本實用新型涉及一種旋轉式壓縮機。

背景技術：
從減少CO2排放的觀點來看，采用碳氫類冷媒的冷凍系統在全球急速增加。但是，因為由碳氫組成的冷凝冷媒或液體冷媒的比重大約是油比重的一半，因此，冷媒溶解少的油會集中在殼體底部，其上方分布了冷媒溶解多的油。所以，該分布關系與以往的常識相反，需要潤滑的壓縮機構浸泡在低粘度的油中，是個問題。由于R290等的碳氫冷媒的可燃性很強，所以冷凍系統的冷媒量和油封入量會受限制。另一方面，由于碳氫冷媒對油的溶解性是非常高，油粘度會大幅降低。因此，容易產生偏心曲軸和滑片的磨損。并且，需要考慮防止封入量少的油會從壓縮機中排出。

技術實現要素：
本實用新型的目的旨在提供一種結構簡單合理、操作靈活、潤滑效果好、適用范圍廣的旋轉式壓縮機，以克服現有技術中的不足之處。按此目的設計的一種旋轉式壓縮機，包括設置在殼體內的壓縮機構和電機，殼體的底部設置有儲油腔，該儲油腔內存儲有油，其結構特征是儲油腔內設置有將儲油腔劃分為上下兩部分的分隔板，壓縮機構配備有供油機構，該供油機構包括油吸入管，該油吸入管開孔于分隔板與殼體的底部之間，殼體內封入了冷媒以及比該冷媒的冷凝比重大的冷凍機油。所述壓縮機構包括氣缸、在氣缸的壓縮腔中進行偏心旋轉的活塞、與活塞同步往復轉動的滑片、驅動活塞的偏心曲軸、以及支撐偏心曲軸的主軸承和副軸承，供油機構設置在偏心曲軸的下端，油吸入管插入偏心曲軸的中心孔內，油吸入孔設置在油吸入管的下端，油吸入孔開孔于分隔板與殼體的底部之間。所述分隔板與殼體的內壁之間設置有供分隔板上下浮動的間隙。所述分隔板的中央設置有允許氣體冷媒通過的通過孔，油吸入管穿過該通過孔，端部朝上的擋板設置在通過孔的周圍。所述分隔板上還設置有油通道孔，該油通道孔設置在通過孔的外側。所述油吸入管通過偏心曲軸的中心孔、副軸承上的供油通道與氣缸上的容置滑片的滑片槽相通。所述分隔板的比重介于冷媒的冷凝比重和油的比重之間。所述冷媒是碳氫類冷媒或者是含碳氫的冷媒。所述旋轉式壓縮機與冷凝器、膨脹閥、蒸發(fā)器、儲液器依次相接構成冷凍循環(huán)。本實用新型通過在副軸承與殼體的底部之間配置分隔板，且分隔板的比重在冷凝冷媒的比重和比冷凝冷媒高的油的比重之間；由于冷媒溶解低、比重大的油層聚集在儲油腔的下側，而冷媒溶解高、比重小的冷媒層聚集在儲油腔的上側，所以分隔板就會浮在它們的邊界處，劃分為上下兩層。在壓縮機的起動時和運轉中，分隔板可以防止下層的攪拌和防止油從下層排出。另外，由于油吸入孔是在下層開孔，故壓縮機構可能會選擇性地從下層中進行供油。本實用新型采用上述的技術方案后，能夠在油封入量少、比冷凝冷媒中重的油的使用條件下，可以確保對壓縮機構中的作相對運動零部件的供油，防止其可靠性降低。本實用新型不僅可以適用于滾動活塞式壓縮機，而且適用于渦旋壓縮機、旋轉滑片式壓縮機等旋轉式壓縮機，其具有結構簡單合理、操作靈活、潤滑效果好、適用范圍廣的特點。附圖說明圖1為本實用新型的實施例1的局部剖視結構示意圖。圖2為圖1中的X-X向的截面圖。圖3為實施例1中的分隔板的主視剖視結構示意圖。圖4為圖3的俯視結構示意圖。圖5為圖1中的壓縮機構的局部放大結構示意圖。圖中：RC為轉子壓縮機，P為壓縮機構，C為冷凝器，V為膨脹閥、E為蒸發(fā)器，A為儲液器，2為殼體，3為排氣管，4為吸氣管，5為儲油腔，10為油吸入管，11為氣缸，12為壓縮腔，13為活塞，14為滑片，15為油，16為油吸入孔，17為潤滑槽，18為供油通道，20為偏心曲軸，30為主軸承，32為副軸承，33為法蘭盤面，50為分隔板，51為油通道孔，52為擋板。具體實施方式下面結合附圖及實施例對本實用新型作進一步描述。實施例1作為本實用新型的實施例1，是基于旋轉式壓縮機的典型代表機種的轉子壓縮機進行技術揭示。參見圖1，表示配置在被固定在轉子壓縮機RC的密封殼體2內的電機部及其下部配置的壓縮機構P。