本發(fā)明一種減震器，更特別地涉及一種新型電動車減震器，屬于減震器技術領域。

背景技術：

人們已經公知，為了使車架與車身的振動迅速衰減，改善電動汽車行駛的平順性和舒適性，電動汽車懸架系統(tǒng)上一般都裝有減震器。減震器是電動汽車使用過程中的易損配件，其工況和工作的好壞，將直接影響電動汽車行駛的平穩(wěn)性和其它機件的壽命，而為了達到長期的乘坐舒適性，減震器也需長期處于良好的工作狀態(tài)。

減震器的工作原理主要用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩及來自路面的沖擊，以及用來抗衡曲軸的扭轉振動(即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現象)。此外，懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產生振動，為改善電動汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件通常并聯安裝減震器；而為了衰減振動，電動汽車懸架系統(tǒng)中采用的減震器多為液力阻尼減震器，其結構是將帶有活塞的活塞桿插入筒內，而筒中充滿油，活塞上設有節(jié)流閥，使得被活塞分隔出來的兩部分空間中的油可以互相補充，其工作原理是當車架(或車身)和車橋間受振動出現相對運動時，減震器內的活塞則上下移動，而減震器腔內的油液便反復地從一個腔經過節(jié)流閥流入另一個腔內，流量越小則阻尼力越大，油的黏度越大則阻尼力越大。但如果節(jié)流孔大小不變，當減震器工作速度快時，阻尼過大會影響對沖擊的吸收。

目前，人們對電動車減震器進行了大量的深入研究，并取得了諸多成果，例如：

CN205388118U公開了一種防止彈簧變形和減少噪音的電動車減震器，包括固定筒，固定筒的內腔設有隔音板，通過在固定筒內腔設有隔音板可以有效減少了電動車在騎行過程因摩擦產生的噪音，給騎行者提供了一種舒適的騎行環(huán)境，固定筒的底部設有高強度磁鐵一，高強度磁鐵一的上方設有與其同極方向的高強度磁鐵二，固定筒的底部設有高強度磁鐵一，高強度磁鐵一的上方設有與其同極方向的高強度磁鐵二，可以在彈簧強度下降下保證良好的減震效果，第二固定塊的外壁套有彈簧一，固定塊的外壁套有彈簧，可以保證彈簧不易發(fā)生發(fā)生彎曲變形。減震環(huán)另一側與彈簧二的一側連接，并且彈簧二套接于第二固定塊。

CN205047723U公開了一種電動車一體式懸架減震器，包括減震組件和懸架組件，所述減震組件包括殼體，殼體外通過電動車底盤連接座安裝在電動車上，殼體內設置導柱潤滑套、導向套和減震彈簧，在導柱潤滑套、導向套和減震彈簧中設置導柱，殼體的頭部經聯接架與懸架組件相連，所述的懸架組件包括上端蓋和下端蓋，上端蓋與下端蓋之間設置導向桿和懸架彈簧，導向桿外有導向管和導向桿潤滑管，在電動車上設置懸架底座，懸架底座中設置聯接軸，聯接軸的一頭設置彈性球，彈性球與下端蓋的外壁相接觸，聯接軸的另一頭設置軸套，軸套與導向套的頭部外壁相接觸。

CN204878490U公開了一種電動車的減震器，其包括筒體、桿體，桿體上套有彈簧，彈簧的一端與筒體底部的端面連接，彈簧的另一端與桿體的下端連接，桿體的上端伸在筒體中；在筒體內中段固定設有骨架，骨架上繞制有線圈，在桿體的上端設有磁鋼，磁鋼隨桿體一起能在線圈中上下運動，線圈的兩端頭被引出筒體外閉合。當電動車在行駛過程中產生振動時，磁鋼隨桿體一起可在線圈中上下運動，線圈產生感應電勢，線圈兩端閉合時會在線圈中形成電流，該電流形成的電磁力對磁鋼的移動起阻尼作用。與現有技術相比本減震器不需要油液也能實現減緩彈簧的振蕩，另外線圈產生感應電流可用來對電動車蓄電池充電。

