本發(fā)明涉及具有在車輛停止時對驅動輪的旋轉進行鎖定的駐車鎖定機構的車輛的控制裝置。

背景技術：

以往，存在這樣一種駐車鎖定機構，該駐車鎖定機構用于通過在使乘用車等車輛停止之后對驅動輪的旋轉進行鎖定從而防止車輛在坡道停車時的后退等意外移動。一般的駐車鎖定機構是利用機械結構來固定驅動輪的機構。即，該駐車鎖定機構是下述這樣的機構：在車輛停止中駕駛員將選擋器操作為駐車擋(p擋)時，與選擋器機械性地聯(lián)動的駐車桿與連接于驅動輪的旋轉軸上的駐車齒輪嚙合，由此對驅動輪進行鎖定。

另一方面，近年，存在構成為以電的方式對驅動駐車桿的單元傳遞選擋器的操作信號的所謂的線控(bywire)(線控換擋；shift-by-wire)式駐車鎖定機構。在該線控式駐車鎖定機構中，以下述方式來進行駐車鎖定：檢測選擋器的擋(位置)作為電信號，利用信號線(導線)將檢測出的電信號傳遞至控制部，控制部對驅動駐車桿的馬達等驅動單元進行控制。在專利文獻1所述的駐車鎖定機構中，駕駛員選擇駐車擋后，控制部發(fā)出指示，使得已被朝駐車解除側施力的駐車桿朝駐車鎖定側被施力。

上述那樣的線控式駐車鎖定機構具有這樣的特征：從由駕駛員進行的選擋器的操作起至擋位的切換所需的時間(響應速度)為幾百毫秒左右，與通過機械結構來實施擋位切換的現(xiàn)有的駐車鎖定機構相比較，該響應速度非?？?。

但是，當車輛在行駛擋(r、d或d以后的行駛擋)通過腳制動器或側制動器的操作實現(xiàn)停車狀態(tài)時，處于這樣的狀態(tài)：由于基于來自驅動源的驅動力的蠕滑力(蠕動扭矩)而在變速器的旋轉軸等動力裝置產生扭轉。在駕駛員在該狀態(tài)下將選擋器操作至p擋的情況下，通過從行駛擋位向駐車擋位的切換而使得對配置于驅動源與驅動輪之間的動力傳遞路徑中的離合器供應的油壓被立即切斷。于是，由于蠕動扭矩的退出而使得動力裝置要從扭轉位置恢復到固定位置。由此，會產生下述(1)、(2)的問題。

(1)動力裝置的扭轉恢復時機與擋位切換至駐車擋位的時機重合，由此，由于動力裝置的扭轉的恢復而產生的慣性力(慣性；inertia)會作用于駐車鎖定機構。由此，伴隨著駐車鎖定機構的接合會產生沖擊，由此使得車體發(fā)生振動/噪音。

(2)在通過腳制動器或側制動器的操作實現(xiàn)的制動器動作持續(xù)的狀態(tài)下，在動力裝置的扭轉恢復時機之前將擋位切換至駐車擋位時，駐車機構在蓄積有動力裝置的扭轉能量的狀態(tài)下接合。在該狀態(tài)下將下次的駐車鎖定的接合解除時，所蓄積的扭轉能量被釋放，由此，與在上坡路上將駐車鎖定解除的情況等同樣，伴隨著駐車鎖定機構的接合的解除而產生沖擊，由此使得車體產生振動/噪音。

另外，在專利文獻2中公開了這樣一種技術：作為上述那樣的用于釋放向駐車擋位的切換中的動力裝置的扭矩的手段，通過將離合器動作油溫與扭矩釋放時間的關聯(lián)關系映射化，來判斷向駐車擋位的切換的延遲時機。可是，該專利文獻2中公開的方法并不是符合駐車鎖定機構等的實際動作狀態(tài)的控制。因此，存在由于每個駐車鎖定機構的產品的尺寸等的偏差或離合器動作油溫的判斷的偏差等而導致延遲時機的精度不穩(wěn)定這樣的問題。而且，需要車輛所行駛的行駛道路是否是平坦道路等各種參數(shù)條件，必須進行復雜的判斷。因此，導致控制裝置的結構和控制內容的復雜化。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特許第5120332號公報

