本發(fā)明涉及一種雙離合變速器的控制方法，特別是涉及一種用于調(diào)度離合器控制與同步器控制的方法。

背景技術(shù)：
變速器是現(xiàn)代傳動(dòng)系統(tǒng)中非常重要的一個(gè)部分，為了提高傳動(dòng)系統(tǒng)的效率，近期以來，人們進(jìn)行了相當(dāng)多的研發(fā)工作。伴隨著現(xiàn)代控制技術(shù)的發(fā)展，其中相當(dāng)一部分的開發(fā)工作都圍繞著雙離合變速器展開。雙離合變速器的掛檔與普通的手動(dòng)變速器相似。每個(gè)齒輪組中的齒輪被設(shè)置在各自的軸上且可繞軸自由旋轉(zhuǎn)，齒輪旁邊設(shè)有同步器，同步器可以選擇性地嚙合不同檔位的齒輪，雙離合變速器。為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速，每個(gè)齒輪組的換檔是通過某種致動(dòng)器移動(dòng)同步器來實(shí)現(xiàn)的。倒檔齒輪組包括一個(gè)輸入軸齒輪、一個(gè)副軸齒輪和一個(gè)在它們之間設(shè)置的中間齒輪，從而實(shí)現(xiàn)副軸齒輪反轉(zhuǎn)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)輸出軸的反轉(zhuǎn)而倒檔。雖然雙離合變速器克服了一些常規(guī)變速器及新型自動(dòng)變速器的缺點(diǎn)，但是對自動(dòng)變速的雙離合變速器的控制和調(diào)節(jié)是一件復(fù)雜的事情，并且以往乘客所期望的舒適目標(biāo)也并未達(dá)到。目前，在對雙離合器的控制調(diào)節(jié)領(lǐng)域也有大量的專利申請，例如美國博格華納公司在我國提出的公開號(hào)分別為CN1530570A、CN1526976A、CN1523253A、公開年份均為2004年的三件發(fā)明專利申請，上海汽車變速器有限公司在我國提出的公開號(hào)為CN101943228A、公開日為2011年1月12日、發(fā)明名稱為雙離合變速箱的離合器閉環(huán)控制系統(tǒng)及其控制方法的發(fā)明專利申請，另外還有本申請人在之前提出的申請?zhí)枮?01210082148.5、申請公布號(hào)為CN102606724A、申請公布日為2012年7月25日的中國發(fā)明專利申請。此外，國內(nèi)也有人在雙離合變速器控制領(lǐng)域發(fā)表過相關(guān)論文，如西南大學(xué)李軍華的標(biāo)題為“雙離合器變速器控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究”的碩士學(xué)位論文，這篇論文對雙離合器變速器的控制系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)闡述，這篇論文可以在百度文庫中檢索到。值得一提的是，與雙離合變速器中的控制技術(shù)較接近的現(xiàn)有技術(shù)中，AMT自動(dòng)變速器所采用的控制系統(tǒng)和控制方法都是值得借鑒的。因此，在相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域需要有更好的方法來控制雙離合器變速器的操作。在對雙離合變速器的研發(fā)中，一個(gè)較重要的領(lǐng)域就是對離合器控制和同步器控制的調(diào)度。目前，要讓離合器和同步器動(dòng)作能同時(shí)被控制操作時(shí)會(huì)影響其安全性，需要一種即安全又高效的調(diào)度方法。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種安全高效的雙離合變速器的調(diào)度方法。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其包括以下步驟：(1)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第一離合器的狀態(tài)；(2)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第一離合器的狀態(tài)；(3)檔位狀態(tài)機(jī)接收第一離合器的狀態(tài)；(4)根據(jù)離合器狀態(tài)機(jī)確定第二離合器的狀態(tài)；(5)由離合器狀態(tài)機(jī)傳遞第二離合器的狀態(tài)；(6)檔位狀態(tài)機(jī)接收第二離合器的狀態(tài)；(7)由離合器狀態(tài)機(jī)確定離合器控制的所有狀態(tài)；(8)離合器狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的離合器控制狀態(tài)；(9)檔位狀態(tài)機(jī)接收所有的離合器控制狀態(tài)；(10)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第一撥叉的狀態(tài)；(11)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第一撥叉的狀態(tài)；(12)離合器狀態(tài)機(jī)接收第一撥叉狀態(tài)；(13)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第二撥叉的狀態(tài)；(14)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第二撥叉的狀態(tài)；(15)離合器狀態(tài)機(jī)接收第二撥叉狀態(tài)；(16)由撥叉狀態(tài)機(jī)確定第一撥叉和第二撥叉的狀態(tài)；(17)由檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送第一撥叉和第二撥叉的狀態(tài)；(18)離合器狀態(tài)機(jī)接收第一撥叉和第二撥叉狀態(tài)；(19)所有的檔位控制狀態(tài)由檔位狀態(tài)機(jī)確定；(20)檔位狀態(tài)機(jī)發(fā)送所有的檔位控制狀態(tài)；(21)離合器狀態(tài)機(jī)接收所有的檔位控制狀態(tài)；(22)通過這兩個(gè)系統(tǒng)間的通信組成一個(gè)總體調(diào)度來進(jìn)行下一步控制。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(1)和步驟(4)中，傳感器測得的離合器壓力值和傳感器測得的軸轉(zhuǎn)速被用來確定離合器狀態(tài)。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(7)中，已定義的狀態(tài)包括：空閑、起步、爬行、行駛、扭矩切換、AMT式斷開、AMT式結(jié)合、滑行和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動(dòng)軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動(dòng)撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(10)、步驟(13)和步驟(16)中，檢測得到的撥叉位置值和檢測得到的軸轉(zhuǎn)速被用來確定撥叉狀態(tài)。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法，其中所述步驟(19)中，已定義的狀態(tài)有：空閑、結(jié)合、分離和故障，其中，這些狀態(tài)通過狀態(tài)機(jī)的跳轉(zhuǎn)邏輯來確定，而跳轉(zhuǎn)條件由計(jì)算得到的軸狀態(tài)、計(jì)算得到的活動(dòng)軸、檢測得到的車速、計(jì)算得到的期望檔位、計(jì)算得到的活動(dòng)撥叉、計(jì)算得到的撥叉控制狀態(tài)、計(jì)算得到的第一離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的第二離合器狀態(tài)、計(jì)算得到的駕駛模式、檢測得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、檢測得到的剎車狀態(tài)和檢測得到的油門位置來確定。本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法與現(xiàn)有技術(shù)不同之處在于本發(fā)明雙離合變速器的調(diào)度方法通過使能和禁止子系統(tǒng)之間的通訊，來實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的調(diào)度，通過設(shè)置獨(dú)立的功能來調(diào)度變速箱的兩個(gè)主要控制子系...