CN204948630A公開了一種電動車減震器，其包括安裝底座、第一轉軸、第一減震彈簧、第二轉軸、第二減震彈簧和頂蓋，所述第一減震彈簧套接著于第一轉軸，第二減震彈簧套接于第二轉軸，第二轉軸為中空管狀結構，第一轉軸和第二減震彈簧置于第二轉軸內部。該結構新穎，使用方便，結實耐用，減震性能優(yōu)越。

如上所述，現有技術中公開了多種電動車減震器，但對于新型的電動車減震器，仍存在繼續(xù)研發(fā)的必要和需求，這不但具有迫切的研究價值，也具有良好的經濟效益和工業(yè)應用潛力，這正是本發(fā)明得以完成的動力所在和基礎所倚。

技術實現要素：

為了研究開發(fā)新穎的電動車減震器，，本發(fā)明人對此進行了深入研究，在付出了大量創(chuàng)造性勞動后，從而完成了本發(fā)明。

具體而言，本發(fā)明所要解決的技術問題是：提供一種電動車減震器，通過將阻尼系統(tǒng)與潤滑系統(tǒng)相連接，以及使用潤滑油對液力阻尼減震缸進行補償，從而在簡化了結構之外，可延長液力阻尼減震器的使用壽命；以及對其中能夠使用的緩沖墊進行了改進，從而進一步在獨特結構之外，還顯著改善了緩沖墊的性能。

為解決上述技術問題和達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是：提供一種電動車減震器總成，所述電動車減震器總成包括通過緩沖套連接在車體上的緩沖器，所述緩沖器包括緩沖器殼體，所述緩沖器殼體具有活塞腔，所述活塞腔內滑動安裝有緩沖活塞軸，所述緩沖活塞軸一端設有通過鉸接套連接電動車懸架的連接端，另一端設有插入所述緩沖器殼體的導向端，所述活塞腔內設有阻尼筒，所述阻尼筒套裝于所述緩沖活塞軸的活塞外側，所述阻尼筒與緩沖器殼體之間設有定位銷，所述阻尼筒內設有復位彈簧，所述復位彈簧位于所述活塞腔的無桿腔內且套裝于所述導向端上，所述復位彈簧頂靠于所述緩沖活塞軸的所述活塞上，所述緩沖器殼體上設有潤滑油進油通道，所述緩沖器殼體上位于所述潤滑油進油通道一側設有一儲油槽，所述潤滑油進油通道一端連接所述儲油槽，另一端連接所述緩沖器殼體尾部的潤滑油進油口，所述緩沖套設置于所述緩沖器殼體的尾部，所述阻尼筒位于所述儲油槽與活塞腔之間，所述阻尼筒上設有若干通孔，所述通孔連通所述活塞腔和所述儲油槽，所述通孔沿所述阻尼筒的軸向排列，所述緩沖器殼體上遠離所述潤滑油進油通道一側設有潤滑油出油通道，所述潤滑油出油通道一端連接所述活塞腔遠離所述活塞的一端，另一端連接所述緩沖器殼體尾部的潤滑油出油口；所述緩沖活塞軸的活塞上設有連通所述緩沖活塞軸的活塞兩側的阻尼通道；潤滑油管路分別連接所述潤滑油進油口和所述潤滑油出油口。

所述緩沖器殼體具有一個向所述鉸接套延伸的伸出端，所述緩沖活塞軸貫穿所述伸出端，所述伸出端的端部固定有一防塵蓋，所述伸出端內設有油封和導向塊，所述油封與所述防塵蓋相抵靠，所述導向塊固定于所述伸出端的內壁上，所述緩沖活塞軸貫穿所述導向塊、所述油封和所述防塵蓋；

通過如此的結構設計，尤其是導向塊(可為剛性結構件)的使用可對緩沖活塞軸起到了良好的導向作用，避免了緩沖活塞軸伸出或者縮回時偏心而導致密封元件受力不均勻，有效延長了本發(fā)明減震器的使用壽命；

所述伸出端內設有潤滑通道，所述潤滑通道一端連通所述潤滑油出油通道，另一端連接所述緩沖活塞軸；

通過如此的結構設計，可使得緩沖活塞軸在受到沖擊進行阻尼緩沖時，潤滑油會排至潤滑通道，對緩沖活塞軸的表面進行潤滑，多余的潤滑油則由潤滑油出油通道排至其他潤滑點，不僅節(jié)省了潤滑油，而且借助沖擊力，節(jié)省了潤滑動力，不必頻繁啟用潤滑油泵即可實現潤滑，具有非常重要的意義；