專利文獻2：日本特開2011-122670號公報

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問題點而完成的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，該控制裝置能夠利用簡單的結構和控制來有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

用于解決上述課題的本發(fā)明是車輛的控制裝置，其具有：驅動源e，其搭載于車輛1；旋轉要素16，其配置在將驅動源e的驅動力傳遞至驅動輪w的路徑上；旋轉檢測單元70，其對旋轉要素16的旋轉進行檢測；停車判定單元70，其判定車輛1是否處于停車狀態(tài)；駐車鎖定機構90，其能夠在對驅動輪w的旋轉進行限制的限制狀態(tài)與解除限制狀態(tài)的解除狀態(tài)之間動作；擋位切換單元100，關于擋位，該擋位切換單元100具有行駛擋位d、r和駐車擋位p，選擇性地對行駛擋位d、r和駐車擋位p進行切換，其中，行駛擋位d、r是驅動輪w由驅動源e驅動而使車輛1行駛的擋位，駐車擋位p是當駐車鎖定條件成立時使駐車鎖定機構90成為限制狀態(tài)的擋位；以及控制單元100，其對由擋位切換單元100進行的擋位切換進行控制，所述車輛的控制裝置的特征在于，在行駛擋位d、r下，當停車判定單元70判定出車輛的停車時，控制單元100在接到切換至駐車擋位p的指示的情況下，使擋位切換單元100進行的向駐車擋位p的切換延遲至旋轉檢測單元70檢測到旋轉要素16的規(guī)定量以上的旋轉為止。

根據本發(fā)明的車輛的控制裝置，通過利用旋轉檢測單元檢測滿足了駐車鎖定條件的情況下的旋轉要素的旋轉，能夠直接對動力裝置的扭轉的釋放進行判定。因此，在將擋位從行駛擋位切換至駐車擋位時，能夠使向駐車擋位的切換延遲至動力裝置的扭轉被完全釋放為止。因此，能夠利用簡單的結構和控制來有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。即，在本發(fā)明中，通過利用旋轉檢測單元對旋轉要素所產生的實際扭轉量直接進行判斷(檢測)來對動力裝置的扭轉的釋放進行判定。因此，不會像現(xiàn)有技術那樣受到每個駐車鎖定機構產品的尺寸等的偏差或離合器動作油溫的判斷偏差等的影響，能夠進行符合駐車鎖定機構等的實際動作狀態(tài)的判斷，因此，能夠適當?shù)貦z測出動力裝置的扭轉的釋放并在最優(yōu)的時機使向駐車擋位的切換延遲。

此外，根據本發(fā)明，在車輛的行駛道路是上坡路或下坡路的情況下，能夠檢測到車輛向傾斜的下降方向微小移動的情況而使駐車鎖定機構動作，因此，還能夠可靠地防止車輛的滾動(超過向傾斜的下降方向的允許限度的移動)。

此外，在該車輛的控制裝置中，也可以是，旋轉檢測單元70是能夠檢測旋轉要素16的旋轉方向及其旋轉量的單元，行駛擋位d、r包括前進行駛擋位d和后退行駛擋位r，其中，前進行駛擋位d是利用驅動源e使旋轉要素16正轉而使車輛1前進的擋位，后退行駛擋位r是利用驅動源e使旋轉要素16反轉而使車輛1后退的擋位，控制單元100使向駐車擋位p的切換延遲至旋轉檢測單元70檢測到與行駛擋位d、r的行駛方向相反的方向上的規(guī)定量以上的旋轉為止。

根據該結構，利用旋轉檢測單元能夠檢測出由行駛擋位實現(xiàn)的車輛的行駛方向(朝向)和相反方向(朝向)的旋轉及其旋轉量，因此，能夠可靠地檢測出旋轉要素的伴隨著該相反方向的旋轉(恢復旋轉)的動力裝置的扭矩的釋放。因此，能夠更加有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

