用于內燃發(fā)動機的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于內燃發(fā)動機的控制裝置。
【背景技術】
[0002]德國專利申請公開N0.102007054992中描述了用于打開/關閉進氣門或排氣門的凸輪軸的示例。該凸輪軸設置有沿著其軸線延伸的軸內油路以及使軸內油路中的液壓油朝向氣門流出的流出孔。已經從該流出孔流出的液壓油作為潤滑油供給至閥桿與閥導承之間的滑動接觸區(qū)域，從而抑制其卡住的發(fā)生。
[0003]此夕卜，在日本特許申請公報N0.2012-149590 (JP 2012-149590A)中描述了調節(jié)氣門正時的液壓驅動的氣門正時調節(jié)裝置的示例。該氣門正時調節(jié)裝置配備有油控制閥，該油控制閥控制將液壓油供給至用于提前的第一油室和用于延遲的第二油室。該油控制閥附接至凸輪軸。當氣門正時被改變時，液壓油從油控制閥排出至凸輪軸的軸內油路。
[0004]即，當液壓油通過油控制閥的操作被供給至第一油室時，氣門正時被提前，并且第二油室中的液壓油通過油控制閥排出至凸輪軸的軸內油路。另一方面，當液壓油通過油控制閥的操作被供給至第二油室時，氣門正時被延遲，并且第一油室中的液壓油通過油控制閥排出至凸輪軸的軸內油路。
[0005]順便提及的是，在內燃發(fā)動機的高速旋轉時，由于氣門正時通常頻繁地改變，因此液壓油頻繁地從氣門正時調節(jié)裝置排出至凸輪軸的軸內油路。因此，當凸輪軸設置有如例如在德國專利申請公開N0.102007054992中所描述的上述流出孔時，從氣門正時調節(jié)裝置排出至軸內油路的液壓油通過流出孔供給至閥桿與閥導承之間的滑動接觸區(qū)域。因此，在該內燃發(fā)動機的高速旋轉時，能夠抑制該滑動接觸區(qū)域中卡住的發(fā)生。
[0006]另一方面，在內燃發(fā)動機的怠速運轉時，氣門正時保持等于適合于怠速運轉的某一正時，因此沒有液壓油被從氣門正時調節(jié)裝置排出至凸輪軸的軸內油路。因此，當怠速運轉持續(xù)長時間時，上述滑動接觸區(qū)域中的液壓油的量變得不足。因此，卡住很可能發(fā)生在滑動接觸區(qū)域中。

【發(fā)明內容】

[0007]本發(fā)明提供了一種用于內燃發(fā)動機的控制裝置，其能夠通過確保排出至凸輪軸的軸內油路的液壓油的量來抑制閥桿與閥導承之間的滑動接觸區(qū)域中卡住的發(fā)生，即使在內燃發(fā)動機的怠速運轉持續(xù)長時間的情況下亦是如此。
[0008]根據本發(fā)明的一個方面的用于內燃發(fā)動機的控制裝置應用于如下構造的內燃發(fā)動機。該內燃發(fā)動機包括氣門、凸輪軸和氣門正時調節(jié)裝置。凸輪軸具有軸內油路和流出孔，該流出孔使軸內油路中的液壓油朝向氣門流出。氣門正時調節(jié)裝置:(i)為液壓驅動的；(ii)具有用于提前的第一油室和用于延遲的第二油室；(iii)在提前氣門正時中將第二油室中的液壓油排出至軸內油路；并且(iv)在延遲氣門正時中將第一油室中的液壓油排出至軸內油路。控制裝置包括控制器，該控制器構造成:(i)在未滿足的執(zhí)行條件時執(zhí)行用于保持氣門正時的控制，該執(zhí)行條件包括內燃發(fā)動機的怠速運轉已持續(xù)預定時間，并且
(ii)在滿足執(zhí)行條件時通過控制氣門正時調節(jié)裝置來執(zhí)行用于使氣門正時波動的波動控制。
[0009]根據上述構型，緊接在開始內燃發(fā)動機的怠速運轉之后，在閥桿與閥導承之間的滑動接觸區(qū)域中存在足夠量的液壓油。因此，當未滿足上述執(zhí)行條件時，氣門正時保持等于特定正時。