所述鉸接套與所述緩沖器殼體之間設有緩沖墊，所述緩沖墊套裝于所述緩沖活塞軸伸出所述緩沖器殼體的部分；

通過如此的結構設計，所述緩沖墊可以阻擋塵埃附著在緩沖活塞軸上，有效地保護了緩沖器中油封、橡膠圈等密封元件，延長了本發(fā)明所述減震器的使用壽命，并起到了彈性減震作用。

在本發(fā)明的所述電動車減震器總成中，所述緩沖墊并沒有特別的限定，可為本減震領域中的任何常規(guī)緩沖墊，但作為一種優(yōu)選的技術方案，所述緩沖墊為高分子材料制成的彈性緩沖墊，例如為丁腈橡膠、乙丙橡膠、丁苯橡膠、氯丁橡膠、丁基橡膠等中的任意一種。

最優(yōu)選地，所述彈性緩沖墊包括如下質量份數的組分：107-113質量份三組分復合彈性基料、1-2質量份長度為0.1-0.2mm的SiC晶須、1-2質量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3質量份二月桂酸二正丁基錫、0.2-0.3質量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9質量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2質量份4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷和2-3質量份粒度為50-100nm的二氧化硅粉末。

其中，上述各種物質都是本領域中的公知物質，可通過多種商業(yè)渠道而購買得到，在此不再一一贅述。

其中，所述的三組分復合彈性基料由質量比100:5-10:2-3的丁腈橡膠、苯乙烯類熱塑性彈性體(TPES)和聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)組成。

進一步更優(yōu)選地，本發(fā)明還提供了所述優(yōu)選彈性緩沖墊的制備方法，所述制備方法包括如下步驟：

S1：分別稱取107-113質量份三組分復合彈性基料、1-2質量份長度為0.1-0.2mm的SiC晶須、1-2質量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3質量份二月桂酸二正丁基錫、0.2-0.3質量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9質量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2質量份4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷和2-3質量份粒度為50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三組分復合彈性基料中加入SiC晶須、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、為總用量20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和為總用量70-80％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷，將所得混合物在120-140℃下于高速混合機中充分混合均勻，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基錫、二氧化硅粉末、剩余70-80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和剩余20-30％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷，將所得混合物繼續(xù)在120-140℃下充分均勻混合后，注塑成型，從而得到所述彈性緩沖墊。

即在步驟S2中使用了全部用量(即步驟S1中所列用量)的三組分復合彈性基料、SiC晶須、硫代二丙酸二月桂酸酯和乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)，以及加入為總用量(即步驟S1中所列用量)20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和為總用量(即步驟S1中所列用量)70-80％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷；以及即在步驟S3中加入全部用量(即步驟S1中所列用量)的二月桂酸二正丁基錫和二氧化硅粉末，和剩余的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷與剩余的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷。

本發(fā)明人發(fā)現，當采用上述的特定組分和特定制備方法時，得到的彈性緩沖墊具有非常優(yōu)異的諸多性能，例如高彈性、耐高溫老化等性能。從而在使用常規(guī)合成橡膠之外，具有了進一步的優(yōu)選選擇。

當然，這只是對本發(fā)明彈性緩沖墊的優(yōu)選選擇，完全可以使用常規(guī)的合成橡膠，并不能也沒有必要要求本發(fā)明必須將所述彈性緩沖墊限定為上述優(yōu)選的彈性緩沖墊，這將毫無疑問地縮小本發(fā)明應當的保護范圍，而有損申請人的應得保護權益和更上位的保護范圍。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，在所述阻尼筒靠近所述復位彈簧的端部開設有至少一個缺口。

通過如此的設置，可使得所述活塞腔與所述儲油槽一直連通，從而避免了所述活塞腔內缺少潤滑油。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述阻尼通道靠近所述復位彈簧一端的截面積小于遠離所述復位彈簧一端的截面積，遠離所述復位彈簧的所述阻尼通道內設有鋼球。