此外，在該車輛的控制裝置中，也可以是，具有：油壓式離合器機構40，44，其配置在驅動源e與旋轉要素16之間，對從驅動源e向旋轉要素16進行的驅動力傳遞的有無進行切換；和油壓供應單元110，其對離合器機構40，44供應油壓，當停車判定單元70判定出車輛1的停車時，控制單元100在接到了切換至駐車擋位p的指示的情況下，進行使油壓供應單元110對離合器機構40，44供應的油壓的供應量減少或停止的控制。

根據該結構，在駐車鎖定條件成立的情況下，能夠減少通過離合機構傳遞至旋轉要素的驅動力，因此，能夠更迅速地釋放動力裝置的扭轉。因此，能夠更加有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

此外，在該車輛的控制裝置中，也可以是，具有操作件80，該操作件80用于通過車輛1的駕駛員的操作來輸入擋位切換的指示，駐車鎖定機構90是如下的線控式駐車鎖定機構：構成為將因操作件80的操作而產生的信號輸入到控制單元100和擋位切換單元100。

在線控式駐車鎖定機構中，如前文所述，擋位的切換所需的時間(響應速度)較快，因此，容易在動力裝置已產生了扭轉的狀態(tài)下進行向駐車擋位的切換，但是，在本發(fā)明中，如上所述，使向駐車擋位的切換延遲至根據旋轉檢測單元的旋轉檢測對動力裝置的扭轉的釋放進行判定為止，由此，即使是具有線控式駐車鎖定機構的車輛，也能夠可靠地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

另外，關于上面的標號，是將后述的實施方式的所對應的構成要素的標號作為本發(fā)明的一個示例而示出的。

發(fā)明的效果

根據本發(fā)明的車輛的控制裝置，能夠利用簡單的結構和控制來有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的車輛的整體結構的圖。

圖2是示出自動變速器的詳細結構的主剖視圖。

圖3是用于說明切換至駐車擋位的切換控制的步驟的流程圖。

圖4是用于說明向駐車擋位的切換控制的另一步驟的流程圖。

標號說明

1：車輛；10：自動變速器；12：輸入軸；14：帶輪軸；14：驅動帶輪軸；16：從動帶輪軸；18：惰軸；20：變矩器；20a：泵輪；20b：渦輪；20c：鎖止離合器；20c1：背壓室；22：曲軸；24：驅動板；30：無級變速機構(cvt)；31：驅動帶輪；31a：固定側驅動帶輪半體；31b：可動側驅動帶輪半體；32：從動帶輪；32a：固定側從動帶輪半體；32b：可動側從動帶輪半體；32b1：氣缸室；32b2：殼體；34：v型帶；36：前進后退切換機構；38：前進行駛齒輪列；40：前進離合器；42：后退行駛齒輪列；44：后退離合器；46：差動機構；50：最終驅動齒輪；52：最終從動齒輪；54：車軸；60：變速器外殼；60a：外殼；60b：外殼；70：旋轉傳感器(旋轉檢測單元)；70a：脈沖發(fā)生器；70b：傳感器主體；80：選擋器(操作單元)；81：選擋器開關；90：駐車鎖定機構；91：駐車齒輪；100：控制部；110：油壓供應機構；e：發(fā)動機(驅動源)；w：驅動輪

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式詳細進行說明。圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的具有控制裝置的車輛的整體結構的圖。該圖所示的車輛1具有：作為驅動源的發(fā)動機(內燃機)e；和將由發(fā)動機e的驅動力實現(xiàn)的旋轉變速后向驅動輪w側輸出的自動變速器(變速裝置)10。此外，車輛1還具有發(fā)動機(驅動源)e以及作為用于控制自動變速器10等的電子控制單元(ecu：electroniccontrolunit)的控制部100?？刂撇?00不僅可以構成為1個單元，還可以例如由用于控制發(fā)動機e的發(fā)動機ecu和用于控制自動變速器10的tcu(transmissioncontrolunit：傳輸控制單元)等多個ecu構成。