[0010]然而，當氣門正時被如此保持時，沒有液壓油從氣門正時調節(jié)裝置排出至軸內油路。當軸內油路中不存在液壓油時，沒有液壓油通過流出孔供給至上述滑動接觸區(qū)域。然后，當沒有液壓油供給至上述滑動接觸區(qū)域時，上述滑動接觸區(qū)域中的液壓油的量逐漸減少。因而，在上述構型中，當滿足上述執(zhí)行條件時，執(zhí)行波動控制，氣門正時改變，并且液壓油從氣門正時調節(jié)裝置排出至軸內油路。因此，流動通過軸內油路的液壓油作為潤滑油供給至上述滑動接觸區(qū)域。因此，即使在內燃發(fā)動機的怠速運轉已經持續(xù)長時間的情況下，仍能夠抑制上述滑動接觸區(qū)域中卡住的發(fā)生。
[0011]附帶地，在上述控制裝置中，當適合于內燃發(fā)動機的怠速運轉的氣門正時與實際氣門正時之間的偏差量通過執(zhí)行波動控制增大時，可能會招致內燃發(fā)動機的怠速運轉不穩(wěn)定，比如發(fā)生斷火、怠速不穩(wěn)等。因此，在上述控制裝置中，波動控制可以是用于交替地施行氣門正時的提前和延遲的控制。根據該構型，上述偏差量不太可能增大，因此能夠抑制因執(zhí)行波動控制而引起的內燃發(fā)動機的怠速運轉不穩(wěn)定。
[0012]附帶地，在上述控制裝置中，氣門正時調節(jié)裝置可以包括殼體和葉片轉子。殼體可以與曲軸同步旋轉。葉片轉子可以布置在殼體中并且可以與凸輪軸一體地旋轉。殼體可以包括多個壁部，所述壁部從殼體的內周面徑向向內突出。葉片轉子可以包括葉片，該葉片將壁部中的在周向方向彼此相鄰的一對壁部之間的空間分隔成第一油室和第二油室。氣門正時調節(jié)裝置可以通過將液壓油供給至第一油室或第二油室并且使葉片轉子相對于殼體旋轉而改變氣門正時。
[0013]在由此構造的氣門正時調節(jié)裝置被采納為氣門正時調節(jié)裝置的情況下，波動控制可以是用于使氣門正時在預定范圍內波動的控制。預定范圍可以是介于第一氣門正時與第二氣門正時之間的范圍，第一氣門正時比最延遲氣門正時提前，葉片在該最延遲氣門正時下抵接于一對壁部中的一個壁部，第二氣門正時比最提前氣門正時延遲，葉片在該最提前氣門正時下抵接于一對壁部中的另一壁部。根據該構型，在執(zhí)行波動控制期間，葉片不太可能與殼體的壁部碰撞。因此，能夠抑制由這種碰撞引起的異常噪音和振動的發(fā)生。
[0014]當執(zhí)行如上所述的波動控制時，液壓油可以供給至閥桿與閥導承之間的滑動接觸區(qū)域，但是繼續(xù)保持氣門正時等于適合于內燃發(fā)動機的怠速運轉的氣門正時就變得不可能。另一方面，在足夠量的液壓油已經供給至上述滑動接觸區(qū)域之后，上述滑動接觸區(qū)域可以在充分潤滑的狀態(tài)下保持一段時間，即使液壓油被停止供給至上述滑動接觸區(qū)域亦是如此。因而，在上述控制裝置中，波動控制可以是使波動期和停止期交替地重復的控制，在波動期中氣門正時發(fā)生波動，在停止期中氣門正時停止波動。根據該構型，當液壓油供給至上述滑動接觸區(qū)域并且滑動接觸區(qū)域中的液壓油的量增加時，從波動期轉到停止期，并且氣門正時保持等于適合于內燃發(fā)動機的怠速運轉的氣門正時。此外，當液壓油如此被停止供給至上述滑動接觸區(qū)域且滑動接觸區(qū)域中的液壓油的量減少時，從停止期轉到波動期，并且向滑動接觸區(qū)域的液壓油的供給被恢復。即，當上述滑動接觸區(qū)域中存在足夠量的液壓油時，氣門正時可以保持等于適合于內燃發(fā)動機的怠速運轉的氣門正時。