通過如此的結構設計，可使得所述鋼球起到單向閥的作用，當緩沖活塞軸受到沖擊力回縮時，鋼球移開，阻尼通道被打開，無桿腔內的潤滑油由阻尼通道進入有桿腔，而壓縮復位彈簧，從而也起到了阻尼減震作用。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述阻尼筒上靠近所述復位彈簧一端的所述通孔的流通面積大于遠離所述復位彈簧一端的所述通孔的流通面積。

通過如此的結構設計，從而使得當緩沖活塞軸受外力沖擊拉伸時，在鋼球的截流作用下，阻尼通道關閉，潤滑油不能由有桿腔向無桿腔流動，而只能由無桿腔進入有桿腔，但由于通孔截面積的改變而產生節(jié)流作用，潤滑油由活塞腔進入儲油槽的進油量逐漸減少，從而起到了良好的阻尼減震作用。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述潤滑油進油通道內設有進油單向閥。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述潤滑油出油通道內設有出油單向閥。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述鉸接套與緩沖器殼體之間設有壓縮彈簧。

在本發(fā)明的所述電動車減震器中，作為一種優(yōu)選的技術方案，所述鉸接套上固定安裝有第一彈簧座，所述緩沖器殼體上固定安裝有第二彈簧座，所述第二彈簧座套裝于所述伸出端，所述壓縮彈簧夾壓于所述第一彈簧座與第二彈簧座之間。

通過如此的結構設計，可使得壓縮彈簧輔助緩沖器起到了減震作用，從而減小了緩沖器減震時潤滑油的油壓，減小了潤滑油潤滑系統(tǒng)的壓力波動。

如上所述，本發(fā)明提供了一種電動車減震器，所述減震器通過獨特的結構設計，從而取得了諸多有益效果，例如：

(1)由于儲油槽分別與潤滑油進油通道和活塞腔相連通，直接使用潤滑油作為液壓緩沖載體，不需要單獨設置液壓站及液壓油路，使用潤滑系統(tǒng)的潤滑油實現緩沖器的緩沖作用，起到減震效果，并且儲油槽內的潤滑油能夠起到補償作用，當緩沖時溢出的多余的潤滑油便可以進入潤滑油出油通道，對緩沖活塞軸或者其他元件進行潤滑，減少了液壓元件，簡化了結構，便于維護，提高了使用性能。

(2)由于阻尼筒上靠近復位彈簧一端的通孔的流通面積大于遠離復位彈簧一端的通孔的流通面積，當緩沖活塞軸受外力沖擊拉伸時，在鋼球的截流作用下，潤滑油不能由有桿腔向無桿腔流動，潤滑油只能由無桿腔進入有桿腔，而由通孔流通截面積的改變而產生節(jié)流作用，潤滑油由活塞腔進入儲油槽的進油量逐漸減少，從而起到了良好的阻尼減震作用。

(3)由于阻尼通道靠近復位彈簧一端的截面積小于遠離復位彈簧一端的截面積，緩沖活塞軸受到沖擊力回縮時，無桿腔內的潤滑油由阻尼通道進入有桿腔，隨著活塞移向壓縮彈簧，通孔的流通面積越來越大，儲油槽內的潤滑油越來越多的進入有桿腔，同時壓縮復位彈簧，從而也起到了阻尼減震作用。

(4)由于鉸接套與緩沖器殼體之間設有壓縮彈簧，輔助緩沖器起到了減震作用，從而減小了緩沖器減震時潤滑油的油壓，減小了潤滑油潤滑系統(tǒng)的壓力波動。

(5)由于潤滑油系統(tǒng)與阻尼液力油系統(tǒng)相連接，當緩沖活塞軸受到外力沖擊時，緩沖活塞軸回縮的同時，活塞腔的潤滑油一部分由無桿腔進入有桿腔，另一部分多余的潤滑油則由潤滑油出油通道排至其他潤滑點，不僅節(jié)省了潤滑油，而且借助沖擊力，節(jié)省了潤滑動力，不必頻繁啟用潤滑油泵即可實現潤滑，減少了電動車電瓶電量輸出，延長了電瓶的續(xù)航能力。

