本發(fā)明涉及使液力變矩器的鎖止離合器聯(lián)接的車輛的鎖止離合器控制裝置。

背景技術(shù)：

已知在使鎖止離合器聯(lián)接時，根據(jù)發(fā)動機扭矩信號計算鎖止容量指令值的裝置(例如，參照專利文獻1)。

專利文獻1：(日本)特開2011－202776號公報

然而，在現(xiàn)有裝置中，將根據(jù)發(fā)動機扭矩空氣響應延遲而推定的實際發(fā)動機扭矩用作發(fā)動機扭矩信號，計算鎖止聯(lián)接時的鎖止容量指令值。因此，由于發(fā)動機扭矩的過渡響應延遲或鎖止壓差的油壓響應延遲而具有如下的問題，即，實際發(fā)動機扭矩與實際鎖止容量間的平衡被破壞，在鎖止聯(lián)接時產(chǎn)生沖擊。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述問題而設立的，其目的在于提供可在鎖止聯(lián)接時抑制沖擊的產(chǎn)生的車輛的鎖止離合器控制裝置。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明在發(fā)動機與變速器之間具備具有鎖止離合器的液力變矩器。

在該車輛設置鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)，其在使鎖止離合器聯(lián)接時，基于發(fā)動機扭矩信號對鎖止容量進行控制。

鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)將在鎖止容量控制中使用的發(fā)動機扭矩信號設為基于發(fā)動機扭矩空氣響應延遲和鎖止壓差的油壓響應延遲算出的、響應比實際發(fā)動機扭矩快的預測發(fā)動機扭矩。

因此，在使鎖止離合器聯(lián)接時，在鎖止容量控制中使用的發(fā)動機扭矩信號被設為基于發(fā)動機扭矩空氣響應延遲和鎖止壓差的油壓響應延遲算出的、響應比實際發(fā)動機扭矩快的預測發(fā)動機扭矩。

即，當在響應比實際發(fā)動機扭矩快的時刻開始鎖止容量控制時，由于鎖止壓差的油壓響應延遲，實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻與實際鎖止容量的產(chǎn)生時刻的一致性提高。

其結(jié)果，能夠在鎖止聯(lián)接時抑制沖擊的產(chǎn)生。

附圖說明

圖1是表示實施例1的鎖止離合器控制裝置所適用的發(fā)動機車輛的整體系統(tǒng)圖；

圖2是表示實施例1的由CVT控制單元執(zhí)行的鎖止聯(lián)接控制處理的流程的流程圖；

圖3是表示實施例1的鎖止聯(lián)接控制處理中的鎖止容量指令值的運算處理的框圖；

圖4是表示實施例1的鎖止聯(lián)接控制處理中的預測發(fā)動機扭矩的運算處理的框圖；

圖5是表示比較例中在起步階段鎖止聯(lián)接時的油門開度、目標滑移轉(zhuǎn)速(實際滑移轉(zhuǎn)速)、發(fā)動機扭矩指令值、發(fā)動機扭矩信號、鎖止容量指令值、實際鎖止容量的各特性的時間圖；

圖6是表示比較例的鎖止聯(lián)接控制處理中的鎖止容量指令值的運算處理的框圖；

圖7是表示實施例1中在起步階段鎖止聯(lián)接時的油門開度、目標滑移轉(zhuǎn)速(實際滑移轉(zhuǎn)速)、發(fā)動機扭矩指令值、預測發(fā)動機扭矩、發(fā)動機扭矩信號、鎖止容量指令值、實際鎖止容量(對策后)、實際鎖止容量(對策前)的各特性的時間圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施例1，對實現(xiàn)本發(fā)明的車輛的鎖止離合器控制裝置的最佳方式進行說明。

實施例1

首先說明構(gòu)成。

將實施例1中的鎖止離合器控制裝置的構(gòu)成分成“整體系統(tǒng)構(gòu)成”、“鎖止聯(lián)接控制處理構(gòu)成”、“預測發(fā)動機扭矩的運算處理構(gòu)成”進行說明。

[整體系統(tǒng)構(gòu)成]

圖1表示實施例1的鎖止離合器控制裝置所適用的發(fā)動機車輛。以下，基于圖1說明整體系統(tǒng)構(gòu)成。

如圖1所示，車輛驅(qū)動系統(tǒng)具備發(fā)動機1、發(fā)動機輸出軸2、鎖止離合器3、液力變矩器4、變速器輸入軸5、無級變速器6(變速器)、驅(qū)動軸7、驅(qū)動輪8。

