù)中，請(qǐng)參照?qǐng)D1，圖1為現(xiàn)有技術(shù)公開(kāi)的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)燃油控制邏輯圖；在冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元ecu根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)的冷卻水溫來(lái)控制冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中的噴油量，由于冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)的燃油霧化較差，因此，與熱機(jī)啟動(dòng)相比，冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程需要噴入更多的燃油才能保證發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)成功。冷機(jī)啟動(dòng)成功后，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段，在該階段，ecu控制燃油噴射系統(tǒng)執(zhí)行進(jìn)氣行程噴射策略，即所有燃油均在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣行程噴射。

現(xiàn)有技術(shù)中存在以下缺陷：

(1)對(duì)于冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程，現(xiàn)有技術(shù)僅根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)水溫進(jìn)行燃油噴射量的控制，即系統(tǒng)僅根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及冷卻水溫來(lái)控制冷機(jī)啟動(dòng)過(guò)程的噴油量，當(dāng)油軌壓力較低時(shí)，燃油霧化變差，此時(shí)為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)成功，必須要噴入更多的燃油，這樣才能形成可點(diǎn)燃的混合氣，但是燃油噴射量越多，氣缸內(nèi)越容易出現(xiàn)局部混合氣過(guò)濃的現(xiàn)象，如前文所述，局部過(guò)濃混合氣在冷機(jī)燃燒過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的顆粒物，導(dǎo)致顆粒物排放惡化。

(2)對(duì)于冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段，現(xiàn)有技術(shù)采用所有燃油均在進(jìn)氣行程噴射的控制策略，由于燃油在進(jìn)氣行程噴射時(shí)，活塞處于下行過(guò)程，噴入的燃油極易在冷的氣缸壁上形成燃油液滴，濕壁現(xiàn)象明顯，汽缸壁上的燃油液滴在燃燒過(guò)程中燃燒不完全，同樣會(huì)出現(xiàn)大量顆粒物的產(chǎn)生，不利于顆粒物排放控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法及系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足，它能夠減少冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)顆粒物的排放。

本發(fā)明提出了一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式；如果油軌壓力模式為低壓模式，按第一噴油量噴油；否則，按第二噴油量噴油；第一噴油量大于第二噴油量。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，優(yōu)選的是，在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式具體包括：當(dāng)油軌壓力小于設(shè)定的第一閾值時(shí)，油軌壓力模式為低壓模式；當(dāng)油軌壓力大于或等于設(shè)定的第一閾值時(shí)，油軌壓力模式為正常模式。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，優(yōu)選的是，冷機(jī)啟動(dòng)完成后，所述方法還包括：獲取噴油信號(hào)；根據(jù)噴油信號(hào)按第一噴油模式或第二噴油模式噴油；所述噴油信號(hào)包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；第一噴油模式為在氣缸的進(jìn)氣行程及壓縮行程各噴油一次；第二噴油模式為在氣缸的進(jìn)氣行程進(jìn)行噴油。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，優(yōu)選的是，在冷機(jī)啟動(dòng)完成時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間小于設(shè)定的時(shí)間閾值、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫小于設(shè)定的溫度閾值且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，按第一噴油模式噴油；否則，按第二噴油模式噴油。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，優(yōu)選的是，所述時(shí)間閾值、所述溫度閾值和所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速閾值均由標(biāo)定獲得。

本發(fā)明還提出了一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)，其中，包括壓力傳感器、控制器和噴油器；所述壓力傳感器用于檢測(cè)油軌壓力值；所述控制器與所述壓力傳感器電連接，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果控制噴油器的噴油量。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，還包括計(jì)時(shí)器、轉(zhuǎn)速傳感器和溫度傳感器；所述計(jì)時(shí)器用于記錄發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間；所述轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；所述溫度傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫；

所述控制器與所述計(jì)時(shí)器、所述轉(zhuǎn)速傳感器和所述溫度傳感器電連接；所述控制器還用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，控制噴油器按第一噴油模式或第二噴油模式噴油。