如圖1所示，基于由駕駛員進行的選擋器(操作鈕)80的操作的變速信號(變速指令)被輸入控制部100，控制部100根據該變速指令控制基于油壓供應機構110的供應油壓，由此來對自動變速器10的變速動作和駐車鎖定機構90的駐車鎖定的動作進行控制。即，本實施方式的自動變速器10和駐車鎖定機構90是如下的所謂的線控(線控換擋)式的：將由車輛1的駕駛員通過選擋器80的操作發(fā)出的指令作為電信號進行檢測，控制部100根據檢測出的電信號來進行自動變速器10和駐車鎖定機構90的控制。

圖2是示出自動變速器10的詳細結構的主剖視圖。如該圖所示，自動變速器10構成為包括變矩器20、前進后退切換機構36、無級變速機構(continuousvariabletransmission，以下稱作“cvt”。)30和差動機構46。cvt30是帶式的，搭載于車輛(未圖示)，將發(fā)動機e的輸出變速后傳遞至左右的驅動輪w(參照圖1)。此外，自動變速器10的構成部件收納于變速器殼體60中。變速器殼體60由下述部分構成：m(變速箱)殼體60a，其收納自動變速器10所具有的cvt30等變速機構；和tc(變矩器)殼體60b，其收納變矩器20。

自動變速器10具有被設置成彼此平行的輸入軸12、驅動(驅動)帶輪軸14、從動(被動)帶輪軸16和惰軸18。發(fā)動機的輸出通過變矩器20從輸入軸12被輸入。

變矩器20由下述部分構成：泵輪20a，其固定于與發(fā)動機的曲軸22直接聯(lián)結的驅動板24；渦輪20b，其固定于輸入軸12；以及鎖止離合器20c。鎖止離合器20c具有背壓室20c1，以與從該處排出的油壓(油(工作油)的壓力)對應的接合力將發(fā)動機的輸出傳遞至輸入軸12。

cvt30由下述部分構成：配設于驅動帶輪軸14的驅動帶輪31、配設于從動帶輪軸16的從動帶輪32以及繞掛于所述驅動帶輪31與從動帶輪32之間的金屬制的v型帶34。

驅動帶輪31由下述部分構成：固定側驅動帶輪半體31a，其相對旋轉自如且不能沿軸向移動地設置于驅動帶輪軸14；和可動側驅動帶輪半體31b，其不能相對旋轉且相對于固定側驅動帶輪半體31a沿軸向移動自如地設置于驅動帶輪軸14。從動帶輪32由下述部分構成：固定側從動帶輪半體32a，其不能相對旋轉且不能沿軸向移動地設置于從動帶輪軸16；和可動側從動帶輪半體32b，其不能相對旋轉且相對于固定側從動帶輪半體32a沿軸向移動自如地設置于從動帶輪軸16。在可動側驅動帶輪半體31b和可動側從動帶輪半體32b上設有氣缸室31b1、32b1，可動側驅動帶輪半體31b、可動側從動帶輪半體32b根據被供應至氣缸室31b1、32b1的油壓(側壓)接近固定側驅動帶輪半體31a和固定側從動帶輪半體32a或離開固定側驅動帶輪半體31a和固定側從動帶輪半體32a。

在驅動帶輪31與從動帶輪32之間繞掛有v型帶34。v型帶34由許多組件和嵌入組件兩側的2個環(huán)(都未圖示)構成，組件上形成的v字面與驅動帶輪31和從動帶輪32的帶輪面接觸，以從兩側強有力地按壓的狀態(tài)將發(fā)動機的動力從驅動帶輪31傳遞至從動帶輪32。

在輸入軸12上設有前進后退切換機構36，該前進后退切換機構36對車輛1的行進方向進行切換。前進后退切換機構36由前進(fwd)行駛齒輪列38和前進(fwd)離合器40、以及后退(rvs)行駛齒輪列42和后退(rvs)離合器44構成。