所述鎖止離合器3內(nèi)置于液力變矩器4，通過離合器分離而經(jīng)由液力變矩器4將發(fā)動機1和無級變速器6連結(jié)，通過離合器聯(lián)接而將發(fā)動機輸出軸2和變速器輸入軸5直接連接。當從后述的CVT控制單元12向該鎖止離合器3輸入了鎖止指令壓時，通過基于初始壓即管路壓被調(diào)節(jié)的鎖止實際油壓，對聯(lián)接/滑移聯(lián)接/分離進行控制。需要說明的是，管路壓是通過如下方式形成的，即，通過管路壓電磁閥對來自被發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的未圖示的油泵的排出油進行調(diào)節(jié)。

所述液力變矩器4具有：泵葉輪41、與泵葉輪41相對配置的渦輪42、在泵葉輪41與渦輪42之間配置的定子43。該液力變矩器4是通過使充滿內(nèi)部的動作油在泵葉輪41、渦輪42及定子43的各葉片循環(huán)而傳遞扭矩的流體接頭。泵葉輪41的內(nèi)面經(jīng)由鎖止離合器3的聯(lián)接面即變矩器蓋44而與發(fā)動機輸出軸2連結(jié)。渦輪42與變速器輸入軸5連結(jié)。定子43經(jīng)由單向離合器45設于靜止部件(變速箱等)。

所述無級變速器6是通過改變相對于初級帶輪和次級帶輪的帶接觸徑而對變速比進行無級控制的帶式無級變速器，變速后的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由驅(qū)動軸7向驅(qū)動輪8傳遞。

如圖1所示，車輛控制系統(tǒng)具備：發(fā)動機控制單元11(ECU)、CVT控制單元12(CVTCU)、CAN通信線13。作為取得輸入信息的傳感器類，具備：發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器14、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器15(＝CVT輸入轉(zhuǎn)速傳感器)、CVT輸出轉(zhuǎn)速傳感器16(＝車速傳感器)。還具備油門開度傳感器17、次級轉(zhuǎn)速傳感器18、初級轉(zhuǎn)速傳感器19、變速器動作油溫傳感器20、其他的傳感器、開關(guān)類21。

當根據(jù)油門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算目標發(fā)動機扭矩時，所述發(fā)動機控制單元11輸出發(fā)動機扭矩指令值以得到目標發(fā)動機扭矩。在起步時的鎖止聯(lián)接控制中，當從CVT控制單元12經(jīng)由CAN通信線13收到發(fā)動機扭矩信息的請求時，經(jīng)由CAN通信線13提供目標發(fā)動機扭矩信息(正常工作發(fā)動機扭矩信息)。

所述CVT控制單元12進行：對無級變速器6的變速比進行控制的變速控制、管路壓控制、對鎖止離合器3的聯(lián)接/滑移聯(lián)接/分離進行切換的鎖止離合器控制等。在該鎖止離合器控制中的起步時的鎖止聯(lián)接控制，進行如下的鎖止容量控制，即，將預測發(fā)動機扭矩用作發(fā)動機扭矩信號，計算鎖止容量指令值。

[鎖止聯(lián)接控制處理構(gòu)成]

圖2表示實施例1的由CVT控制單元12執(zhí)行的鎖止聯(lián)接控制處理的流程(鎖止聯(lián)接控制機構(gòu))。以下，對表示鎖止聯(lián)接控制處理構(gòu)成的圖2的各步驟進行說明。需要說明的是，圖2中的“LU”這一表述是鎖止的縮寫。

在步驟S1中，根據(jù)鎖止聯(lián)接請求來判斷是否開始鎖止離合器3的聯(lián)接。在“是”(LU聯(lián)接開始)的情況下進至步驟S2，在“否”(LU分離)的情況下進至結(jié)束。

在此，鎖止聯(lián)接請求在油門踏入操作實現(xiàn)的起步時、或車速和油門開度構(gòu)成的運轉(zhuǎn)點在鎖止映像圖中橫切鎖止聯(lián)接線時等被輸出。

在步驟S2中，在步驟S1中判斷為LU聯(lián)接開始、或步驟S6中判斷為LU聯(lián)接未完成之后，計算響應比實際發(fā)動機扭矩(Te)快的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)，并進至步驟S3。

