本發(fā)明涉及例如搭載在車輛上的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，詳細(xì)地說，涉及能夠通過被電氣控制的多個(gè)切換閥來(lái)切換行駛擋位的線控?fù)Q擋方式的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置。

背景技術(shù)：
以往，作為線控?fù)Q擋方式的擋位切換裝置，公知有具有2個(gè)切換閥和能夠切換各切換閥的2個(gè)電磁閥的切換裝置(參照專利文獻(xiàn)1)。在該擋位切換裝置中，通過2個(gè)切換閥的閥柱位置的組合，能夠在前進(jìn)擋位狀態(tài)、后退擋位狀態(tài)、N擋位狀態(tài)之間切換。另外，在該擋位切換裝置中，在2個(gè)電磁閥中的一個(gè)發(fā)生失效的情況下，通過另一個(gè)電磁閥的動(dòng)作來(lái)形成N擋位狀態(tài)。由此，根據(jù)該擋位切換裝置，能夠在2個(gè)電磁閥中的某一個(gè)失效時(shí)，防止形成前進(jìn)或后退的預(yù)料不到的變速擋。另外，作為其他線控?fù)Q擋方式的擋位切換裝置，公知有具有2個(gè)切換閥和能夠切換各切換閥的2個(gè)電磁閥(專利文獻(xiàn)2、參照?qǐng)D12)。在該擋位切換裝置中，第一切換閥能夠在將所輸入的主壓作為擋位壓輸出和切斷所輸入的主壓的輸出之間進(jìn)行切換，第二切換閥能夠?qū)牡谝磺袚Q閥輸入的擋位壓切換為前進(jìn)擋位壓和后退擋位壓來(lái)輸出。在該擋位切換裝置中，第一切換閥利用所輸出的擋位壓進(jìn)行自保持，由此，即使在行駛中切換第一切換閥的電磁閥發(fā)生斷電失效，也能夠由第一切換閥維持擋位壓的輸出以維持行駛狀態(tài)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開2013-185656號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本特開2008-128473號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題但是，在上述的專利文獻(xiàn)1記載的油壓控制裝置中，由于在2個(gè)電磁閥中的一個(gè)失效時(shí)形成N擋位狀態(tài)，所以不會(huì)輸出前進(jìn)擋位壓而導(dǎo)致無(wú)法進(jìn)行前進(jìn)行駛。另外，在上述的專利文獻(xiàn)2記載的油壓控制裝置中，當(dāng)切換第一切換閥的電磁閥發(fā)生斷電失效時(shí)，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)停止而主壓下降，解除第一切換閥的自保持之后，即使再次驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，第一切換閥也保持切斷狀態(tài)，不會(huì)輸出前進(jìn)擋位壓而導(dǎo)致無(wú)法進(jìn)行前進(jìn)行駛。即，無(wú)論是上述的哪個(gè)油壓控制裝置，在2個(gè)電磁閥中的一個(gè)發(fā)生斷電失效或多個(gè)電磁閥發(fā)生全部斷電失效的情況下，都有時(shí)無(wú)法輸出前進(jìn)擋位壓。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，在使用至少2個(gè)切換閥的線控?fù)Q擋方式的擋位切換裝置中，即使切換各切換閥的電磁閥中的至少1個(gè)發(fā)生斷電失效的情況下，也能夠保障輸出前進(jìn)擋位壓。用于解決問題的手段本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置(1)(參照例如圖1以及圖2)，其特征在于，具有：變速控制部(40)，對(duì)變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制；第一電磁閥(SC2)，能夠輸出第一信號(hào)壓(PS1)，第一切換閥(10)，被輸入初壓(PL)，并且能夠在第一位置和第二位置之間進(jìn)行切換，在該第一位置，在所述第一信號(hào)壓(PS1)的非輸入狀態(tài)下，將所輸入的所述初壓(PL)作為前進(jìn)擋位壓(P1、PD)來(lái)輸出，在該第二位置，在所述第一信號(hào)壓(PS1)的輸入狀態(tài)下，將所輸入的所述初壓(PL)作為后退擋位壓(P2、PR)來(lái)輸出；第二電磁閥(SC3)，能夠輸出第二信號(hào)壓(PS2)；第二切換閥(20)，能夠在第三位置和第四位置之間進(jìn)行切換，在該第三位置，在所述第二信號(hào)壓(PS2)的非輸入狀態(tài)下，能夠?qū)乃龅谝磺袚Q閥(10)輸入的所述前進(jìn)擋位壓(P1、PD)向所述變速控制部(40)輸出，并且能夠切斷所述后退擋位壓(P2、PR)，在該第三位置，在所述第二信號(hào)壓(PS2)的輸入狀態(tài)下，能夠?qū)乃龅谝磺袚Q閥(10)輸入的所述后退擋位壓(P2、PR)向所述變速控制部(40)輸出，并且切斷所述前進(jìn)擋位壓(P1、PD)。此外，上述括號(hào)內(nèi)的附圖標(biāo)記用于與附圖進(jìn)行對(duì)照，但這是為了便于理解，對(duì)技術(shù)方案不造成任何影響。發(fā)明的效果根據(jù)本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，即使在切換各切換閥的電磁閥的至少1發(fā)生斷電失效的情況下，也能使第一切換閥處于第一位置且使第二切換閥處于第三位置。因此，即使在這種情況下，也能保障向變速控制部輸出前進(jìn)擋位壓。另外，例如即使在第一切換閥卡止在第一位置的情況、第二切換閥卡住在第三位置的情況下也同樣，能夠保障向變速控制部輸出前進(jìn)擋位壓。附圖說明圖1是表示本實(shí)施方式的油壓控制裝置的在D擋位下的正常狀態(tài)的概略圖。