當前進離合器40接合時，從輸入軸12通過變矩器20輸入的發(fā)動機e的輸出通過前進行駛齒輪列38傳遞至驅動帶輪軸14，使驅動帶輪軸14向車輛1的前進時的旋轉方向旋轉。另一方面，當前進離合器40未接合而后退離合器44接合時，從輸入軸12通過變矩器20輸入的發(fā)動機的輸出被傳遞至后退行駛齒輪列42而反轉之后傳遞至驅動帶輪軸14，使驅動帶輪軸14向與車輛1前進時的旋轉方向相反的車輛后退方向旋轉。

差動機構46與從動帶輪軸16連接。即，在從動帶輪軸16設有最終驅動齒輪50，最終驅動齒輪50與固定于差動機構46的殼體的最終從動齒輪52嚙合。

在差動機構46上固定有左右的車軸54，并且，在左右的車軸54的端部安裝有驅動輪w(參照圖1)。最終從動齒輪52伴隨著從動帶輪軸16的旋轉而使差動機構46的整個殼體繞左右的車軸54旋轉。

當對供應至帶輪31、32的氣缸室31b1、32b1的油壓進行控制而以提供不會發(fā)生v型帶34的打滑的帶輪側壓的狀態(tài)將發(fā)動機的旋轉輸入輸入軸12時，該旋轉以輸入軸12→驅動帶輪軸14→驅動帶輪31→v型帶34→從動帶輪32→從動帶輪軸16的路徑被傳遞。在cvt30中，使驅動帶輪31和從動帶輪32的兩個帶輪側壓增減，從而使帶輪寬度發(fā)生變化，并使相對于v型帶34的兩個帶輪31、32的繞掛半徑發(fā)生變化，從而能夠無級地得到與繞掛半徑之比(帶輪比)對應的期望的變速比(比率)。

上述變矩器20的鎖止離合器20c的接合量、驅動帶輪31等的帶輪寬度、前進離合器40或后退離合器44的接合(掛擋)/非接合等是通過對供應至它們的背壓室20c1、氣缸室31b1、32b1等的油壓進行控制來進行的。

在從動帶輪32附近設有旋轉傳感器(旋轉檢測單元)70。旋轉傳感器70構成為具有：脈沖發(fā)生器(旋轉體)70a，其與緊接著從動帶輪32的從動帶輪軸16(形成氣缸室32b1的殼體32b2)一體地進行安裝；和傳感器主體70b，其被設置成能夠檢測脈沖發(fā)生器70a的旋轉。傳感器主體70b安裝于變速器殼體60(m殼體)60的內壁，配置成傳感器主體70b的檢測部與脈沖發(fā)生器70a對置。該旋轉傳感器70輸出表示從動帶輪軸(旋轉要素)16的轉速(變速器輸出軸轉速)的脈沖信號。此外，此處的旋轉傳感器70是能夠檢測從動帶輪軸16的旋轉方向(正轉方向或反轉方向)及其旋轉量(旋轉角度)的帶方向檢測功能的傳感器。

此外，在選擋器80附近設有選擋器開關81。選擋器開關81輸出與由駕駛員選擇的r、n、d等擋位對應的信號。旋轉傳感器70、選擋器開關81等的輸出還包含未圖示的其他傳感器的輸出，被傳送至控制部100。

此外，自動變速器10具有用于在車輛1停止時對驅動輪w的旋轉進行鎖定的駐車鎖定機構90。本實施方式的駐車鎖定機構90構成為具有：駐車齒輪91，其設置于從動帶輪軸16上的從動帶輪32的固定側從動帶輪半體32a的側面；和駐車臂(未圖示)，其能夠與該駐車齒輪91接合。駐車臂被設置成能夠相對于變速器殼體60等固定側部件以支點為中心擺動。在本實施方式中，根據上述結構，通過控制部100的控制使駐車臂擺動，由此能夠設定成在對固定側從動帶輪半體32a(從動帶輪軸16)的旋轉進行限制的限制狀態(tài)與解除限制狀態(tài)的解除狀態(tài)之間進行切換。即，通過使駐車臂向從駐車齒輪91離開的方向擺動而形成將駐車臂與駐車齒輪91的嚙合解除的非嚙合狀態(tài)。另一方面，通過使駐車臂向接近駐車齒輪91的方向擺動而形成使駐車臂與駐車齒輪91嚙合的嚙合狀態(tài)。這樣，使得駐車鎖定機構90能夠在對從動帶輪軸16的旋轉進行限制的限制狀態(tài)與解除限制狀態(tài)的解除狀態(tài)之間動作。

