本實用新型屬于汽車制造領域，具體涉及一種主減速器殼體結構。

背景技術：

現(xiàn)有的主減殼體已不能滿足大功率發(fā)動機的動力(舊發(fā)動機排量小，功率小)，目前裝車采用1.5L以上的發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)后橋嘯叫明顯，噪音嚴重，在車內的乘客均抱怨汽車乘用性能差，品牌的認可度低；

分析現(xiàn)有主減主、被齒，差殼總成的支撐剛度低，導致齒輪嚙合不在理論工作區(qū)域，并且隨動力輸入的變化而改變，是導致主減噪音增大的主要原因。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型提出一種主減速器殼體結構，增加主減殼體的整體剛度；改善齒輪的理論嚙合區(qū)域；降低軸承的噪音響應水平。

本實用新型的技術方案是這樣實現(xiàn)的：

一種主減速器殼體結構，殼體上設有軸承卡位，所述軸承卡位的周圈設有放射狀加強筋，所述放射狀加強筋的根部始于所述軸承卡位邊緣，所述放射狀加強筋的末端止于殼體邊緣。

進一步地，所述殼體上設有差殼支座，所述差殼支座的根部設有支座根部加強筋。

進一步地，所述差殼支座的螺孔兩側設有加強筋。

優(yōu)選地，所述差殼支座有四個螺孔，其中有兩個螺孔分別位于兩條放射狀加強筋之間，另外兩個螺孔的兩側設有長直加強筋。

本實用新型的有益效果為：

a.改善了主減殼體的整體剛度，使主減安裝平面翹曲明顯下降，改善密封效果，避免漏油和螺釘斷裂。

b.主、被齒嚙合印痕的形狀和接觸面積都有所改善，有效壓制了嘯叫的產(chǎn)生，提高整車的NVH性能。

c.主減總成的四個軸承(主齒大、小軸承，差速器總成的左、右軸承)的噪音響應峰值明顯降低(最小降幅達到69％)，有效降低了主減總成的噪音水平，提高車輛使用的乘用性能。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型實施例所述的主減速器殼體結構的一側的結構示意圖；

圖2為相對于圖1的另一側的結構示意圖。

圖中：

1、殼體；2、軸承卡位；3、放射狀加強筋；4、差殼支座；5、支座根部加強筋；6、螺孔；7、長直加強筋。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

如圖1-2所示，本實用新型實施例所述的主減速器殼體結構，殼體1上設有軸承卡位2，所述軸承卡位2的周圈設有放射狀加強筋3，所述放射狀加強筋3 的根部始于所述軸承卡位2邊緣，所述放射狀加強筋3的末端止于殼體1邊緣。此處的放射狀加強筋對主齒軸承的支撐剛度加強。

本例中，所述殼體1上設有差殼支座4，所述差殼支座4的根部設有支座根部加強筋5。支座根部加強筋使差殼耳孔支撐剛度加強

本例中，所述差殼支座4的螺孔6兩側設有加強筋；所述差殼支座4有四個螺孔6，其中有兩個螺孔分別位于兩條放射狀加強筋之間，另外兩個螺孔的兩側設有長直加強筋7。這樣可以使支座的支撐剛度提高。

本實用新型已應用在實體車上，經(jīng)NVH項目測試，后橋嘯叫基本消失，車內噪音水平達到整車NVH測試水平。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。