在此，基于發(fā)動機扭矩空氣響應延遲(以下稱為“發(fā)動機扭矩響應延遲”)和鎖止壓差的油壓響應延遲(以下稱為“LU壓差響應延遲”)，按照圖4所示的運算塊對預測發(fā)動機扭矩(Te^#)進行運算。詳細后述。

在步驟S3中，在步驟S2中的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)的運算之后，根據(jù)目標滑移轉(zhuǎn)速來計算變矩器容量，并進至步驟S4。

在此，鎖止聯(lián)接過渡期的目標滑移轉(zhuǎn)速特性被設定為如下的特性，即，目標滑移轉(zhuǎn)速以平緩的斜度上升后下降(參照圖7)。然后，如圖4所示，由目標滑移轉(zhuǎn)速求出速度比，由速度比和變矩器性能曲線求出扭矩容量系數(shù)τ，通過下式計算變矩器容量：

變矩器容量＝τ×Ne＾2

其中，Ne＾2為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的平方。

在步驟S4中，在步驟S3中的變矩器容量的運算后，基于預測發(fā)動機扭矩(Te^#)和變矩器容量計算LU容量指令值(TLU)，并進至步驟S5。

在此，如圖3所示，通過從步驟S2中算得的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)減去步驟S3中算得的變矩器容量而進行LU容量指令值(TLU)的運算。

在步驟S5中，在步驟S4中的LU容量指令值(TLU)的運算之后，從CVT控制單元12輸出算得的LU容量指令值(TLU)，并進至步驟S6。

在步驟S6中，在步驟S5中的LU容量指令值(TLU)的輸出之后，判斷鎖止離合器3的聯(lián)接是否完成。在“是”(LU聯(lián)接完成)的情況下進至結(jié)束，在“否”(LU聯(lián)接未完成)的情況下返回步驟S2。

在此，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速與渦輪轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差在聯(lián)接完成閾值以下，則判斷為鎖止離合器3的聯(lián)接完成。

[預測發(fā)動機扭矩的運算處理構(gòu)成]

圖4表示圖2的鎖止聯(lián)接控制處理中的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)的運算處理。以下，對表示鎖止聯(lián)接控制處理構(gòu)成的圖4的各塊進行說明。

如圖4所示，預測發(fā)動機扭矩(Te^#)的運算處理塊具備：目標發(fā)動機扭矩運算塊B1、空氣響應延遲時間運算塊B2、油壓響應延遲時間運算塊B3、預測發(fā)動機扭矩運算塊B4。

在所述目標發(fā)動機扭矩運算塊B1，使用來自油門開度傳感器17的油門開度APO、來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器14的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、所設定的發(fā)動機全性能映像圖，計算正常工作扭矩即目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)。該目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)的運算可以在CVT控制單元12側(cè)進行，也可以在發(fā)動機控制單元11側(cè)進行。

在所述空氣響應延遲時間運算塊B2，使用來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器14的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、所設定的空氣響應延遲時間映像圖，計算空氣響應延遲時間。在空氣響應延遲時間映像圖中，如塊B2的框內(nèi)記載地，設定有時間隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的變高而變短的空氣響應延遲時間特性曲線。

在所述油壓響應延遲時間運算塊B3，使用來自變速器動作油溫傳感器20的油溫、所設定的油壓響應延遲時間映像圖，計算鎖止壓差的油壓響應延遲時間。在油壓響應延遲時間映像圖中，如塊B3的框內(nèi)記載地，設定有時間隨著油溫的變高而變短的油壓響應延遲時間特性曲線。

所述預測發(fā)動機扭矩運算塊B4輸入目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)、空氣響應延遲時間及油壓響應延遲時間，計算相對于目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)具有(一階延遲+浪費時間)的過渡扭矩即預測發(fā)動機扭矩(Te^#)。在該塊B4，將從空氣響應延遲時間減去油壓響應延遲時間的時間設為浪費時間。即，對目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)賦予了一階延遲的值為發(fā)動機扭矩指令值，相對于該發(fā)動機扭矩指令值具有浪費時間的值為預測發(fā)動機扭矩(Te^#)。

接著，說明作用。

將實施例1的鎖止離合器控制裝置的作用分成“比較例的鎖止聯(lián)接控制作用”、“鎖止聯(lián)接控制處理作用”、“實施例1的鎖止聯(lián)接控制作用”進行說明。

[比較例的鎖止聯(lián)接控制作用]