圖2是表示在本實(shí)施方式的油壓控制裝置中第一切換閥的閥柱卡住(stick)在第二位置的失效狀態(tài)的概略圖。圖3是表示在本實(shí)施方式的油壓控制裝置中第二切換閥的閥柱卡住在第四位置的失效狀態(tài)的概略圖。圖4是本實(shí)施方式的油壓控制裝置中的與行駛擋位對(duì)應(yīng)的電磁閥的動(dòng)作表。圖5是表示在本實(shí)施方式的油壓控制裝置中發(fā)生失效時(shí)的處理順序的流程圖。具體實(shí)施方式以下，基于圖1至圖5對(duì)本實(shí)施方式進(jìn)行說明。本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置適用于如下的線控?fù)Q擋方式的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，即，對(duì)應(yīng)于駕駛員切換行駛擋位來(lái)對(duì)切換閥進(jìn)行電氣控制，由此，將主壓(初壓)PL作為規(guī)定的擋位壓向規(guī)定的油路輸出以實(shí)現(xiàn)變速控制。作為此處的自動(dòng)變速器，能夠利用如下的多擋變速器，即，具有例如4個(gè)離合器、2個(gè)制動(dòng)器、1個(gè)單向離合器，通過其中的2個(gè)接合構(gòu)件的同時(shí)接合來(lái)有選擇地形成8個(gè)前進(jìn)擋以及1個(gè)后退擋(例如參照日本特開2011-214644號(hào)公報(bào))。此外，本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置并不限于應(yīng)用于多擋變速器，也能夠同樣適用于例如帶式無(wú)級(jí)變速器(CVT)和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置等。如圖1至圖3所示，油壓控制裝置1具有油壓生成部5、第一切換閥10、能夠?qū)υ摰谝磺袚Q閥10進(jìn)行控制的電磁閥(第一電磁閥)SC2、第二切換閥20、能夠?qū)υ摰诙袚Q閥20進(jìn)行控制的電磁閥(第二電磁閥)SC3、失效保護(hù)閥30、能夠?qū)υ撌ПＷo(hù)閥30進(jìn)行控制的電磁閥SR、鎖止電磁閥SLU、變速控制部40，并且，油壓控制裝置1形成在閥體上。另外，在本實(shí)施方式中，將第一切換閥10、電磁閥SC2、第二切換閥20、電磁閥SC3特別稱為無(wú)手動(dòng)閥回路(manualvalvelesscircuit)。此外，油壓控制裝置1的電磁閥、變速控制部40等由控制部(ECU)50控制。油壓控制裝置1基于油壓生成部5所生成的主壓PL來(lái)生成與行駛擋位相應(yīng)的擋位壓，并且將擋位壓向變速控制部40供給。即，該油壓控制裝置1對(duì)應(yīng)于通過駕駛員的擋位切換操作選擇的駐車(P)擋位、空擋(N)擋位、行駛擋位(前進(jìn)(D)擋位、后退(R)擋位)，將在形成前進(jìn)擋時(shí)使用的前進(jìn)擋位壓PD或在形成后退擋時(shí)使用的后退擋位壓PR向變速控制部40供給來(lái)進(jìn)行變速(參照?qǐng)D4)。油壓生成部5由ECU50控制，并且具有將來(lái)自未圖示的油泵的油壓調(diào)壓為主壓PL的初級(jí)調(diào)節(jié)器閥(primaryregulatorvalve)等，除了主壓PL，還調(diào)壓生成調(diào)節(jié)壓Pmod等各種初壓。另外，油壓控制裝置1具有用于將基于各種初壓的油壓有選擇地切換到各自的油路或進(jìn)行調(diào)壓的、閥柱位置被切換或控制的未圖示的潤(rùn)滑繼動(dòng)閥、循環(huán)調(diào)節(jié)閥、鎖止繼動(dòng)閥、順序閥等。用于生成主壓PL以及調(diào)節(jié)壓Pmod等的油壓回路結(jié)構(gòu)與一般的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置的油壓回路結(jié)構(gòu)相同，故省略詳細(xì)說明。此外，在本實(shí)施方式中，各閥中的實(shí)際的閥柱為1根，但是為了說明閥柱位置的切換位置或控制位置，將圖中所示的右半部分的狀態(tài)稱為“右半位置”，將左半部分的狀態(tài)稱為“左半位置”。電磁閥SC2由ECU50控制，并且，具有被輸入調(diào)節(jié)壓Pmod的輸入口SC2a和能夠輸出基于調(diào)節(jié)壓Pmod生成的第一信號(hào)壓PS1的輸出口SC2b，能夠利用輸出的第一信號(hào)壓PS1對(duì)第一切換閥10進(jìn)行控制。第一切換閥10具有能夠輸入主壓PL的輸入口(第一輸入口)10b、能夠?qū)⒅鲏篜L作為第一油壓(前進(jìn)擋位壓)P1輸出的第一輸出口10c、能夠?qū)⒅鲏篜L作為第二油壓(后退擋位壓)P2輸出的第二輸出口10d。另外，第一切換閥10具有閥柱10p，該閥柱10p能夠在使輸入口10b以及第一輸出口10c連通的第一位置(圖中左半位置。也稱為非輸入狀態(tài)。)和使輸入口10b以及第二輸出口10d連通的第二位置(圖中右半位置。也稱為輸入狀態(tài)。)之間切換。第一切換閥10還具有：彈簧10s，由壓縮螺旋彈簧構(gòu)成，對(duì)閥柱10p施力以使閥柱10p位于第一位置；第一油室10a，通過被輸入第一信號(hào)壓PS1，克服彈簧10s來(lái)按壓閥柱10p以使閥柱10p位于第二位置。由此，第一切換閥10能夠被輸入主壓PL，并且通過第一信號(hào)壓PS1能夠在將所輸入的主壓PL作為第一油壓P1輸出的狀態(tài)和將所輸入的主壓PL作為第二油壓P2輸出的狀態(tài)之間切換。即，第一切換閥10被輸入主壓PL，并且能夠在第一位置和第二位置之間切換，在所述第一位置，在第一信號(hào)壓PS1的非輸入狀態(tài)下，將所輸入的主壓PL作為第一油壓P1輸出，在所述第二位置，在第一信號(hào)壓PS1的輸入狀態(tài)下，將所輸入的主壓PL作為第二油壓P2輸出。