另外，只要是能夠對驅動輪w的旋轉進行鎖定且不會被施加過度的扭矩的位置，則還可以將駐車鎖定機構90配設在除上述以外的位置。因此，也可以例如配設在車軸54等、對驅動輪w傳遞驅動力的其他旋轉軸上。

接下來，對將本實施方式的車輛1中的駐車鎖定機構90從前進或后退行駛擋位切換至成為上述嚙合狀態(tài)的駐車擋位(p位)的切換控制進行說明。圖3是用于說明切換至p位的切換控制的順序的流程圖。如該圖所示，在切換至p位的切換控制中，首先，對是否具有切換至p位的切換指示進行判斷(步驟st1-1)。此處的切換至p位的指示對應于如下情況：通過車輛1的駕駛員進行的選擋器80的操作選擇p擋，從而選擋器開關81輸出與p擋對應的信號?；蛘?，在由于車輛1要變成停車狀態(tài)而使得駐車鎖定機構90自動動作這樣的行駛模式的情況下對應于如下情況：伴隨著該車輛1的停車狀態(tài)的駐車鎖定機構的動作指令被發(fā)出至控制部100。

其結果是，在不存在切換至p位的指示的情況下(“否”)，直接進行通?？刂?稱作不包含使向p位的切換延遲的控制在內的通常的切換控制，以下相同。)(st1-6)。另一方面，在具有切換至p位的切換指示的情況下(“是”)，接著，對當前的擋位范圍(擋位)是否是行駛擋(行駛擋位)進行判斷(步驟st1-2)。此處的行駛擋具有作為車輛1的前進行駛擋的d擋(還包括除此以外的前進行駛擋)和作為車輛1的后退行駛擋的r擋。其結果是，在當前的擋位范圍不是行駛擋的情況下(“否”)，進行通常控制(st1-6)。另一方面，在當前的擋位范圍是行駛擋的情況下(“是”)，接著，對車輛1是否處于停車中進行判斷(st1-3)。該停車中的判定是通過旋轉傳感器70檢測出的從動帶輪軸16的旋轉(轉速)是否是規(guī)定轉速以下來進行判斷的。此處的規(guī)定轉速是可看作車輛1實際處于停車狀態(tài)的、與車速對應的轉速。或者，也可以通過搭載于車輛1的制動器(腳制動器或側制動器)被操作的情況(制動器啟動)來進行停車中的判定。其結果是，在車輛1不處于停車狀態(tài)的情況下(“否”)，進行通常控制(st1-6)。另一方面，在車輛1處于停車狀態(tài)的情況下(“是”)，接著，對車輛1所行駛的路面是否是平坦道路進行判斷(st1-4)。其結果是，在路面不是平坦道路的情況下(“否”)，進行通?？刂?st1-6)。另一方面，在路面是平坦道路的情況下(“是”)，接著，對發(fā)動機e是否處于工作中(發(fā)動機啟動)進行判斷(st1-5)。在此，以發(fā)動機e處于工作中為條件是因為，在發(fā)動機e的工作中，處于車輛1產生蠕動扭矩的狀態(tài)，在該狀態(tài)時，進行向后述的p位的切換的延遲。即，要使得當在點火開關關閉且發(fā)動機e處于停止狀態(tài)的情況下自動進行向p位的切換時不進行向p位的切換的延遲。