以下，通過圖5所示的時間圖說明比較例的鎖止聯(lián)接控制作用。需要說明的是，在圖5中，時刻t1為油門踏入時刻，時刻t2為實際發(fā)動機扭矩的上升開始時刻，時刻t3為實際LU容量的產(chǎn)生開始時刻，時刻t4為鎖止聯(lián)接完成時刻。

如圖6所示，將如下的例子作為比較例，即，通過從相對于發(fā)動機扭矩指令值具有發(fā)動機扭矩響應延遲時間的發(fā)動機扭矩信號(Te)(＝推定實際發(fā)動機扭矩)減去變矩器容量，進行LU容量指令值(TLU)的運算。

首先，鎖止離合器的滑移轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速－渦輪轉(zhuǎn)速)根據(jù)實際發(fā)動機扭矩和實際LU容量被控制。與此相對，如圖5所示，當在產(chǎn)生實際發(fā)動機扭矩的時刻t2的時機開始鎖止容量控制時，由于LU壓差的油壓響應延遲，在時刻t2～時刻t3期間，鎖止離合器保持分離狀態(tài)(不產(chǎn)生實際LU容量)。于是，在不產(chǎn)生實際LU容量時僅產(chǎn)生實際發(fā)動機扭矩，從而如圖5的虛線特性所示，實際滑移轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)上升。

如上所述，在比較例中，將根據(jù)發(fā)動機扭矩空氣響應延遲而推定的實際發(fā)動機扭矩用作發(fā)動機扭矩信號(Te)，計算鎖止聯(lián)接時的LU容量指令值(TLU)。因此，由于發(fā)動機扭矩的過渡響應延遲或鎖止壓差的油壓響應延遲，實際發(fā)動機扭矩與實際LU容量間的平衡被破壞，在時刻t4鎖止聯(lián)接時，產(chǎn)生沖擊。

[鎖止聯(lián)接控制處理作用]

以下，基于圖2所示的流程圖及圖3所示的框圖說明實施例1的鎖止聯(lián)接控制處理作用。

當根據(jù)鎖止聯(lián)接請求而判斷為鎖止離合器3的聯(lián)接開始時，在圖2的流程圖中，按照如下的順序進行：步驟S1→步驟S2→步驟S3→步驟S4→步驟S5→步驟S6。然后，當在步驟S6判斷為LU聯(lián)接未完成時，重復如下的流程：步驟S2→步驟S3→步驟S4→步驟S5→步驟S6。之后，當在步驟S6判斷為LU聯(lián)接完成時，從步驟S6進至結(jié)束，完成LU聯(lián)接控制處理。

即，在步驟S2中，對響應比實際發(fā)動機扭矩(Te)快的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)進行計算。具體地，在圖3的預測發(fā)動機扭矩運算塊B4，輸入來自運算塊B1的目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)、來自運算塊B2的空氣響應延遲時間、來自運算塊B3的油壓響應延遲時間。然后，對目標發(fā)動機扭矩(Te^＊)賦予了一階延遲的值被設為發(fā)動機扭矩指令值，進而，相對于發(fā)動機扭矩指令值具有浪費時間(空氣響應延遲時間－油壓響應延遲時間)的值被設為預測發(fā)動機扭矩(Te^#)。

在接下來的步驟S3中，根據(jù)目標滑移轉(zhuǎn)速對變矩器容量進行計算。此時，作為鎖止聯(lián)接過渡期的目標滑移轉(zhuǎn)速特性，設定為如下的特性，即，在目標滑移轉(zhuǎn)速從起步時開始以平緩的斜度上升之后，目標滑移轉(zhuǎn)速朝著向零收斂的方向以平緩的斜度下降(參照圖7)。然后，如圖4所示，由目標滑移轉(zhuǎn)速求出速度比，由速度比和變矩器性能曲線求出扭矩容量系數(shù)τ，通過變矩器容量＝τ×Ne＾2這一式子對變矩器容量進行計算。

在接下來的步驟S4中，如圖3所示，通過從步驟S2中算得的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)減去步驟S3中算得的變矩器容量，對LU容量指令值(TLU)進行運算。然后，在步驟S5中，從CVT控制單元12輸出算得的LU容量指令值(TLU)。

[實施例1的鎖止聯(lián)接控制作用]