電磁閥SC3由ECU50控制，并且具有被輸入調(diào)節(jié)壓Pmod的輸入口SC3a和輸出基于調(diào)節(jié)壓Pmod生成的第二信號(hào)壓PS2的輸出口SC3b，能夠通過輸出的第二信號(hào)壓PS2對(duì)第二切換閥20進(jìn)行控制。第二切換閥20具有：第二輸入口20b，與第一切換閥10的第一輸出口10c連接，并能夠被輸入第一油壓P1；第三輸入口20c，與第一切換閥10的第二輸出口10d連接，并能夠被輸入第二油壓P2；第三輸出口20d，能夠?qū)⒌谝挥蛪篜1作為前進(jìn)擋位壓PD輸出，第四輸出口20e，能夠?qū)⒌诙蛪篜2作為后退擋位壓PR輸出；排放口20f。另外，第二切換閥20具有能夠在第三位置(圖中左半位置。也稱為非輸入狀態(tài)。)和第四位置(圖中右半位置。也稱為輸入狀態(tài)。)之間切換的閥柱20p，在第三位置，使第二輸入口20b以及第三輸出口20d連通，并且使第四輸出口20e以及排放口20f連通，在第四位置，使第三輸入口20c以及第四輸出口20e連通，并且使第三輸出口20d以及排放口20f連通。第二切換閥20還具有：彈簧20s，由壓縮螺旋彈簧構(gòu)成，對(duì)閥柱20p施力以使閥柱20p位于第一位置；油室20a，通過被輸入第二信號(hào)壓PS2，克服彈簧20s按壓閥柱20p以使閥柱20p位于第二位置。由此，第二切換閥20能夠通過第二信號(hào)壓PS2在閥柱20p位于第一位置的狀態(tài)和閥柱20p位于第二位置的狀態(tài)之間切換。即，第二切換閥20能夠在第三位置和第四位置之間切換，在該第三位置，在第二信號(hào)壓PS2的非輸入狀態(tài)下，將從第一切換閥10輸入的第一油壓P1作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40輸出，并且切斷第二油壓P2，在第四位置，在第二信號(hào)壓PS2的輸入狀態(tài)下，將從第一切換閥10輸入的第二油壓P2作為后退擋位壓PR向變速控制部40輸出，并且切斷第一油壓P1。電磁閥SR由ECU50控制，并且具有被輸入調(diào)節(jié)壓Pmod的輸入口SRa和能夠輸出基于調(diào)節(jié)壓Pmod生成的第三信號(hào)壓PS3的輸出口SRb，能夠通過輸出的第三信號(hào)壓PS3對(duì)失效保護(hù)閥30進(jìn)行控制。失效保護(hù)閥30具有與鎖止電磁閥SLU連接的輸入口30b、與第二切換閥20的排放口20f連接的輸出口30c、排放孔EX。另外，失效保護(hù)閥30具有能夠在第五位置(圖中左半位置)和第六位置(圖中右半位置)之間切換的閥柱30p，在第五位置，使輸入口30b以及輸出口30c連通，在第六位置，切斷輸入口30b以及輸出口30c，使排放口20f以及輸出口30c與排放孔EX連通。失效保護(hù)閥30還具有：彈簧30s，由壓縮螺旋彈簧構(gòu)成，對(duì)閥柱30p施力以使閥柱30p位于第六位置；油室30a，通過被輸入第三信號(hào)壓PS3，克服彈簧30s按壓閥柱30p以使閥柱30p位于第五位置。由此，失效保護(hù)閥30通過第三信號(hào)壓PS3能夠在將來(lái)自鎖止電磁閥SLU的鎖止壓(失效保護(hù)油壓)PSLU向排放口20f供給的失效狀態(tài)(圖中左半位置)和切斷向排放口20f供給鎖止壓PSLU而使排放口20f與排放孔EX連通的通常狀態(tài)(圖中右半位置)之間切換。即，在第二切換閥20位于第三位置的情況下，從失效保護(hù)閥30輸入至第二切換閥20的鎖止壓PSLU，作為后退擋位壓PR從第二切換閥20向變速控制部40輸出，在第二切換閥20位于第四位置的情況下，從失效保護(hù)閥30輸入至第二切換閥20的鎖止壓PSLU作為前進(jìn)擋位壓PD從第二切換閥20向變速控制部40輸出。此外，作為上述的電磁閥SC2、SC3、SR，使用所謂常閉(N/C)型的電磁閥，在非通電時(shí)切斷輸入口和輸出口而不輸出各信號(hào)壓，在通電時(shí)使輸入口和輸出口連通而輸出各信號(hào)壓。在本實(shí)施方式中，作為電磁閥SC2、SC3、SR采用常閉型電磁閥，但并不限于此，也可以采用采用在非通電時(shí)使輸入口和輸出口連通而在通電時(shí)使輸入口和輸出口連通的所謂常開(N/O)型的電磁閥。無(wú)論哪種情況，電磁閥SC2、SC3、SR都基于電信號(hào)使各信號(hào)壓輸出或非輸出。鎖止電磁閥SLU由ECU50控制，并且具有被輸入主壓PL的輸入口SLUa和能夠?qū)⒒谥鲏篜L生成的鎖止壓PSLU向失效保護(hù)閥30的輸入口30b輸出的輸出口SLUb，該鎖止電磁閥SLU生成對(duì)能夠鎖止液力變矩器等的流體傳動(dòng)裝置的鎖止離合器的接合狀態(tài)進(jìn)行控制的鎖止壓PSLU。鎖止電磁閥SLU在失效保護(hù)閥30處于失效狀態(tài)的情況下將鎖止壓PSLU向排放口20f供給。在此，就鎖止電磁閥SLU的鎖止壓PSLU而言，通常對(duì)鎖止離合器的接合狀態(tài)進(jìn)行控制，因此，有時(shí)在行駛中輸出行駛鎖止壓PSLU。相對(duì)于此，在本實(shí)施方式中，鎖止壓PSLU經(jīng)由失效保護(hù)閥30與排放口20f連通，因此在通常的行駛中即使輸出鎖止壓PSLU，也被失效保護(hù)閥30切斷。由此，能夠防止鎖止壓PSLU在非必要的情況下供給。在本實(shí)施方式中，變速控制部40由能夠使第一離合器～第四離合器、第一制動(dòng)器以及第二制動(dòng)器分別接合或分離的多個(gè)線性電磁閥等構(gòu)成。變速控制部40利用所供給的前進(jìn)擋位壓PD或后退擋位壓PR，來(lái)對(duì)變速機(jī)構(gòu)的變速擋的形成進(jìn)行控制，該變速機(jī)構(gòu)能夠通過多個(gè)接合構(gòu)件的接合或分離的組合來(lái)形成多個(gè)變速擋。除了前進(jìn)擋位壓PD以及后退擋位壓PR外，還向多個(gè)線性電磁閥適當(dāng)供給主壓PL。