本實用新型涉及減速器技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種雙輸入的兩檔自動換檔電動汽車減速器。

背景技術(shù)：

日益嚴重的環(huán)境和經(jīng)濟問題促使城市交通向著清潔、高效和可持續(xù)方向發(fā)展，同時也促進了新能源交通技術(shù)在工業(yè)和商用非道路車輛中的推廣和應用。純電動汽車為零排放車輛，可高效地抑制環(huán)境污染問題。

通常電動汽車匹配的變速器為單電機驅(qū)動的自動換檔變速器(AMT)，電機可以進行降檔轉(zhuǎn)速匹配，當駕駛員降檔時，AMT自動進入空檔，隨后電機斷開，其間電機控制器會根據(jù)當前車速計算低檔時的電機轉(zhuǎn)速，將電機調(diào)整到相應的轉(zhuǎn)速，然后AMT掛入低檔。整個換檔過程平滑順和，沒有猛推和突然加速的現(xiàn)象。但是此方案有個很大的缺點就是整個換檔過程中動力會中斷。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種雙輸入的兩檔自動換檔電動汽車減速器，在換檔過程中動力不會中斷，從而保證了換檔過程車輛運行的平順性，提高了駕駛的舒適性。

為實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供了如下方案：

一種雙輸入的兩檔自動換檔電動汽車減速器，包括第一輸入軸、第二輸入軸、中間軸和減速器電控器，所述第一輸入軸、所述第二輸入軸和所述中間軸平行；所述第一輸入軸上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動的第一低速檔齒輪和第一高速檔齒輪，所述第一低速檔齒輪公稱直徑小于所述第一高速檔齒輪公稱直徑；所述第二輸入軸上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動的第二低速檔齒輪和第二高速檔齒輪，所述第二低速檔齒輪工程直徑小于所述第二高速檔齒輪公稱直徑；所述中間軸上設(shè)有第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪、第二低速檔惰輪、第一同步器、第二同步器和輸出齒輪；所述第一高速檔惰輪、所述第二高速檔惰輪、所述第一低速檔惰輪和所述第二低速檔惰輪為空套在所述中間軸上并與所述中間軸相對轉(zhuǎn)動的雙聯(lián)齒輪；所述第一同步器、所述第二同步器隨所述中間軸同步轉(zhuǎn)動，且沿所述中間軸的軸向不固定；所述輸出齒輪隨所述中間軸同步轉(zhuǎn)動；所述第一高速檔惰輪大端與所述第一高速檔齒輪配合，所述第一低速檔惰輪大端與所述第一低速檔齒輪配合，所述第二高速檔惰輪大端與所述第二高速檔齒輪配合，所述第二低速檔惰輪大端與所述第二低速檔齒輪配合；所述第一同步器與所述第一高速檔惰輪小端、第一低速檔惰輪小端相鄰，所述第二同步器與所述第二高速檔惰輪小端、第二低速檔惰輪小端相鄰；所述減速器電控器與所述第一同步器、所述第二同步器相連。

進一步的，所述第一輸入軸與所述第二輸入軸同軸線。

進一步的，所述第一同步器與所述第二同步器為雙錐同步器。

進一步的，所述輸出齒輪通過被動齒輪與差速器相連。

進一步的，所述第一輸入軸與第一驅(qū)動電機相連，所述第二輸入軸與第二驅(qū)動電機相連。

進一步的，所述減速器電控器與所述第一驅(qū)動電機、第二驅(qū)動電機相連。

進一步的，所述第一同步器和所述第二同步器上設(shè)有齒套。

進一步的，所述減速器處于空檔時，所述第一同步器和所述第二同步器與相鄰的齒輪均不配合。

進一步的，所述減速器處于一檔或二檔時，只有一個驅(qū)動電機處于工作狀態(tài)，當所述第一驅(qū)動電機工作時，所述第一同步器上的所述齒套與相鄰的所述第一高速檔惰輪小端或第一低速檔惰輪小端配合，所述第二同步器空轉(zhuǎn)，當所述第二驅(qū)動電機工作時，所述第二同步器上的所述齒套與相鄰的所述第二高速檔惰輪小端或第二低速檔惰輪小端配合，所述第一同步器空轉(zhuǎn)。

進一步的，所述減速器換檔時，在所述減速器電控器控制下，所述處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)的同步器沿所述中間軸移動，與相鄰的惰輪小端接觸，相應的處于不工作狀態(tài)的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)為工作狀態(tài)；另一個減速器沿所述中間軸移動從而與相鄰的惰輪小端分離，相應的處于工作狀態(tài)的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)為不工作狀態(tài)。

本實用新型相對于現(xiàn)有技術(shù)取得了以下技術(shù)效果：

1.因為雙輸入自動換檔電動汽車減速器是按照動力換檔的原理來進行操縱的，雙輸入自動換檔電動汽車減速器在換檔工作中不存在動力中斷，所以換檔時沒有明顯的減速產(chǎn)生，且縮短了換檔時間，極大的提高了換檔舒適性，對車輛耗油和排放等方面也有所改善。

2.由于雙輸入自動換檔電動汽車減速器是在原傳統(tǒng)的手動變速器基礎(chǔ)上進行自動化的，從而以結(jié)構(gòu)簡單的平行軸式結(jié)構(gòu)達到了結(jié)構(gòu)復雜的旋轉(zhuǎn)軸行星齒輪式自動變速器的效果，結(jié)構(gòu)更加緊湊，因為最大限度地利用了MT的資源，所以可以較大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT，CVT等自動變速器。