如上所述的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)，其中，優(yōu)選的是，所述控制器還用于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間小于設(shè)定的時(shí)間閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫小于設(shè)定的溫度閾值時(shí)，控制所述噴油器按第一噴油模式噴油。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明在發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式，增加了根據(jù)油軌壓力模式選擇噴油量的控制策略。在油軌壓力處于低壓模式時(shí)，能夠產(chǎn)生足夠量的燃油霧化量，以便形成可點(diǎn)燃的混合氣，便于啟動(dòng)。當(dāng)油軌壓力處于正常模式時(shí)，能夠減弱過(guò)濃混合氣體的形成，從而減少尾氣顆粒物的排放。

附圖說(shuō)明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中公開(kāi)的gdi冷機(jī)啟動(dòng)控制邏輯圖；

圖2為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)控制邏輯圖；

圖3為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

圖2為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)控制邏輯圖。

請(qǐng)參照?qǐng)D2，本發(fā)明具體實(shí)施方式提出了一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制方法，其中，在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式；如果油軌壓力模式為低壓模式，按第一噴油量噴油；否則，按第二噴油量噴油。所述第一噴油量大于所述第二噴油量。

具體實(shí)施時(shí)，由于在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式，根據(jù)油軌壓力模式來(lái)控制噴油量，當(dāng)油軌壓力模式處于低壓模式時(shí)，燃油霧化效果變差，通過(guò)噴射較多的燃油來(lái)保證冷機(jī)啟動(dòng)的到成功進(jìn)行。當(dāng)油軌壓力處于非低壓模式時(shí)，即處于正常模式時(shí)，以第二噴油量噴射較少的油量就能夠成功啟動(dòng)。如此，能夠防止由于在油軌壓力處于低壓模式下噴射過(guò)少的油量而導(dǎo)致的冷機(jī)難以啟動(dòng)的現(xiàn)象，同時(shí)防止了由于在油軌壓力處于高壓模式下噴射過(guò)多的油量而導(dǎo)致的氣缸內(nèi)局部混合氣過(guò)濃，從而導(dǎo)致冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生大量的顆粒物。因此，本發(fā)明所提出的能夠保證在冷機(jī)啟動(dòng)的過(guò)程中減少燃油消耗，同時(shí)降低顆粒物的排放。

具體實(shí)施時(shí)，第一噴油量和第二噴油量是固定的兩個(gè)數(shù)值，也可以是兩組值。具體地，在冷機(jī)啟動(dòng)的過(guò)程中，實(shí)時(shí)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度，在油軌壓力為低壓模式下時(shí)，不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度對(duì)應(yīng)不同的第一噴油量；在油軌壓力為正常模式下時(shí)，不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度對(duì)應(yīng)不同的第二噴油量。通過(guò)將第一噴油量設(shè)置為多個(gè)值，將第二噴油量設(shè)置為多個(gè)值，能夠便于對(duì)第一噴油量和第二噴油量的精細(xì)控制。當(dāng)?shù)谝粐娪土亢偷诙娪土烤鶠槎鄠€(gè)值時(shí)，除滑軸壓力以外的其他條件相同的情況下，第一噴油量大于第二噴油量。

作為一種優(yōu)選方式，進(jìn)一步地，在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)，獲取油軌壓力，當(dāng)油軌壓力小于設(shè)定的第一閾值時(shí)，油軌壓力模式為低壓模式，當(dāng)油軌壓力大于或等于設(shè)定的第一閾值時(shí)，油軌壓力模式為正常模式。