此外，變速控制部40的油壓回路結(jié)構(gòu)與通常的自動(dòng)變速器的油壓回路結(jié)構(gòu)相同，省略詳細(xì)的說明。ECU50例如具有CPU、存儲(chǔ)處理程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口、通信口。ECU50經(jīng)由輸入口與油門開度傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器、自動(dòng)變速器的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器、自動(dòng)變速器的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器、換擋桿的換擋位置傳感器等連接。另外，ECU50基于通過輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器獲取的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度對(duì)車速進(jìn)行運(yùn)算，能夠?qū)υ隈{駛員踩踏油門的情況下是否是車速不上升而僅發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升進(jìn)行檢測(cè)、即對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)是否高速空轉(zhuǎn)進(jìn)行檢測(cè)。另外，ECU50基于輸出軸旋轉(zhuǎn)速度和通過輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器獲取的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度對(duì)實(shí)際的變速比進(jìn)行運(yùn)算，能夠通過與換擋位置的比較來(lái)對(duì)實(shí)際的變速擋是否正常進(jìn)行檢測(cè)。進(jìn)而，ECU50利用RAM存儲(chǔ)換擋位置的履歷，例如對(duì)在10秒前至當(dāng)前的期間是否從R位置換擋至D位置進(jìn)行檢測(cè)。ECU50在不能對(duì)第一切換閥10以及第二切換閥20中的某一個(gè)切換閥進(jìn)行切換的情況下，利用第一信號(hào)壓PS1或第二信號(hào)壓PS2對(duì)另一個(gè)未卡住的切換閥的狀態(tài)進(jìn)行控制，以將前進(jìn)擋位壓PD或后退擋位壓PR從第二切換閥20向變速控制部40供給。另外，ECU50在第一切換閥10以及第二切換閥20中的某一個(gè)切換閥不能進(jìn)行切換的情況下，利用第三信號(hào)壓PS3將失效保護(hù)閥30切換至失效狀態(tài)，對(duì)鎖止電磁閥SLU進(jìn)行通電控制，輸出鎖止壓PSLU。由此，鎖止壓PSLU向排放口20f輸入，基于鎖止壓PSLU，從與排放口20f連通的第三輸出口20d或第四輸出口20e輸出前進(jìn)擋位壓PD或后退擋位壓PR。接著，基于圖1至圖5對(duì)本實(shí)施方式的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置1的動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)說明。在不發(fā)生失效的通常時(shí)，如圖4所示，ECU50將電磁閥SR總是控制在非輸入狀態(tài)，失效保護(hù)閥30處于通常狀態(tài)。由此，如圖1所示，即使鎖止電磁閥SLU為了生成鎖止壓而輸出鎖止壓PSLU，也由失效保護(hù)閥30切斷，防止多余的供給。另外，通過使失效保護(hù)閥30處于通常狀態(tài)，與第二切換閥20的排放口20f連通的第三輸出口20d或第四輸出口20e，與失效保護(hù)閥30的排放口連通。并且，在作為行駛擋位選擇D擋位的情況下，如圖4所示，ECU50將電磁閥SC2、SC3控制在非輸入狀態(tài)。因此，如圖1所示，由于未輸出第一信號(hào)壓PS1，所以第一切換閥10位于第一位置，由于未輸出第二信號(hào)壓PS2，第二切換閥20位于第三位置。此時(shí)，從油壓生成部5供給的主壓PL從第一切換閥10的輸入口10b經(jīng)由第一輸出口10c作為第一油壓P1輸出。進(jìn)而，該第一油壓P1從第二切換閥20的第二輸入口20b經(jīng)由第三輸出口20d作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給。同時(shí)，第四輸出口20e經(jīng)由排放口20f與失效保護(hù)閥30的排放口連通，不供給后退擋位壓PR。另外，在作為行駛擋位選擇R擋位的情況下，如圖4所示，ECU50將電磁閥SC2、SC3控制在輸入狀態(tài)。因此，由于輸出第一信號(hào)壓PS1，所以第一切換閥10位于第二位置，由于輸出第二信號(hào)壓PS2，所以第二切換閥20位于第四位置。此時(shí)，從油壓生成部5供給的主壓PL從第一切換閥10的輸入口10b經(jīng)由第二輸出口10d作為第二油壓P2輸出。進(jìn)而，該第二油壓P2從第二切換閥20的第三輸入口20c經(jīng)由第四輸出口20e作為后退擋位壓PR向變速控制部40供給。同時(shí)，第三輸出口20d經(jīng)由排放口20f與失效保護(hù)閥30的排放口，不供給前進(jìn)擋位壓PD。另外，在選擇了P擋位的情況下，如圖4所示，ECU50將電磁閥SC2控制在輸入狀態(tài)，將電磁閥SC3控制在非輸入狀態(tài)。因此，由于輸出第一信號(hào)壓PS1，所以第一切換閥10位于第二位置，由于未輸出第二信號(hào)壓PS2，第二切換閥20位于第三位置。此時(shí)，從油壓生成部5供給的主壓PL從第一切換閥10的輸入口10b經(jīng)由第二輸出口10d作為第二油壓P2輸出。