以下，通過圖7所示的時間圖說明實施例1的鎖止聯(lián)接控制作用。需要說明的是，在圖7中，時刻t1為油門踏入時刻，時刻t2為預測發(fā)動機扭矩和LU容量指令值的上升開始時刻，時刻t3為實際發(fā)動機扭矩和實際LU容量的產(chǎn)生開始時刻，時刻t4為鎖止聯(lián)接完成時刻。

在油門踏入操作實現(xiàn)的起步階段使鎖止離合器聯(lián)接時，在從油門踏入時刻t1到時刻t2期間，不輸出LU容量指令(TLU)。但是，當成為預測發(fā)動機扭矩(Te^#)開始上升的時刻t2時，LU容量指令(TLU)的輸出也開始上升，在經(jīng)過了LU壓差的響應延遲時間的時刻t3，開始產(chǎn)生實際LU容量。該時刻t3與從發(fā)動機扭矩指令值的輸出開始時刻t1開始經(jīng)過了發(fā)動機扭矩響應延遲時間的時刻相一致或基本一致。這樣，實際LU容量的產(chǎn)生時刻與實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻一致(包含基本一致)，從而如圖7的滑移轉(zhuǎn)速特性所示，目標滑移轉(zhuǎn)速特性(實線特性)與實際滑移轉(zhuǎn)速特性(虛線特性)的一致性變高。即，可抑制比較例那樣的實際滑移轉(zhuǎn)速的上升。

如上所述，在實施例1中構(gòu)成為，在使鎖止離合器3聯(lián)接時，將LU容量控制中使用的發(fā)動機扭矩信號設為基于發(fā)動機扭矩空氣響應延遲和LU壓差的油壓響應延遲算得的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)。

即，當根據(jù)預測發(fā)動機扭矩(Te^#)在響應比實際發(fā)動機扭矩(Te)快的時刻開始LU容量控制時，由于LU壓差的油壓響應延遲，實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻與實際LU容量的產(chǎn)生時刻的一致性提高。

其結(jié)果，可在LU聯(lián)接時抑制沖擊的產(chǎn)生。換言之，通過相對于實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生在適當?shù)臅r刻產(chǎn)生實際LU容量，可無沖擊地實現(xiàn)鎖止離合器3的聯(lián)接。

在實施例1中構(gòu)成為，將從發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間減去鎖止壓差的油壓響應延遲時間的時間設為浪費時間，根據(jù)發(fā)動機扭矩指令值和浪費時間計算預測發(fā)動機扭矩(Te^#)(圖4的B4)。

即，當發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間和鎖止壓差的油壓響應延遲時間的推定精度提高時，可使實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻與實際LU容量的產(chǎn)生時刻相一致。

因此，實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻與實際LU容量的產(chǎn)生時刻的一致性被進一步提高，根據(jù)實際發(fā)動機扭矩與實際LU容量之差，將鎖止離合器3的滑移轉(zhuǎn)速控制為希望的滑移轉(zhuǎn)速。

在實施例1中構(gòu)成為，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間(圖4的B2)。

即，發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間與發(fā)動機轉(zhuǎn)速具有如下的相關(guān)關(guān)系，即，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低時，發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間變長；當發(fā)動機轉(zhuǎn)速變高時，發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間變短。因此，通過根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速來計算發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間，可得到精度良好的發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間。

在實施例1中構(gòu)成為，根據(jù)鎖止離合器3的動作油溫來計算鎖止壓差的油壓響應延遲時間(圖4的B3)。

即，鎖止壓差的油壓響應延遲時間與油溫具有如下的相關(guān)關(guān)系，即，當油溫低且動作油粘性高時，鎖止壓差的油壓響應延遲時間變長；當油溫高且動作油粘性低時，鎖止壓差的油壓響應延遲時間變短。

因此，通過根據(jù)油溫來計算鎖止壓差的油壓響應延遲時間，可得到精度良好的鎖止壓差的油壓響應延遲時間。

在實施例1中構(gòu)成為，將鎖止聯(lián)接過渡期的目標滑移轉(zhuǎn)速特性設定為目標滑移轉(zhuǎn)速在以平緩的斜度上升后以平緩的斜度下降的特性。然后，基于目標滑移轉(zhuǎn)速來計算變矩器容量，從預測發(fā)動機扭矩(Te^#)減去變矩器容量而計算LU容量指令值(TLU)(圖3)。

即，由于鎖止離合器3的實際滑移轉(zhuǎn)速特性沿著目標滑移轉(zhuǎn)速特性，從而成為發(fā)動機1負載的實際LU容量先于比較例上升，可抑制發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)加速。然后，當接近LU聯(lián)接完成時刻t4時，實際LU容量與目標LU容量一致，亦可將實際發(fā)動機扭矩的變化斜率抑制得較小。

