本發(fā)明屬于車用制動鼓領(lǐng)域，具體涉及一種用于載重車、大中型客車的鋼制制動鼓。

背景技術(shù)：

因灰鐵材料具有良好的導(dǎo)熱性，普遍用于汽車制動鼓產(chǎn)品的生產(chǎn)。目前國內(nèi)外汽車制動鼓產(chǎn)品材質(zhì)均是HT200-HT300，雖然也有個別企業(yè)用蠕鐵生產(chǎn)，但無論是灰鐵還是蠕鐵材料，因其強(qiáng)度低、韌性差，不可避免地在使用過程中會造成制動鼓的早期失效，例如制動面的開裂、掉塊，法蘭面的脫落等，極大的影響行車安全。

另外制動鼓在使用過程中，通過與制動蹄片的摩擦產(chǎn)生摩擦力達(dá)到整車制動的效果，雖然灰鐵材料具有良好的導(dǎo)熱性能，但摩擦在制動面產(chǎn)生的大量熱量僅靠材料本身和空氣傳導(dǎo)無法達(dá)到快速降溫的目的，所以大部分長途、載重車司機(jī)加裝了淋水裝置對制動鼓進(jìn)行降溫，極易造成灰鐵或蠕鐵材料因溫度驟降而導(dǎo)致的裂紋或開裂現(xiàn)象。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于針對上述缺陷，提供一種制動表面硬度高、韌性好、不易開裂的鋼制制動鼓。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案：一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體，所述制動鼓本體采用鑄造碳鋼或鑄造合金鋼整體澆注而成，或者采用低碳鋼板整體旋壓加工而成，所述制動鼓本體的制動工作面上具有一層硬化層，所述硬化層的表面硬度為180-241HBW。

進(jìn)一步的，所述鑄造碳鋼為低碳鋼、中碳鋼或高碳鋼中的任意一種，其中，低碳鋼、中碳鋼、高碳鋼或鑄造合金鋼中以重量百分?jǐn)?shù)計的含碳量為0.06~0.8%。

進(jìn)一步的，所述鑄造合金鋼中含有鉻、鎳、鉬中的一種或兩種合金元素，其中，以重量百分?jǐn)?shù)計，鉻的加入量為0.2-0.6%，鎳的加入量為0.2-0.8%；鉬的加入量為0.2-0.6%。

進(jìn)一步的，所述低碳鋼板的厚度為16-25mm，抗拉強(qiáng)度≥360MPa，伸長率≥24%。

進(jìn)一步的，所述硬化層采用表面滲碳處理、激光表面沖擊硬化處理、氮化處理、表面滾壓處理中的一種或幾種。

進(jìn)一步的，所述制動鼓本體的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的6-8組通風(fēng)散熱孔，每組通風(fēng)散熱孔的數(shù)量為4-8個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度為12°~18°；且每組通風(fēng)散熱孔中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體軸向的間距為12-20mm，且每組通風(fēng)散熱孔中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體軸向方向的間距角度為4°~10°。

進(jìn)一步的，所述的通風(fēng)散熱孔中的孔為圓形或橢圓形中的一種。

進(jìn)一步的，所述的孔為圓形時的直徑為φ6~φ15mm。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比其有益效果是：本發(fā)明徹底顛覆了傳統(tǒng)鑄鐵制動鼓產(chǎn)品的材料選擇和生產(chǎn)工藝，具體表現(xiàn)在：本發(fā)明的制動鼓采用鑄造碳鋼或鑄造合金鋼整體澆注而成，或者采用低碳鋼板整體旋壓加工而成，改善了鋼制制動鼓的綜合性能，提高了制動鼓的使用壽命；在制動面上采用硬化處理，提高了表面的硬度；且在制動鼓的制動面上增加了通風(fēng)散熱孔，解決了車輛在制動過程中熱量無法散熱的問題。

綜合性能是指與傳統(tǒng)鑄件制動鼓相比，①強(qiáng)度提高1.8倍以上；②韌性由原鑄鐵材質(zhì)的無韌性或延伸率≥3%提高至延伸率≥15%以上；③散熱性提高1.5倍以上；④原鑄鐵材質(zhì)在熱狀態(tài)下澆水冷卻極易開裂，而鋼制制動鼓可以隨意澆水冷卻；⑤剎車距離縮小5米以上；⑥使命壽命提高3倍以上。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的側(cè)面半剖結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為正面投影的對稱部分示意圖。