進(jìn)而，該第二油壓P2向第二切換閥20的第三輸入口20c輸入，但是直接被排放或作為駐車壓等使用。另外，在選擇了N擋位的情況下，如圖4所示，ECU50將電磁閥SC2控制在非輸入狀態(tài)，將電磁閥SC3控制在輸入狀態(tài)。因此，由于未輸出第一信號(hào)壓PS1，所以第一切換閥10位于第一位置，由于輸出第二信號(hào)壓PS2，所以第二切換閥20位于第四位置。此時(shí)，從油壓生成部5供給的主壓PL從第一切換閥10的輸入口10b經(jīng)由第一輸出口10c作為第一油壓P1輸出。進(jìn)而，該第一油壓P1向第二切換閥20的第二輸入口20b輸入，但直接被切斷。接著，對(duì)在第一切換閥10或第二切換閥20中的某一個(gè)不能切換的情況下的動(dòng)作進(jìn)行說明。作為切換閥不能切換的例子，例如有閥卡住(由于嚙入異物引起的閥的固定)、電磁閥SC2、SC3的斷電失效(因故障而斷電)和通電失效(因故障而通電)等，但在此對(duì)發(fā)生閥卡住的情況進(jìn)行說明。例如，如圖2所示，在發(fā)生第一切換閥10在第二位置卡住的失效的情況下作為行駛擋位選擇D擋位時(shí)，ECU50將電磁閥SC2、SC3控制在非輸入狀態(tài)。但是，即使不從電磁閥SC2輸出第一信號(hào)壓PS1，第一切換閥10也仍處于第二位置，因此，從第一切換閥10的第二輸出口10d輸出主壓PL作為第二油壓P2。相對(duì)于此，由于第二切換閥20被切換到第三位置，所以第二油壓P2向第二切換閥20的第三輸入口20c輸入，但是直接被排放等。即，變成與通常時(shí)的P擋位的情況同樣的動(dòng)作。在該狀態(tài)下，由于無(wú)法形成變速擋，例如在駕駛員踩踏油門的情況下，車速不上升而僅使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升(所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn))，因此，ECU50判斷為未輸出與所選擇的行駛擋位對(duì)應(yīng)的行駛擋位壓。并且，ECU50對(duì)變速控制部40的線性電磁閥是否發(fā)生斷電失效進(jìn)行檢測(cè)，在判斷為沒有發(fā)生斷電失效的情況下，判斷為發(fā)生第一切換閥10或第二切換閥20中的哪個(gè)不能切換(在該例子中為閥卡住(valvesticking))這樣的失效，確定了無(wú)手動(dòng)閥回路異常的判定(參照后述的圖5的流程圖)。并且，ECU50當(dāng)確定無(wú)手動(dòng)閥回路異常時(shí)，轉(zhuǎn)移到跛行回家模式，對(duì)電磁閥SC3進(jìn)行通電控制，將第二切換閥20切換到第四位置。由此，來(lái)自第一切換閥10的第二油壓P2從第二切換閥20的第三輸入口20c經(jīng)由第四輸出口20e作為后退擋位壓PR向變速控制部40供給。另外，ECU50對(duì)電磁閥SR進(jìn)行通電控制，將失效保護(hù)閥30切換到失效位置。進(jìn)而，ECU50對(duì)鎖止電磁閥SLU進(jìn)行通電控制，輸出鎖止壓PSLU。由此，鎖止壓PSLU從失效保護(hù)閥30的輸入口30b經(jīng)由輸出口30c向第二切換閥20的排放口20f輸入。進(jìn)而，鎖止壓PSLU從第三輸出口20d輸出，作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給。因此，向變速控制部40供給前進(jìn)擋位壓PD以及后退擋位壓PR，形成作為行駛擋位的D擋位的變速擋。接著，例如，如圖3所示，在發(fā)生第二切換閥20在第四位置卡住的失效的情況下作為行駛擋位選擇D擋位時(shí)，ECU50將電磁閥SC2、SC3控制在非輸入狀態(tài)。但是，即使不從電磁閥SC3輸出第二信號(hào)壓PS2，第二切換閥20也仍處于第四位置，因此，從第一切換閥10的第一輸出口10c輸出的第一油壓P1在第二切換閥20的第二輸入口20b被切斷。即，變成與通常時(shí)的N擋位的情況同樣的動(dòng)作。在該狀態(tài)下，由于無(wú)法形成變速擋，例如在駕駛員踩踏油門的情況下，車速不上升而僅使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升，因此，ECU50判斷為未輸出與所選擇的行駛擋位對(duì)應(yīng)的行駛擋位壓。并且，ECU50對(duì)變速控制部40的線性電磁閥是否發(fā)生斷電失效進(jìn)行檢測(cè)，在判斷為未發(fā)生斷電失效的情況下，判斷為發(fā)生第一切換閥10或第二切換閥20中哪個(gè)不能切換這樣的失效，確定了無(wú)手動(dòng)閥回路異常的判定(參照后述的圖5的流程圖)。并且，ECU50當(dāng)確定無(wú)手動(dòng)閥回路異常時(shí)，轉(zhuǎn)移到跛行回家模式，仍然對(duì)電磁閥SC2進(jìn)行斷電控制，對(duì)電磁閥SC3進(jìn)行通電控制，將第二切換閥20切換到第四位置。此時(shí)，由于第二切換閥已經(jīng)位于第四位置，所以位置不發(fā)生變更。由此，來(lái)自第一切換閥10的第一油壓P1向第二切換閥20的第二輸入口20b輸入而被第二切換閥20切斷。另外，ECU50對(duì)電磁閥SR進(jìn)行通電控制，將失效保護(hù)閥30切換到失效位置。進(jìn)而，ECU50對(duì)鎖止電磁閥SLU進(jìn)行通電控制，輸出鎖止壓PSLU。由此，鎖止壓PSLU從失效保護(hù)閥30的輸入口30b經(jīng)由輸出口30c向第二切換閥20的排放口20f輸入。進(jìn)而，鎖止壓PSLU從第三輸出口20d輸出，作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給。因此，向變速控制部40供給前進(jìn)擋位壓PD，能夠形成作為行駛擋位的D擋位的變速擋。