圖2是圖1的X-X截面，表示從殼體2的底部看到的分隔板50及L層。圖3-圖4是分隔板50的詳細圖。圖5是表示壓縮機構P的詳細圖、分隔板50及L層和R層的關系、對滑片14的供油回路18。圖1中的壓縮機構P包括氣缸11、在氣缸11的壓縮腔12中進行偏心旋轉的活塞13、與活塞13同步往復轉動的滑片14、驅動活塞13的偏心曲軸20、以及滑動支撐偏心曲軸20的主軸承30和副軸承32。因此，如后面所述，滑片14是在有潤滑槽17的氣缸滑片槽中滑動的，見圖5。在殼體2的底部構成的儲油腔5中儲存儲有冷凍機油，以下簡稱：油15。儲油腔5的高度是從殼體2的底部到氣缸11的中央附近的范圍，儲油腔5的油量及油面高度在壓縮機的運轉和停機等條件變化時時變動很大。副軸承32和殼體2的底部之間配置有可以上下移動的分隔板50。分隔板50與殼體2的內壁之間設置有供分隔板50上下浮動的間隙。分隔板50的比重介于冷媒的冷凝比重和油的比重之間。冷凍機油的比重大于冷媒的冷凝比重。在本實施例中，將冷凍機油簡稱為油。分隔板50將儲油腔5劃分為上下兩部分：L層和R層。在分隔板50以下滯留的油稱為L層，在分隔板50以上滯留的油稱R層。壓縮機構P配備有供油機構，該供油機構包括油吸入管10，該油吸入管10開孔于分隔板50與殼體2的底部之間。在偏心曲軸20的下端的中心壓入固定了油吸入管10。該油吸入管10的下端設置有油吸入孔16，該油吸入孔16是在分隔板50和殼體2的底部之間開孔。圖2是表示圖1的X-X斷面、在分隔板50以下滯留的L層的油、對L層開孔的油吸孔16、以及分隔板50中設置的油通道孔51。圖3-圖4，所示的圓板形的分隔板50因為與殼體2的內壁之間設置有間隙所以可以上下移動。分隔板50的中央設置有允許氣體冷媒通過的通過孔，油吸入管10穿過該通過孔，端部朝上的擋板52設置在通過孔的周圍。擋板52設置在分隔板50的中央，擋板52主要是氣體冷媒從L層的油脫離出來的通道。另外，分隔板50的上端的動作受擋板52的限制。分隔板50上還設置有油通道孔51，該油通道孔51設置在通過孔的外側。設置在分隔板50上的二個油通道孔51是讓比重大的油從R層流到L層的通道。并且，實施例1中，分隔板50的村料是合成樹脂組成，其比重為0.75。接下來，按圖1說明包含轉子壓縮機RC的冷凍循環(huán)。轉子壓縮機RC的排氣管3、冷凝器C、膨脹閥V、蒸發(fā)器E、儲液器A、轉子壓縮機RC的吸氣管4依次連接構成冷凍循環(huán)，在冷凍循環(huán)中封入冷媒。轉子壓縮機RC預先被封入油。即，從膨脹閥V到吸氣管4之間是冷媒循環(huán)的低壓側，從殼體2到膨脹閥V之間是高壓側。因此，實施例1的殼體內壓是高壓側。實施例1的封入冷媒是屬于碳氫類的R290，也就是丙烷氣體，油是礦物油、POE還有PVE等作為現在使用中的油。R290及R600a等的碳氫類冷媒，冷凝后的比重，即液體冷媒的比重是0.5～0.37，在20℃～80℃時，而油的比重是1.0～0.97，在20℃～80℃時；因此，液體冷媒的比重是油的比重的50％以下。并且，現行使用的HFC，還有HCFC冷媒等的液體冷媒的比重比現行油的比重大，所以使用R290后的冷媒和油的比重關系與現行冷媒及現行油的組合是相反的。在壓縮機的運轉中，冷媒遇到油時不單會瞬間溶解，而且隨著運轉溫度和壓力的變動是從氣體冷媒和油的境界開始，氣體冷媒會慢慢地溶解到油中。因此，冷媒R290氛圍中，由于其比重差，冷媒溶解最少的L層分布在儲油腔5的底部，冷媒溶解最多的R層分布在儲油腔5的上層。即，由于冷媒溶解多的R層的油粘度低，而冷媒溶解少的L層的油粘度高，故L層的油更適合對壓縮機構的相對運動零部件進行潤滑。油的冷媒溶解的百分比是隨著運轉中的殼體內的氣體溫度和壓力的變化而變化的，儲油腔5的液面高度是隨著冷媒溶解后油量的變化而變化的。另外，流向冷凍循環(huán)的吐油量越多，儲油腔5的油殘余量變少，儲油腔5的液面高度變低。