(6)通過對緩沖墊的進一步優(yōu)選選擇，可以得到性能更為優(yōu)異的緩沖墊，在獨特的結構設計之外，還改進了緩沖性能。

如上所述，本發(fā)明提供了一種新型電動車減震器，所述減震器總成通過獨特的結構設計和緩沖墊的優(yōu)選選擇，從而取得了諸多有益效果，在電動車領域和減震器領域具有良好的應用前景和工業(yè)化生產潛力。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例的電動車減震器的結構示意圖；

圖2是圖1中A的局部放大結構示意圖；

圖3是本發(fā)明實施例中的電動車減震器的阻尼筒的結構示意圖；

其中，在圖1至圖3中，各個數字標號分別指代如下的具體含義、元件和/或部件。

圖中：1、鉸接套，2、定位銷，3、第一彈簧座，4、緩沖器殼體，401、活塞腔，402、潤滑油進油通道，403、潤滑油出油通道，404、儲油槽，405、潤滑油進油口，406、潤滑油出油口，407、進油單向閥，408、出油單向閥，5、緩沖活塞軸，501、活塞，502、阻尼通道，503、鋼球，504、連接端，505、導向端，6、阻尼筒，601、通孔，602、缺口，7、復位彈簧，8、緩沖墊，9、伸出端，901、防塵蓋，902、油封，903、導向塊，904、潤滑通道，10、第二彈簧座，11、壓縮彈簧，12、緩沖套。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。但這些例舉性實施方式的用途和目的僅用來例舉本發(fā)明，并非對本發(fā)明的實際保護范圍構成任何形式的任何限定，更非將本發(fā)明的保護范圍局限于此。

彈性緩沖墊的制備

制備例1

S1：分別稱取108質量份三組分復合彈性基料(由100質量份丁腈橡膠、5質量份苯乙烯類熱塑性彈性體(TPES)和3質量份聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)組成)、1質量份長度為0.1-0.2mm的SiC晶須、2質量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1質量份二月桂酸二正丁基錫、0.3質量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6質量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.2質量份4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷和2質量份粒度為50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三組分復合彈性基料中加入SiC晶須、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、為總用量20％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.12質量份)和為總用量80％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.96質量份)，將所得混合物在130℃下于高速混合機中充分混合均勻，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基錫、二氧化硅粉末、剩余80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.48質量份)和剩余20％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.24質量份)，將所得混合物繼續(xù)在130℃下充分均勻混合后，注塑成型，從而得到彈性緩沖墊，將其命名為T1。

制備例2

S1：分別稱取112質量份三組分復合彈性基料(由100質量份丁腈橡膠、10質量份苯乙烯類熱塑性彈性體(TPES)和2質量份聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)組成)、2質量份長度為0.1-0.2mm的SiC晶須、1質量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.3質量份二月桂酸二正丁基錫、0.2質量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.9質量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1質量份4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷和3質量份粒度為50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三組分復合彈性基料中加入SiC晶須、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、為總用量30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.27質量份)和為總用量70％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.7質量份)，將所得混合物在120℃下于高速混合機中充分混合均勻，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基錫、二氧化硅粉末、剩余70％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.63質量份)和剩余30％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.3質量份)，將所得混合物繼續(xù)在120℃下充分均勻混合后，注塑成型，從而得到彈性緩沖墊，將其命名為T2。

制備例3

S1：分別稱取110質量份三組分復合彈性基料(由100質量份丁腈橡膠、7.5質量份苯乙烯類熱塑性彈性體(TPES)和2.5質量份聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)組成)、1.5質量份長度為0.1-0.2mm的SiC晶須、1.5質量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.2質量份二月桂酸二正丁基錫、0.25質量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.8質量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.1質量份4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷和2.5質量份粒度為50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三組分復合彈性基料中加入SiC晶須、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、為總用量25％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.2質量份)和為總用量75％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.825質量份)，將所得混合物在140℃下于高速混合機中充分混合均勻，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基錫、二氧化硅粉末、剩余75％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.6質量份)和剩余25％的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷(即0.275質量份)，將所得混合物繼續(xù)在140℃下充分均勻混合后，注塑成型，從而得到彈性緩沖墊，將其命名為T3。

對比例1-9

對比例1-3：分別將實施例1-3的步驟S1中的三組分復合彈性基料替換為等質量的單一組分丁腈橡膠外，其它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例1-3，將所得彈性緩沖墊順次命名為D1、D2和D3。