[0015]此處應當指出的是，當設置在車輛中的自動變速器的換檔位置處于空檔檔位或駐車檔位時，加速器操作被執(zhí)行的可能性低，因此內燃發(fā)動機的怠速運轉很可能持續(xù)長時間。另一方面，當自動變速器的換檔位置是處于行駛檔位時，加速器操作被立即執(zhí)行以使車輛加速的可能性高，即使在車輛停下以開始怠速運轉的情況下亦是如此。然后，當如此執(zhí)行加速器操作時，發(fā)動機運轉狀態(tài)改變以改變氣門正時，因此液壓油從氣門正時調節(jié)裝置排出至凸輪軸的軸內油路。因此，在自動變速器的換檔位置處于行駛檔位時執(zhí)行波動控制的必要性低。
[0016]因而，在上述控制裝置中，控制器可以在設置在車輛中的自動變速器的換檔位置處于行駛檔位時判斷出未滿足執(zhí)行條件。根據該構型，僅在自動變速器的換檔位置處于空檔檔位或駐車檔位并且估計怠速運轉持續(xù)一段時間時在滿足上述執(zhí)行條件的情況下，才執(zhí)行波動控制。因此，在內燃發(fā)動機的怠速運轉期間，能夠抑制氣門正時通過執(zhí)行波動控制而引起的不必要改變。
【附圖說明】
[0017]下面將參照附圖對本發(fā)明的示例性實施方式的特征、優(yōu)點以及技術和產業(yè)意義進行描述，在附圖中相同的附圖標記表示相同的元件，并且在附圖中:
[0018]圖1為示出了配備有作為用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個實施方式的控制器的車輛的一部分的示意性結構圖，其中內燃發(fā)動機由控制器控制；
[0019]圖2為示出了進氣門及其周圍構件的示意性結構的截面圖；
[0020]圖3為示出了進氣凸輪軸和用于進氣門的氣門正時調節(jié)裝置的示意性結構圖；
[0021]圖4為圖示了在執(zhí)行波動控制時進氣凸輪軸相對于曲軸的旋轉相位被允許波動的范圍的示意圖；以及
[0022]圖5為圖示了由控制器執(zhí)行以確定用于開始波動控制的正時的處理程序的流程圖。
【具體實施方式】
[0023]以下將參照圖1至圖5對作為用于內燃發(fā)動機的控制裝置的具體化的本發(fā)明的一個實施方式進行描述。圖1示出了內燃發(fā)動機10和配備有控制該內燃發(fā)動機10的控制器100的車輛的一部分。該控制器100相當于“用于內燃發(fā)動機的控制裝置”。如圖1中所示，在內燃發(fā)動機10的氣缸11內部容置有往復活塞12。該活塞12的往復運動通過連桿13被轉換成旋轉運動，并且該活塞12的往復運動被傳遞至曲軸14。該曲軸14的旋轉速度由曲柄位置傳感器111檢測。
[0024]附帶地，曲軸14的旋轉通過自動變速器24減速并且曲軸14的旋轉傳遞至驅動輪。自動變速器24的換檔位置通過車輛的駕駛員所進行的換檔裝置25的操作來選擇。自動變速器24具有作為可選擇的換檔位置的行駛檔位、空檔檔位(N檔位)和駐車檔位(P檔位)?！靶旭倷n位”包括用于使車輛向前移動的前進檔位(D檔位)和用于使車輛向后移動的倒車檔位(R檔位)兩者。此外，“空檔檔位”是用于通過保持自動變速器24處于空檔狀態(tài)而使內燃發(fā)動機10的驅動扭矩不被傳遞至驅動輪的檔位。此外，“駐車檔位”是在駐車等時使用以便鎖定自動變速器24的輸出軸的檔位。
[0025]附帶地，一般而言，駕駛員經常在暫時停下車輛比如等待交通燈改變等時使自動變速器24的換檔位置留在行駛檔位，并且駕駛員經常在保持車輛停下長時間時將換檔位置改變至空檔檔位或駐車檔位。因此，當換檔位置