作為一種優(yōu)選方式，在冷機(jī)啟動(dòng)完成后，獲取噴油信號(hào)，根據(jù)噴油信號(hào)按第一噴油模式或第二噴油模式進(jìn)行噴油。此處所說(shuō)的冷機(jī)啟動(dòng)完成是指發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)成功，開(kāi)始進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間小于設(shè)定的時(shí)間閾值、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫小于設(shè)定的溫度閾值且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值時(shí)，按第一噴油模式噴油；否則，按第二噴油模式噴油。其中，噴油信號(hào)包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；第一噴油模式為：在氣缸的進(jìn)氣行程及壓縮行程各噴油一次；第二噴油模式為：在氣缸的進(jìn)氣行程進(jìn)行噴油。由于在冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段，燃油霧化效果較差，在進(jìn)氣行程一次性噴油會(huì)產(chǎn)生濕壁現(xiàn)象，通過(guò)將冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段的一次噴油改為進(jìn)氣行程和壓縮行程各噴一次，如此，通過(guò)兩次少量的噴油，既能夠達(dá)到噴油量的要求，又能夠減輕冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段的濕壁現(xiàn)象，從而有效抑制了冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段顆粒物的生產(chǎn)。更進(jìn)一步地，所述時(shí)間閾值、所述溫度閾值和所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速閾值均由標(biāo)定獲得。具體地，所述時(shí)間閾值由標(biāo)定獲得，標(biāo)定依據(jù)為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一段時(shí)間后，若顆粒物排放明顯降低至比較穩(wěn)定的水平，則把該段時(shí)間累計(jì)作為時(shí)間閾值進(jìn)行設(shè)定。所述溫度閾值也由標(biāo)定獲得，標(biāo)定依據(jù)為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫大于某個(gè)溫度點(diǎn)時(shí)，若顆粒物排放明顯降低，則把該溫度點(diǎn)作為溫度閾值進(jìn)行設(shè)定。所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速閾值也由標(biāo)定獲得，標(biāo)定依據(jù)為：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫與冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間基本相同的條件下，逐步提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并測(cè)量顆粒物排放，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于某個(gè)轉(zhuǎn)速值時(shí)，若顆粒物排放呈明顯增加的趨勢(shì)，則把該轉(zhuǎn)速值作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速閾值進(jìn)行設(shè)定。

圖3為本發(fā)明具體實(shí)施方式提出的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。請(qǐng)參照?qǐng)D3，本發(fā)明具體實(shí)施方式還提出了一種缸內(nèi)直噴汽油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)噴油控制系統(tǒng)，其中，包括壓力傳感器、控制器、噴油器、計(jì)時(shí)器、轉(zhuǎn)速傳感器和溫度傳感器；所述壓力傳感器用于檢測(cè)油軌壓力值；所述控制器與所述壓力傳感器電連接，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果控制噴油器的噴油量。具體地，當(dāng)壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果小于第一閾值時(shí)，按第一噴油量噴油，當(dāng)壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果不小于第一閾值時(shí)，按第二噴油量噴油。第一噴油量大于第二噴油量，進(jìn)一步地，所述計(jì)時(shí)器用于記錄發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間；所述轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；所述溫度傳感器用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫；所述控制器與所述計(jì)時(shí)器、所述轉(zhuǎn)速傳感器和所述溫度傳感器電連接；所述控制器還用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，控制噴油器按第一噴油模式或第二噴油模式噴油。更進(jìn)一步地，所述控制器還用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間小于設(shè)定的時(shí)間閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫小于設(shè)定的溫度閾值時(shí)，控制所述噴油器按第一噴油模式噴油。具體地，所述控制器在所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間小于設(shè)定的時(shí)間閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫小于設(shè)定的溫度閾值時(shí)，控制所述噴油器在對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣行程和壓縮行程各噴一次油。如此，能夠在冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)獲取油軌壓力模式，根據(jù)油軌壓力模式控制控制噴油量，能夠保證在冷機(jī)啟動(dòng)的過(guò)程中減少燃油消耗，同時(shí)降低顆粒物的排放。此外，在冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段，通過(guò)控制噴油模式，使噴油器在所述計(jì)時(shí)器的記錄結(jié)果小于設(shè)定的時(shí)間閾值、所述轉(zhuǎn)速傳感器的檢測(cè)結(jié)果小于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值且所述溫度傳感器的檢測(cè)結(jié)果小于設(shè)定的溫度閾值時(shí)，于進(jìn)氣行程及壓縮行程各噴一次油；否則，控制噴油器于進(jìn)氣行程噴油。如此，能夠減少在冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段產(chǎn)生的濕壁現(xiàn)象，能夠有效抑制冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)階段顆粒物排放的產(chǎn)生。

本發(fā)明具體實(shí)施方式中所述的發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫是指發(fā)動(dòng)機(jī)在冷機(jī)啟動(dòng)開(kāi)始時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度，在同一次啟動(dòng)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)水溫為固定值。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說(shuō)明書(shū)與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。