其結果是，在發(fā)動機e不處于工作中(發(fā)動機停止)的情況下(“否”)，進行通?？刂?st1-6)。另一方面，在發(fā)動機e處于工作中(發(fā)動機啟動)的情況下(“是”)，接著實施離合器減壓控制(st1-7)。在行駛擋是d擋(前進行駛擋)的情況下，此處的離合器減壓控制中的作為減壓對象的離合器是前進離合器40，在行駛擋是r擋(后退行駛擋)的情況下，此處的離合器減壓控制中的作為減壓對象的離合器是后退離合器44。具體而言，通過降低流過對前進離合器40或后退離合器44供應油壓的線性電磁閥(離合器油壓控制用的線性電磁閥)的電流的值來使供應油壓減小或停止。然后，由旋轉傳感器70檢測從動帶輪軸16的旋轉(st1-8)。其結果是，如果從動帶輪軸16的旋轉量(旋轉角度)是規(guī)定量(規(guī)定角度)以上(st1-8中為“是”)，則執(zhí)行向p位的切換、即駐車鎖定機構90的接合動作(st1-9)。將此處的從動帶輪軸16的旋轉的規(guī)定角度設定在動力裝置(變速器殼體60和從動帶輪軸16等的旋轉軸)的扭轉最大角度的范圍內。該規(guī)定角度根據車輛1而不同，例如作為將從動帶輪軸16的旋轉角度(作為一例大約為15度)與變速器殼體60的扭轉角度(作為一例大約為15度)相加而得到的角度，可以設定成大約30度。此外，如前文所述，對從動帶輪軸16的旋轉進行檢測的旋轉傳感器70是能夠檢測從動帶輪軸16的旋轉方向及其旋轉量的旋轉傳感器。并且，旋轉傳感器70對是否檢測到了與行駛擋位的行駛方向上的旋轉相反的方向(相反方向)的規(guī)定角度以上的旋轉進行判斷。

另一方面，如果從動帶輪軸16的旋轉角度小于規(guī)定角度(“否”)，則開始計時器計時(st1-10)。然后，如果經過了計時器計時的時間(st1-10中為“是”)，則執(zhí)行向p位的切換、即駐車鎖定機構90的接合動作(st1-9)。另一方面，如果未經過計時器計時的時間(“否”)，則直接結束處理。即，在st1-8～st1-10中，進行使向p位的切換延遲的控制直至由旋轉傳感器70檢測到的從動帶輪軸16的旋轉成為規(guī)定量以上為止。由此，在平坦道路且處于行駛擋下的停車中存在p擋操作的情況下，使離合器壓減壓，使向p位的切換(放入p)延遲直至對動力裝置扭轉恢復進行判斷。

在此，對在行駛擋是前進行駛擋(d擋)的情況下正通過制動器(腳制動器或側制動器)的動作使車輛1停車時使向p位的切換延遲之后至利用旋轉傳感器70的旋轉檢測結束切換的延遲為止的示例進行說明。該情況下，首先，由于通過制動器的動作實現(xiàn)的驅動輪w的固定而產生蠕動扭矩。由此，由于在變速器殼體60等支座側產生的扭轉而使得傳感器主體70b(變速器殼體60)的位置相對于脈沖發(fā)生器70a的位置扭轉，因此，旋轉傳感器70的傳感器主體70b相對地向車輛前進時的旋轉方向移動。因此，能夠檢測到后退旋轉方向的脈沖(脈沖發(fā)生器70a的2～3齒的量)。通過在該狀態(tài)下停止對前進離合器40供應的油壓來切斷通過前進離合器40從發(fā)動機e傳遞至驅動輪w側的扭矩。由此，通過使在變速器殼體60等支座側產生的扭轉釋放而使得變速器殼體60(旋轉傳感器70的傳感器主體70b)向后退旋轉方向移動。因此，能夠檢測到前進旋轉方向的脈沖。