因此，通過設為使用了預測發(fā)動機扭矩(Te^#)和目標滑移轉(zhuǎn)速特性的LU容量控制，可無沖擊且平滑地將鎖止離合器3聯(lián)接。

接著說明效果。

在實施例1的鎖止離合器控制裝置可得到下述列舉的效果。

(1)在發(fā)動機1與變速器(無級變速器6)之間具備具有鎖止離合器3的液力變矩器4的車輛中，

設有鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)，其在使鎖止離合器3聯(lián)接時，基于發(fā)動機扭矩信號對鎖止容量進行控制，

鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)將鎖止容量控制中使用的發(fā)動機扭矩信號設為基于發(fā)動機扭矩空氣響應延遲和鎖止壓差的油壓響應延遲而算出的、響應比實際發(fā)動機扭矩(Te)快的預測發(fā)動機扭矩(Te^#)。

因此，在使鎖止離合器3聯(lián)接時，通過在與實際發(fā)動機扭矩(Te)的產(chǎn)生的一致性高的適當時刻產(chǎn)生實際鎖止容量(實際LU容量)，能夠無沖擊地實現(xiàn)鎖止離合器3的聯(lián)接。

(2)鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)將從發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間減去鎖止壓差油壓響應延遲時間的時間作為浪費時間，通過發(fā)動機扭矩指令值和浪費時間來計算預測發(fā)動機扭矩(Te^#)(圖4)。

因此，除(1)的效果之外，實際發(fā)動機扭矩的產(chǎn)生時刻與實際鎖止容量(實際LU容量)的產(chǎn)生時刻的一致性進一步提高，能夠?qū)㈡i止離合器3的滑移轉(zhuǎn)速控制為希望的滑移轉(zhuǎn)速。

(3)鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne來計算發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間(圖4的B2)。

因此，除(2)的效果之外，能夠精度良好地得到被發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne影響的發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間。

(4)鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)根據(jù)鎖止離合器3的動作油溫來計算鎖止壓差油壓響應延遲時間(圖4的B3)。

因此，除(2)或(3)的效果之外，能夠精度良好地得到被油溫影響的鎖止壓差油壓響應延遲時間。

(5)鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)(圖2)將鎖止聯(lián)接過渡期的目標滑移轉(zhuǎn)速特性設定為目標滑移轉(zhuǎn)速在以平緩的斜度上升后以平緩的斜度下降的特性，基于目標滑移轉(zhuǎn)速來計算變矩器容量，從預測發(fā)動機扭矩(Te^#)減去變矩器容量而計算鎖止容量指令值(TLU)(圖3)。

因此，除(1)～(4)的效果之外，通過設為使用了預測發(fā)動機扭矩(Te^#)和目標滑移轉(zhuǎn)速特性的LU容量控制，能夠無沖擊且平滑地聯(lián)接鎖止離合器3。

以上，基于實施例1說明了本發(fā)明的車輛的鎖止離合器控制裝置，但具體的構(gòu)成不限于該實施例1，只要不脫離本申請要求保護的發(fā)明的主旨，即允許設計的變更或追加等。

在實施例1中，作為鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)，示例了在起步時將鎖止離合器3聯(lián)接。但是，作為鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)，不限于起步時，也可以設為在行駛中將鎖止離合器3聯(lián)接的例子。

在實施例1中，作為鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)，示例了將從發(fā)動機扭矩空氣響應延遲時間減去鎖止壓差油壓響應延遲時間的時間設為浪費時間。但是，作為鎖止聯(lián)接控制機構(gòu)，例如，在兩個響應延遲時間以外還存在系統(tǒng)所具有的其他的響應延遲的情況下，也可以設為考慮其他的響應延遲時間而決定浪費時間的例子。

在實施例1中，示例了將本發(fā)明的鎖止離合器控制裝置適用于搭載了無級變速器的發(fā)動機車輛。但是，本發(fā)明的鎖止離合器控制裝置若為驅(qū)動源搭載了發(fā)動機的車輛，則也可以適用于混合動力汽車；作為變速器，也可以是進行有級自動變速的有級變速器。關(guān)鍵是，只要是在發(fā)動機與變速器之間具備了具有鎖止離合器的液力變矩器的車輛即可適用。