接著，根據(jù)圖5所示的流程圖，對(duì)上述的第一切換閥10或第二切換閥20中某一個(gè)不能切換的情況的動(dòng)作進(jìn)行說明。此外，本流程圖是處理順序的一例，當(dāng)然并不限于此。首先，ECU50對(duì)行駛擋位是否是D擋位且發(fā)動(dòng)機(jī)是否是高速空轉(zhuǎn)、即在駕駛員踩踏油門的情況下是否是車速不上升而僅發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升進(jìn)行判斷(步驟S1)。在ECU50判斷為行駛擋位不是D擋位或發(fā)動(dòng)機(jī)未高速空轉(zhuǎn)的情況下，無(wú)需轉(zhuǎn)移到跛行回家模式，結(jié)束本處理。在ECU50判斷為行駛擋位為D擋位且發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn)的情況下，判斷車速是否在例如10km/h以下、即車輛是否在低速行駛中或停止中(步驟S2)。在ECU50判斷為車速不在例如10km/h以下的情況下、即車輛以超過低速的車速進(jìn)行前進(jìn)行駛中的情況下，作為發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn)的理由，懷疑線性電磁閥發(fā)生斷電失效，執(zhí)行對(duì)線性電磁閥有無(wú)斷電失效進(jìn)行檢測(cè)的處理(步驟S3～步驟S6)。具體地說，ECU50將當(dāng)前的變速擋(例如2擋)向其它變速擋(例如3擋)變速(步驟S3)。然后，ECU50判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否還高速空轉(zhuǎn)(步驟S4)。在ECU50判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)還高速空轉(zhuǎn)的情況下，將當(dāng)前的變速擋(例如3擋)再向其它變速擋(例如7擋)變速(步驟S5)。然后，ECU50判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否還高速空轉(zhuǎn)(步驟S6)。在ECU50判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)還高速空轉(zhuǎn)的情況下，確定后述的無(wú)手動(dòng)閥回路有異常的判定(步驟S9)。在ECU50在步驟S4中判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)沒有高速空轉(zhuǎn)的情況下，判定為例如參與2擋的形成而未參與3擋的形成的線性電磁閥有異常(步驟S7)。另外，在ECU50在步驟S6中判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)沒有高速空轉(zhuǎn)的情況下，判定例如參與2擋以及3擋的形成而未參與7擋的形成的線性電磁閥有異常(步驟S7)。在判定后結(jié)束本處理，根據(jù)判定結(jié)構(gòu)執(zhí)行適當(dāng)?shù)奶幚?。在ECU50在步驟S2中判斷為車速在例如10km/h以下的情況下，參照換擋位置的履歷，判斷換擋位置在過去10秒鐘內(nèi)是否從R位置換擋至D位置(步驟S8)。在ECU50判斷為換擋位置在過去10秒鐘未從R位置換擋至D位置的情況下，第一切換閥10以及第二切換閥20的輸入非輸入狀態(tài)在剛剛之前沒有變化，作為發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn)的理由，懷疑線性電磁閥發(fā)生斷電失效，執(zhí)行對(duì)上述的線性電磁閥有無(wú)斷電失效進(jìn)行檢測(cè)的處理(步驟S3～步驟S6)。在ECU50判斷為換擋位置在過去10秒鐘從R位置換擋至D位置的情況下，第一切換閥10以及第二切換閥20從輸入狀態(tài)切換到非輸入狀態(tài)，因此，作為發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn)的理由，判斷為發(fā)生第一切換閥10或第二切換閥20中的哪個(gè)沒有處于非輸入狀態(tài)的通電失效，確定無(wú)手動(dòng)閥回路異常的判定(步驟S9)。ECU50執(zhí)行跛行回家模式(步驟S10)，對(duì)電磁閥SC2保持?jǐn)嚯娍刂?，?duì)電磁閥SC3進(jìn)行通電控制。另外，ECU50對(duì)電磁閥SR以及鎖止電磁閥SLU進(jìn)行通電控制。由此，在第一切換閥10在第二位置卡住的情況下，從第二切換閥20將后退擋位壓PR向變速控制部40供給，將來(lái)自鎖止電磁閥SLU的鎖止壓PSLU作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給。因此，能夠形成作為行駛擋位的D擋位的變速擋。另外，在第二切換閥20在第四位置卡住的情況下，不從第二切換閥20供給油壓，但是將來(lái)自鎖止電磁閥SLU的鎖止壓PSLU作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給，能夠形成作為行駛擋位的D擋位的變速擋。此外，在上述的本實(shí)施方式中，作為第一切換閥10或第二切換閥20中的某一個(gè)不能切換的情況的例子，對(duì)發(fā)生閥卡住的情況進(jìn)行了說明，但是當(dāng)然并不限于此。例如，作為第一切換閥10或第二切換閥20中的某一個(gè)不能切換的情況的例子，電磁閥SC2、SC3發(fā)生斷電失效或通電失效。在此，例如在電磁閥SC2發(fā)生斷電失效的情況下，第一切換閥10位于第一位置，因此，ECU50通過對(duì)電磁閥SC3進(jìn)行斷電，將第二切換閥20切換到第三位置，能夠向變速控制部40輸出前進(jìn)擋位壓PD。