具體實施方式

實施例1

一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體1，所述制動鼓本體1的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的6組通風(fēng)散熱孔2，每組通風(fēng)散熱孔2的數(shù)量為4個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔2中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度B為12°；且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體1軸向的間距A為12mm，且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體1軸向方向的間距角度C為4°。

本發(fā)明中的通風(fēng)散熱孔2中的孔為圓形，且孔的直徑為φ6mm。

本發(fā)明的制動鼓本體1采用鑄鋼材質(zhì)制成，所述鑄鋼材質(zhì)為低碳鋼，其中，低碳鋼中的含碳量以重量百分?jǐn)?shù)計為≤0.2%。

所述制動鼓本體1的制動面經(jīng)過滲碳處理，表面硬度為180-210HBW

實施例2

一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體1，所述制動鼓本體1的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的8組通風(fēng)散熱孔2，每組通風(fēng)散熱孔2的數(shù)量為8個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔2中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度B為18°；且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體1軸向的間距A為20mm，且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體1軸向方向的間距角度C為10°。

所述的通風(fēng)散熱孔2中的孔為橢圓形。所述的制動鼓本體1采用鑄鋼材質(zhì)制成，所述鑄鋼材質(zhì)為高碳鋼，其中，高碳鋼中的含碳量以重量百分?jǐn)?shù)計為0.6-0.8%。所述制動鼓本體1的制動面經(jīng)過激光表面沖擊硬化處理，表面硬度為187-220HBW

實施例3

一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體1，所述制動鼓本體1的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的8組通風(fēng)散熱孔2，每組通風(fēng)散熱孔2的數(shù)量為8個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔2中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度B為18°；且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體1軸向的間距A為20mm，且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體1軸向方向的間距角度C為10°。所述的通風(fēng)散熱孔2中的孔為圓形，且孔為圓形時的直徑為φ15mm。

所述的制動鼓本體1采用鑄鋼材質(zhì)制成，所述鑄鋼材質(zhì)為合金鋼，其中，合金鋼中以重量百分?jǐn)?shù)計的含碳量為0.2-0.8%。所述的合金鋼中含有鉻和鎳兩種合金元素，其中，以重量百分?jǐn)?shù)計，鉻的加入量為0.2-0.6%，鎳的加入量為0.2-0.8%。所述制動鼓本體1的制動面經(jīng)過氮化處理，表面硬度為197-241HBW

實施例4

一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體1，所述制動鼓本體1的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的8組通風(fēng)散熱孔2，每組通風(fēng)散熱孔2的數(shù)量為8個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔2中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度B為18°；且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體1軸向的間距A為20mm，且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體1軸向方向的間距角度C為10°。所述的通風(fēng)散熱孔2中的孔為圓形，且孔為圓形時的直徑為φ15mm。

所述的制動鼓本體1采用鑄鋼材質(zhì)制成，所述鑄鋼材質(zhì)為合金鋼，其中，合金鋼中以重量百分?jǐn)?shù)計的含碳量為0.2-0.8%。所述的合金鋼中含有鎳和鉬兩種合金元素，其中，以重量百分?jǐn)?shù)計，鎳的加入量為0.2-0.8%；鉬的加入量為0.2-0.6%。所述制動鼓本體1的制動面經(jīng)過表面滾壓處理，表面硬度為197-241HBW

實施例5

一種鋼制制動鼓，它包括制動鼓本體1，所述制動鼓本體1的制動面上均勻分布地開設(shè)有排列一致的8組通風(fēng)散熱孔2，每組通風(fēng)散熱孔2的數(shù)量為8個，相臨兩組通風(fēng)散熱孔2中的邊緣相臨兩個孔的中心距間隔角度B為18°；且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔沿所述制動鼓本體1軸向的間距A為20mm，且每組通風(fēng)散熱孔2中的相臨兩個孔在垂直于制動鼓本體1軸向方向的間距角度C為10°。所述的通風(fēng)散熱孔2中的孔為圓形，且孔為圓形時的直徑為φ15mm。

所述的制動鼓本體1采用低碳鋼板整體旋壓制成，所述低碳鋼板的厚度為16-25mm，抗拉強(qiáng)度≥360MPa，伸長率≥24%。所述制動鼓本體1的制動面經(jīng)過滲碳處理，表面硬度為187-220HBW。