對比例4-6：分別將實施例1-3的步驟S1中的三組分復合彈性基料替換為等質量的單一組分苯乙烯類熱塑性彈性體(TPES)外，其它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例4-6，將所得彈性緩沖墊順次命名為D4、D5和D6。

對比例7-9：分別將實施例1-3的步驟S1中的三組分復合彈性基料替換為等質量的單一組分聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)外，其它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例7-9，將所得彈性緩沖墊順次命名為D7、D8和D9。

對比例10-15

對比例10-12：除將所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷一次性全部在步驟S2中加入外，它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例10-12，將所得彈性緩沖墊順次命名為D10、D11和D12。

對比例13-15：除將所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷一次性全部在步驟S3中加入外，它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例13-15，將所得彈性緩沖墊順次命名為D13、D14和D15。

對比例16-21

對比例16-18：除將所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步驟S2中加入以及將所有的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷一次性在步驟S3中加入外，它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例16-18，將所得彈性緩沖墊順次命名為D16、D17和D18。

對比例19-21：除將所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步驟S3中加入以及將所有的4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷一次性在步驟S2中加入外，它操作均不變，從而重復了實施例1-3，順次得到對比例19-21，將所得彈性緩沖墊順次命名為D19、D20和D21。

性能測試

對上述所得的不同彈性緩沖墊進行下面的多個性能測試，具體如下：

1、依據國家標準GB/T 528-2009的操作步驟和規(guī)程，對下述不同彈性緩沖墊進行了斷裂伸長率的測定(測試其彈性性能)，其中“0天”表示對制備得到的彈性緩沖墊立即進行測試，而“200天”表示在35℃下放置200天后按照同樣的國家標準進行測試?？傮w的結果見下表1。

表1

由此可見：1、當將三組分復合彈性基料替換為任何一種單一組分時，均導致斷裂伸長率有顯著降低，尤其是單獨使用聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)時降低最為顯著，這證明當使用這三種物質的混合物時，能夠相互促進，取得最好的技術效果；2、當甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷未如本發(fā)明的制備方法那樣分步加入時，均導致斷裂伸長率有明顯減低(無論是這兩種物質同時在一個步驟中全部加入，還是在不同的步驟中加入全部的任意一種組分)，這證明了如此的分步加入制備時，能夠取得最好的技術效果。

2、耐高溫性能

將各個彈性緩沖墊在90℃下放置75小時，觀察各個樣品的外觀形態(tài)，包括顏色加深與否、表面是否顯著增粘，以此考察各個緩沖墊的耐高溫性能，結果見下表2中。

表2

其中：“輕微變色”、“微變色”和“變色”的變色程度依次加深；“輕微發(fā)粘”、“微發(fā)粘”和“發(fā)粘”的發(fā)粘程度依次變重。

由此可見：1、當將三組分復合彈性基料替換為任何一種單一組分時，均導耐高溫性能有所降低，尤其是單獨使用聚酰胺類熱塑性彈性體(TPAE)時；2、當甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基雙環(huán)己基甲烷未如本發(fā)明的制備方法那樣分步加入時，均導致耐高溫性能有明顯減低(無論是這兩種物質同時在一個步驟中全部加入，還是在不同的步驟中加入全部的任意一種組分)，尤其是D10-15降低最為顯著，這證明了如此的分步加入制備時，能夠取得最好的技術效果。