在此，將分隔板50的比重設定為0.75，由于R層的比重＜0.75＜L層的比重，因此，不管運轉條件如何變化，分隔板50通常在R層和L層的邊界處上下浮動，在分隔板50的下側確保L層。但是，當L層如過高時，分隔板50的擋板52就會抵接在副軸承32的法蘭盤面33停下來。相反，R層偏低時，分隔板50就會抵接在殼體2的底部并停止。如果冷媒溶解超出界限較多時，L層的比重就變成0.75以下。但是，即使在這樣最惡劣條件下，油吸氣管16仍會在L層開孔，可以把粘度最高的油供到壓縮機構P中。冷媒封入量最大、環(huán)境溫度變化較劇烈的機器是空調機。在該空調機上，壓縮機的儲油腔的油量降低的最嚴酷的運轉條件是比如象壓縮機進行急劇大量的冷媒吸入的除霜運轉這樣的條件?；蛘?，在壓縮機的停止中，從幾乎所有冷凍循環(huán)的冷媒都在殼體內部冷凝、甚至電機都浸泡在液體冷媒之中的“沉積狀態(tài)”開始的壓縮機起動這樣的條件。這些都是具 有代表性的非穩(wěn)態(tài)條件。除霜運轉條件下，壓縮腔12中吸入排出大量的液體冷媒由于是高速運行的電機轉子加速，儲油腔5的油被進行大幅攪拌，大量的油與液冷媒同時從排出管3排出到冷凍循環(huán)中。這時的吐油量是穩(wěn)態(tài)條件的數倍～10倍。從“沉積狀態(tài)”啟動的壓縮機也同樣急劇排出油。因此，儲油腔5的油就會消失，可能造成無法對壓縮機構進行供油。但是，在實施例1中，如上述那樣在嚴酷的非穩(wěn)態(tài)條件下，R層的油會消失，但是，L層的油是由于分隔板50的攪拌防止效果而不會受到大影響，會滯留在分隔板50的下側。因此，壓縮機構的供油是可以充分滿足的，可以繼續(xù)運轉。如圖所示：在分隔板50和L層上開孔的油吸入管10的效果主要體現在以下三個方面：A)在穩(wěn)定及非穩(wěn)定運轉時，防止R層和L層的混合，將的高潤滑性、高粘度的油儲存在分隔板50和殼體的底部之間，也就是存在L層中；B)可以選擇性地把L層的油供給壓縮機構P；C)在上述的非穩(wěn)定條件下發(fā)生油的攪拌的時候，分隔板50從攪拌中將L層隔離，并防止L層內的油流出。在氣缸的滑片槽中作往復轉動的滑片14工作在R層和氣體冷媒中時，會出現潤滑性惡化的課題。為了解決這個課題，實施例1，把L層的油供給滑片14中。圖5所示，由于油吸入管從L層吸到偏心曲軸20的油經過配置在副軸承32上的供油通道18到達氣缸11的滑片槽內設置的潤滑槽17中。換句話說就是，油吸入管10通過偏心曲軸20的中心孔、副軸承32上的供油通道18與氣缸11上的容置滑片14的滑片槽相通。由于相對于潤滑槽17的高壓側的油壓力，壓縮腔12的壓力較低，故潤滑槽17內的油是一邊潤滑滑片14的滑動面，一邊流入壓縮腔12中。因此，L層的油可以潤滑滑片14。實施例2在實施例1中，使用了冷媒R290和可以溶解在該冷媒中的油，但實施例2是冷媒R290和難溶解在該冷媒中的油、還有幾乎不溶解的非溶解油。以下的說明中，將其統稱為非溶解油。另外，這些油的比重接近實施例1的油比重。R290和非溶解油形成L層，冷凝后的液體冷媒形成R層，它們就形成分離層。因此，比重為0.75的分隔板50在這個分離層之間浮游。結束了對偏心曲軸20、主軸承和副軸承以及壓縮腔12進行潤滑的油，從主軸承30落到R層的上端，而且由于存在比重差，油穿過R層從分隔板50上的油通道孔51與L層的油合流。即，L層的油是從油吸入管10經過偏心曲軸20再回到L層，并且重復循環(huán)。非穩(wěn)定運轉時，雖然R層在激烈攪拌，與實施例1一樣，但是由于分隔板50的存在， L層的攪拌很少。因此，被分隔板50包圍的L層的油量處于穩(wěn)定狀態(tài)。另外，在R層的上端落下的油，可以回到L層。如實施例2，R290即使遇到非溶解油，分隔板50也能產生與實施例1同等的效果。