另外，例如，在電磁閥SC3發(fā)生斷電失效的情況下，第二切換閥20位于第三位置，因此，ECU50通過對(duì)電磁閥SC2斷電，將第一切換閥10切換到第一位置，能夠向變速控制部40輸出前進(jìn)擋位壓PD。進(jìn)而，例如在因全部斷電失效等而使電磁閥SC2、SC3都發(fā)生斷電失效的情況下，第一切換閥10處于第一位置，并且第二切換閥20處于第三位置，因此能夠向變速控制部40輸出前進(jìn)擋位壓PD。例如在電磁閥SC3發(fā)生通電失效的情況下，第二切換閥20處于第四位置，因此，ECU50通過對(duì)電磁閥SR進(jìn)行通電，將失效保護(hù)閥30切換到失效狀態(tài)，能夠?qū)㈡i止壓PSLU經(jīng)由第二切換閥20作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40輸出。此時(shí)，在電磁閥SC2正常動(dòng)作的情況下，ECU50通過對(duì)電磁閥SC2進(jìn)行斷電，將第一切換閥10切換到第一位置，由第二切換閥20切斷第一油壓P1。此外，例如在電磁閥SC2、SC3都發(fā)生通電失效的情況下，ECU50通過對(duì)電磁閥SR通電，將失效保護(hù)閥30切換到失效狀態(tài)，能夠?qū)㈡i止壓PSLU經(jīng)由第二切換閥20作為前進(jìn)擋位壓PD輸出，向變速控制部40輸入前進(jìn)擋位壓PD以及后退擋位壓PR，在該情況下也能夠保障前進(jìn)行駛。如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，即使在切換各切換閥10、20的電磁閥SC2、SC3中至少1發(fā)生斷電失效的情況下，也能使第一切換閥10處于第一位置且使第二切換閥20處于第三位置。因此，在這種情況下也能夠保障向變速控制部40輸出前進(jìn)擋位壓PD。另外，例如在第一切換閥10卡住在第一位置的情況、第二切換閥20卡住在第三位置的情況下也同樣，也能夠保障向變速控制部40輸出前進(jìn)擋位壓PD。另外，在本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，具有能夠向第二切換閥20輸出鎖止壓PSLU的失效保護(hù)閥30，從失效保護(hù)閥30輸入到第二切換閥20的鎖止壓PSLU在第二切換閥20位于第三位置的情況下，作為后退擋位壓PR從第二切換閥20向變速控制部40輸出，在第二切換閥20位于第四位置的情況下，作為前進(jìn)擋位壓PD從第二切換閥20向變速控制部40輸出。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，即使在第二切換閥20不能從第四位置進(jìn)行切換的情況下，也能通過從失效保護(hù)閥30輸出鎖止壓PSLU，來(lái)輸出前進(jìn)擋位壓PD，能夠保障前進(jìn)行駛。另外，在本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，電磁閥SC2、SC3都是在非通電時(shí)不輸出信號(hào)壓的常閉型電磁閥。因此，例如在因電源系統(tǒng)發(fā)生全部斷電失效的情況下，即使電磁閥SC2、SC3都處于非通電狀態(tài)而不輸出信號(hào)壓時(shí)，也能夠保障前進(jìn)擋位壓PD的輸出。另外，在本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，第一切換閥10具有能夠輸入主壓PL的第一輸入口10b、能夠輸出第一油壓P1的第一輸出口10c、能夠輸出第二油壓P2的第二輸出口10d、與電磁閥SC2連通并能夠輸入第一信號(hào)壓PS1的第一油室10a，第二切換閥20具有能夠輸入第一油壓P1的第二輸入口20b、能夠輸入第二油壓P2的第三輸入口20c、能夠輸出前進(jìn)擋位壓PD的第三輸出口20d、能夠輸出后退擋位壓PR的第四輸出口20e、與電磁閥SC3連通并能夠輸入第二信號(hào)壓PS2的第二油室20a，第一輸出口10c和第二輸入口20b連通，第二輸出口10d和第三輸入口20c連通，第三輸出口20d和變速控制部40連通。因此，從第一輸出口10c輸出的第一油壓P1向第二輸入口20b輸入，從第三輸出口20d作為前進(jìn)擋位壓PD向變速控制部40輸入。另外，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，供給到第一切換閥10的主壓PL切換為第一油壓P1和第二油壓P2中的某一個(gè)來(lái)輸出，從第一切換閥10輸出的第一油壓P1或第二油壓P2向第二切換閥20供給，從第二切換閥20的不同的輸出口20d、20e作為前進(jìn)擋位壓PD或后退擋位壓PR輸出。由此，在主壓PL通過2個(gè)切換閥10、20而生成作為不同的2個(gè)的行駛擋位壓的前進(jìn)擋位壓PD或后退擋位壓PR的情況下，不管在生成哪個(gè)行駛擋位壓時(shí)，都采用油壓通過第一切換閥10之后通過第二切換閥20的順序。因此，與在生成前進(jìn)擋位壓PD時(shí)和生成后退擋位壓PR時(shí)主壓PL通過2個(gè)切換閥的順序相反的交叉式的油壓回路結(jié)構(gòu)的情況相比，能夠使油壓回路簡(jiǎn)化，實(shí)現(xiàn)控制的簡(jiǎn)單化以及閥體等裝置的小型化。另外，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，在第一切換閥10以及第二切換閥20中某一個(gè)切換閥不能切換的情況下，通過電磁閥SC3的通電控制、失效保護(hù)閥30的切換、來(lái)自鎖止電磁閥SLU的鎖止壓PSLU的輸出，不管發(fā)生的失效的原因是什么，都能夠?qū)⑶斑M(jìn)擋位壓PD向變速控制部40供給。由此，在變速控制部40中，能夠形成前進(jìn)的變速擋。并且，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，油壓控制裝置1作為必要最小限度的結(jié)構(gòu)，僅由2個(gè)切換閥10、20、3個(gè)電磁閥SC2、SC3、SLU構(gòu)成，因此能夠簡(jiǎn)化油壓回路，實(shí)現(xiàn)控制的簡(jiǎn)單化以及裝置的小型化。