本發(fā)明電動車減震器

如圖1-3共同所示，本發(fā)明提供了一種電動車減震器，所述電動車減震器包括通過緩沖套12連接在車體上的緩沖器，緩沖器包括緩沖器殼體4，緩沖器殼體4具有活塞腔401，活塞腔401內滑動安裝有緩沖活塞軸5，緩沖活塞軸5一端設有通過鉸接套2連接電動車懸架的連接端504，另一端設有插入緩沖器殼體4的導向端505，活塞腔401內設有阻尼筒6，阻尼筒6套裝于緩沖活塞軸5的活塞501外側，阻尼筒6與緩沖器殼體4之間設有定位銷2，該定位銷2起到了防止阻尼筒6在緩沖活塞軸5運動過程中轉動，從而避免阻尼筒6上的通孔601不能連通活塞腔401與儲油槽404，阻尼筒6內設有復位彈簧7，復位彈簧7位于活塞腔401的無桿腔內且套裝于導向端505上，復位彈簧7頂靠于緩沖活塞軸5的活塞501上，緩沖器殼體4上設有潤滑油進油通道402，緩沖器殼體4上位于潤滑油進油通道402一側設有一儲油槽404，潤滑油進油通道402一端連接儲油槽404，另一端連接緩沖器殼體4尾部的潤滑油進油口405，緩沖套12設置于緩沖器殼體4的尾部，阻尼筒6位于儲油槽404與活塞腔401之間，阻尼筒6上設有若干通孔601，通孔601連通活塞腔401和儲油槽404，通孔601沿阻尼筒6的軸向排列，緩沖器殼體4上遠離潤滑油進油通道402一側設有潤滑油出油通道403，潤滑油出油通道403一端連接活塞腔401遠離活塞501的一端，另一端連接緩沖器殼體4尾部的潤滑油出油口406；緩沖活塞軸5的活塞501上設有連通緩沖活塞軸5的活塞501兩側的阻尼通道502，潤滑油管路分別連接潤滑油進油口405和潤滑油出油口406，將阻尼系統(tǒng)與潤滑系統(tǒng)相連接，使用潤滑油對液力阻尼減震缸進行補償，多余的潤滑油由潤滑油出口排至潤滑點，取消了傳統(tǒng)阻尼系統(tǒng)中的節(jié)流閥、復原彈片等零部件，簡化了結構。

其中，所述緩沖器殼體4具有一個向鉸接套1延伸的伸出端9，緩沖活塞軸5貫穿伸出端9，伸出端9的端部固定有一防塵蓋901，伸出端9內設有油封902和導向塊903，油封902與防塵蓋901相抵靠，導向塊903固定于伸出端9的內壁上，緩沖活塞軸5貫穿導向塊903、油封902和防塵蓋901；導向塊903為剛性結構件，對緩沖活塞軸5起到了良好的導向作用，避免了緩沖活塞軸5伸出或者縮回時偏心而導致密封元件受力不均勻，有效延長了本發(fā)明減震器的使用壽命。

作為一種更優(yōu)選的技術方案，所述伸出端9內設有潤滑通道904，潤滑通道904一端連通潤滑油出油通道403，另一端連接緩沖活塞軸5。

通過如此的結構設計，可使得緩沖活塞軸5在受到沖擊進行阻尼緩沖時，潤滑油會排至潤滑通道904，對緩沖活塞軸5的表面進行潤滑，多余的潤滑油則由潤滑油出油通道403排至其他潤滑點，不僅節(jié)省了潤滑油，而且借助沖擊力，節(jié)省了潤滑動力，不必頻繁啟用潤滑油泵即可實現潤滑，具有非常重要的意義。

其中，為了保證活塞腔401與儲油槽404一直連通，避免活塞腔401內缺少潤滑油，可在阻尼筒6靠近復位彈簧7的端部開設有至少一個缺口602，使得活塞腔401和儲油槽404相連通。

其中，在加工制作時，緩沖器殼體4在具有活塞腔401的位置處分為兩個半體，兩個半體沿活塞腔401的軸線上下對開，加工完成后，將緩沖活塞軸5安裝完成，再將兩個半體合在一起，從而得到所述緩沖器殼體4。

其中，所述阻尼通道502靠近復位彈簧7一端的截面積小于遠離復位彈簧7一端的截面積，遠離復位彈簧7的阻尼通道502內設有鋼球503。

通過如此的結構設計，可使得所述鋼球起到單向閥的作用，當緩沖活塞軸5受到沖擊力回縮時，鋼球503移開，阻尼通道502被打開，無桿腔內的潤滑油由阻尼通道502進入有桿腔，而壓縮復位彈簧7，從而也起到了阻尼減震作用。