圖4是用于說明切換至p位的切換控制的另一順序的流程圖。該圖所示的流程圖除了不進行對步驟st1-4的車輛1所行駛的路面是否是平坦道路進行判斷的步驟這一點外，其余是與圖3的流程圖相同的順序。因此，在此，省略圖4的流程圖的詳細的說明。在圖4的流程圖中省略對步驟st1-4的是否是平坦道路的判斷是因為，在步驟st1-8的旋轉檢測中，通過對從動帶輪軸16的旋轉進行檢測，能夠檢測出車輛1所行駛的路面不是平坦道路(是傾斜道路)的情況。即，根據由本實施方式的旋轉傳感器70進行的從動帶輪軸16的旋轉檢測，能夠檢測出由于傾斜道路(坡道)上的制動器停止而導致車輛1開始滾動，因此，根據對該車輛1開始滾動的檢測，能夠進行向p位的切換。因此，能夠進行省略了制動器啟動/停止的條件以及梯度條件的判斷的控制。

如以上所說明的那樣，當對停車進行了判定時，在已滿足駐車鎖定條件的情況下，本實施方式的車輛1的控制裝置使向讓駐車鎖定機構90成為嚙合狀態(tài)的p位的切換延遲，直至旋轉傳感器70檢測到從動帶輪軸16的規(guī)定量以上的旋轉為止。根據該結構，通過利用旋轉傳感器70檢測滿足了駐車鎖定條件的情況下的從動帶輪軸16的旋轉，能夠直接對動力裝置的扭轉的釋放進行判定。因此，在將擋位從行駛擋位切換至p位時，能夠使向p位的切換延遲，直至動力裝置的扭轉被完全釋放為止。因此，能夠利用簡單的結構和控制來有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構90的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。此外，在車輛1的行駛道路是上坡路或下坡路的情況下，能夠檢測到車輛1向傾斜的下降方向微小移動的情況而使駐車鎖定機構90動作，因此，還能夠可靠地防止車輛1的滾動(超過向傾斜的下降方向的允許限度的移動)。

此外，在本實施方式的車輛1的控制裝置中，對從動帶輪軸16的旋轉進行檢測的旋轉傳感器70是能夠檢測從動帶輪軸16的旋轉方向及其旋轉量的帶旋轉方向檢測功能的旋轉傳感器。并且，本實施方式的車輛1的控制裝置使向p位的切換延遲，直至旋轉傳感器70檢測到與行駛擋位的行駛方向相反的方向的規(guī)定角度以上的旋轉為止。根據該結構，利用旋轉傳感器70能夠檢測出基于行駛擋位的車輛1的行駛方向和相反方向的旋轉及其旋轉量，因此，能夠可靠地檢測出動力裝置的扭矩的釋放。因此，能夠更加有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構90的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

此外，在本實施方式的車輛1的控制裝置中，當對車輛1的停車進行判定時，在駐車鎖定條件成立的情況下，進行使對前進離合器40或后退離合器44供應的油壓的供應量減少或停止的控制。根據該結構，在駐車鎖定條件成立的情況下，能夠減小通過前進離合器40或后退離合器44傳遞至驅動輪w側的驅動力，因此，能夠更迅速地釋放動力裝置的扭轉。因此，能夠更加有效地防止因伴隨著駐車鎖定機構90的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

此外，在本實施方式的車輛1的控制裝置中，駐車鎖定機構90是如下的線控式駐車鎖定機構，該線控式駐車鎖定機構構成為將因車輛1的駕駛員進行的選擋器80的操作而產生的信號輸入控制部100。在線控式駐車鎖定機構中，擋位的切換所需的時間(響應速度)較快，因此，容易在動力裝置已產生了扭轉的狀態(tài)下進行向p位的切換，但是，在本實施方式中，如上所述，使向p位的切換延遲，直至根據旋轉傳感器70進行的從動帶輪軸16的旋轉檢測對動力裝置的扭轉的釋放進行判定為止，由此，即使是具有線控式駐車鎖定機構90的車輛1，也能夠可靠地防止因伴隨著駐車鎖定機構90的動作的動力裝置的扭轉而在車體產生的振動/噪音。

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠在權利要求和在說明書與附圖中記述的技術思想的范圍內進行各種變形。