另外，即使在第一切換閥10以及第二切換閥20中的哪一個(gè)發(fā)生通電失效(處于第二位置的失效)的情況下，也進(jìn)行相同的處理，從而向變速控制部40供給前進(jìn)擋位壓PD，因此，無(wú)需設(shè)置對(duì)第一切換閥10以及第二切換閥20中的哪一個(gè)發(fā)生了通電失效進(jìn)行檢測(cè)的油壓開關(guān)等，能夠抑制部件個(gè)數(shù)的增加、成本的增大和裝置的大型化。此外，在發(fā)生第一切換閥10以及第二切換閥20中的哪一個(gè)未切換為輸入狀態(tài)的斷電失效的情況下，由于第一切換閥10以及第二切換閥20都能處于非輸入狀態(tài)，所以D擋位的形成沒有任何問題，能夠形成D擋位。另外，本實(shí)施方式的油壓控制裝置1具有：電磁閥SR，能夠供給第三信號(hào)壓PS3；失效保護(hù)閥30，安裝在鎖止電磁閥SLU和排放口20f之間，通過第三信號(hào)壓PS3能夠在失效狀態(tài)和通常狀態(tài)之間切換，在失效狀態(tài)下，使該鎖止電磁閥SLU和排放口20f連通，并能將鎖止壓PSLU向排放口20f供給，在通常狀態(tài)下，切斷該鎖止電磁閥SLU和排放口20f，不向排放口20f供給鎖止壓PSLU，使排放口20f與排放孔EX連通。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，由于在鎖止電磁閥SLU和排放口20f之間安裝有失效保護(hù)閥30，所以能將鎖止電磁閥SLU和排放口20f的連接斷開。因此，作為用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥，能夠采用用于鎖止的鎖止電磁閥SLU，并以如下方式區(qū)分使用，即，在通常時(shí)用于鎖止，僅在失效時(shí)將鎖止壓PSLU向變速控制部40供給。因此，無(wú)需使用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥為失效用的專用部件，防止部件個(gè)數(shù)的增加，實(shí)現(xiàn)裝置的小型化。另外，在本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥是生成鎖止壓PSLU的鎖止電磁閥SLU，鎖止壓PSLU對(duì)能夠鎖止流體傳動(dòng)裝置的鎖止離合器的接合狀態(tài)進(jìn)行控制，失效保護(hù)油壓是鎖止壓PSLU。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，由于用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥是鎖止電磁閥SLU，所以無(wú)需使用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥為失效保護(hù)用的專用部件，防止部品個(gè)數(shù)的增加，實(shí)現(xiàn)裝置的小型化。另外，在本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，向鎖止電磁閥SLU供給主壓PL，鎖止電磁閥SLU基于主壓PL供給鎖止壓PSLU。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的油壓控制裝置1，由于利用主壓PL來(lái)生成前進(jìn)擋位壓PD、后退擋位壓PR、鎖止壓PSLU，所以能夠簡(jiǎn)化油壓的回路結(jié)構(gòu)。此外，在上述的本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，對(duì)用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥是鎖止電磁閥SLU的情況進(jìn)行了說明，但并不限于此，也可以采用其他電磁閥。另外，在上述的本實(shí)施方式的油壓控制裝置1中，對(duì)在用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥和排放口20f之間安裝失效保護(hù)閥30的情況進(jìn)行了說明，但并不限于此，用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥與排放口20f可以直接連接。在該情況下，ECU50如下進(jìn)行控制，即，在通常時(shí)不從用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥輸出失效保護(hù)油壓，在失效時(shí)從用于輸出失效保護(hù)油壓的電磁閥輸出失效保護(hù)油壓。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本自動(dòng)變速器的油壓控制裝置涉及例如搭載在車輛上的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置，詳細(xì)地說，適用于能夠通過被電氣控制的多個(gè)切換閥來(lái)切換行駛擋位的線控?fù)Q擋方式的自動(dòng)變速器的油壓控制裝置。附圖標(biāo)記的說明1自動(dòng)變速器的油壓控制裝置10第一切換閥10a第一油室10b第一輸入口10c第一輸出口10d第二輸出口20第二切換閥20a第二油室20b第二輸入口20c第三輸入口20d第三輸出口20e第四輸出口30失效保護(hù)閥40變速控制部P1第一油壓(前進(jìn)擋位壓)P2第二油壓(后退擋位壓)PD前進(jìn)擋位壓PL主壓(初壓)PR后退擋位壓PS1第一信號(hào)壓PS2第二信號(hào)壓PSLU鎖止壓(失效保護(hù)油壓)SC2電磁閥(第一電磁閥)SC3電磁閥(第二電磁閥)