其中，所述阻尼筒6上靠近復位彈簧7一端的通孔601的流通面積大于遠離復位彈簧7一端的通孔601的流通面積。

通過如此的結構設計，從而使得當緩沖活塞軸5受外力沖擊拉伸時，在鋼球503的截流作用下，阻尼通道關閉，潤滑油不能由有桿腔向無桿腔流動，而只能由無桿腔進入有桿腔，但由于通孔601截面積的改變而產生節(jié)流作用，潤滑油由活塞腔401進入儲油槽404的進油量逐漸減少，從而起到了良好的阻尼減震作用。

其中，所述潤滑油進油通道402內優(yōu)選設有進油單向閥407，潤滑油出油通道403內優(yōu)選設有出油單向閥408。從而使得潤滑油只能按照一個方向流動，避免了潤滑油反向流動對進油系統(tǒng)的反沖。

其中，所述鉸接套1與緩沖器殼體4之間設有緩沖墊8，緩沖墊8套裝于緩沖活塞軸5伸出緩沖器殼體4的部分。

通過如此的結構設計，緩沖墊8可以阻擋塵埃附著在緩沖活塞軸5上，有效地保護了緩沖器中油封、橡膠圈等密封元件，延長了本發(fā)明所述減震器的使用壽命，并起到了彈性減震作用。

其中，所述緩沖墊8為高分子材料制成的彈性緩沖墊8(例如可為具有良好彈性的各種合成橡膠，如丁腈橡膠、乙丙橡膠、丁苯橡膠、氯丁橡膠、丁基橡膠等中的任意一種，或者最優(yōu)選為上面所描述的本發(fā)明改進的彈性緩沖墊，在此不再進行詳細描述)。

其中，所述鉸接套1與緩沖器殼體4之間設有壓縮彈簧11，優(yōu)選壓縮彈簧11的具體結構設計如下：鉸接套1上固定安裝有第一彈簧座3，緩沖器殼體4上固定安裝有第二彈簧座10，第二彈簧座10套裝于伸出端9，壓縮彈簧11夾壓于第一彈簧座3與第二彈簧座10之間。

通過如此的結構設計，可使得壓縮彈簧11輔助緩沖器起到了減震作用，從而減小了緩沖器減震時潤滑油的油壓，減小了潤滑油潤滑系統(tǒng)的壓力波動。

本發(fā)明的所述減震器的具體工作原理和過程如下：

工作之前，將潤滑油從潤滑油進油通道402加入儲油槽404內，潤滑油則進入潤滑通道904，實現緩沖活塞軸5的潤滑，多余的潤滑油則由潤滑油出油通道403進入潤滑點，由于儲油槽404與活塞腔401相連通，活塞腔401內也充有潤滑油。當緩沖活塞軸5受外力沖擊拉伸時，在鋼球503的截流作用下，阻尼通道502關閉，潤滑油不能由有桿腔向無桿腔流動，潤滑油只能由無桿腔進入有桿腔，而由通孔601截面積的改變而產生節(jié)流作用，潤滑油由活塞腔401進入儲油槽404的進油量逐漸減少，從而起到了良好的阻尼減震作用；緩沖活塞軸5受到沖擊力回縮時，無桿腔內的潤滑油由阻尼通道502進入有桿腔，隨著活塞501移向壓縮彈簧11，通孔601的流通面積越來越大，儲油槽404內的潤滑油越來越多的進入有桿腔，同時壓縮復位彈簧7、緩沖墊8和壓縮彈簧11，從而也起到了阻尼減震作用。不論活塞501向哪個方向運動，多余的潤滑油則由潤滑油出油通道403排至其他潤滑點，不僅節(jié)省了潤滑油，而且借助沖擊力，節(jié)省了潤滑動力，不必頻繁啟用潤滑油泵即可實現潤滑，當沖擊力作用消除后，在復位彈簧7的作用下，緩沖活塞軸5恢復平衡位置。

如上所述，本發(fā)明提供了一種電動車減震器，所述減震器通過獨特的結構設計，從而取得了諸多有益效果，在電動車領域和減震器領域具有良好的應用前景和工業(yè)化生產潛力。

應當理解，這些實施例的用途僅用于說明本發(fā)明而非意欲限制本發(fā)明的保護范圍。此外，也應理解，在閱讀了本發(fā)明的技術內容之后，本領域技術人員可以對本發(fā)明作各種改動、修改和/或變型，所有的這些等價形式同樣落于本申請所附權利要求書所限定的保護范圍之內。