3.本實用新型的雙輸入自動換檔電動汽車減速器結(jié)構(gòu)簡單，易于加工。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實用新型實施例一種雙輸入的兩檔自動換檔電動汽車減速器動力傳遞路線示意圖；

附圖標記說明：1-第一驅(qū)動電機，2-第一輸入軸，3-第一高速檔齒輪，4-第一低速檔齒輪，5-第二低速檔齒輪，6-第二高速檔齒輪，7-第二輸入軸，8-第二驅(qū)動電機，9-中間軸，10-第一高速檔惰輪大端，11-第一高速檔惰輪小端，12-第一同步器，13-第一低速檔惰輪小端，14-第一低速檔惰輪大端，15-輸出齒輪，16-主減速被動齒輪，17-第二低速檔惰輪大端，18-第二低速檔惰輪小端，19-第二同步器，20-第二高速檔惰輪小端，21-第二高速檔惰輪大端，22-半軸，23-差速器。

具體實施方式

下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

本實用新型的目的是提供一種雙輸入的兩檔自動換檔電動汽車減速器。

為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明。

如圖1所示的一種雙輸入兩檔自動換檔電動汽車減速器，包括第一輸入軸2、第二輸入軸7兩根輸入軸，中間軸9及減速器電控器。第一輸入軸2與第二輸入軸7同軸線；第一輸入軸2上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動的第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4，第一低速檔齒輪4公稱直徑小于第一高速檔齒輪3公稱直徑；第二輸入軸7上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動的第二低速檔齒輪5和第二高速檔齒輪6，第二低速檔齒輪5工程直徑小于第二高速檔齒輪6公稱直徑；第一驅(qū)動電機1、第二驅(qū)動電機8分別為第一輸入軸2、第二輸入軸7提供動力。

中間軸9裝設(shè)有第一同步器12、第二同步器19、第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪、第二低速檔惰輪、以及傳遞扭矩的輸出齒輪15；第一同步器12與第一高速檔惰輪小端11、第一低速檔惰輪小端13相鄰，第二同步器19與第二低速檔惰輪小端18、第二高速檔惰輪小端20相鄰；第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪和第二低速檔惰輪為空套在中間軸9上并與中間軸9相對轉(zhuǎn)動的雙聯(lián)齒輪；第一同步器12、第二同步器19隨中間軸9同步轉(zhuǎn)動，且沿中間軸9的軸向不固定；第一高速檔惰輪大端10與第一高速檔齒輪3配合，第一低速檔惰輪大端14與第一低速檔齒輪4配合，第二高速檔惰輪大端21與第二高速檔齒輪6配合，第二低速檔惰輪大端17與第二低速檔齒輪5配合；第一同步器12、第二同步器19為雙錐同步器且設(shè)有齒套；輸出齒輪15隨中間軸9同步轉(zhuǎn)動，并通過被動齒輪與差速器23相連。

差速器23上安裝有被動齒輪16和分設(shè)于差速器23兩側(cè)的兩個半軸22，被動齒輪16與輸出齒輪15嚙合，由分設(shè)于差速器23兩側(cè)的半軸22輸出動力，差速器23作為扭矩輸出端。

減速器電控器與第一驅(qū)動電機1、第二驅(qū)動電機8、第一同步12和第二同步器19相連。

實施例1、

一種雙輸入兩檔自動換檔電動汽車減速器空檔動力傳遞路線：當減速器電控器控制第一驅(qū)動電機1的輸出動力傳遞給第一輸入軸2后，經(jīng)第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4分別與第一高速檔惰齒輪大端10和第一低速檔惰齒輪大端14通過相互嚙合傳遞動力，當?shù)谝煌狡?2的齒套處在中間位置時，切斷了來自第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4的動力，同時減速器電控器控制第二驅(qū)動電機8不工作，此時中間軸9不轉(zhuǎn)動，減速器處在空檔，動力不能輸出。

實施例2、

一種雙輸入兩檔自動換檔電動汽車減速器高速檔動力傳遞路線：減速器電控器控制第一驅(qū)動電機1的輸出動力傳遞給第一輸入軸2后，減速器電控器控制撥動第一同步器12的齒套往左方向移動到達第一高速檔惰齒輪小端11時，此時同步器齒套與第一高速檔惰齒輪小端11固聯(lián)，經(jīng)第一高速檔齒輪3與第一高速檔惰齒輪大端10嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，此時第二驅(qū)動電機8不工作。

或為減速器電控器控制第二驅(qū)動電機8的輸出動力傳遞給第二輸入軸7后，減速器電控器控制撥動第二同步器19的齒套往右方向移動到達第二高速檔惰齒輪小端20時，此時同步器齒套與第二高速檔惰齒輪小端20固聯(lián)，經(jīng)第二高速檔齒輪6與第二高速檔惰齒輪大端21嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，此時第二驅(qū)動電機1不工作。

實施例3、

一種雙輸入兩檔自動換檔電動汽車減速器低速檔動力傳遞路線：減速器電控器控制第一驅(qū)動電機1的輸出動力傳遞給輸入軸2后，減速器電控器控制撥動第一同步器12的齒套往右方向移動到達第一低速檔惰齒輪小端13時，此時同步器齒套與第一低速檔惰齒輪小端13固聯(lián)，經(jīng)第一低速檔齒輪4與第一低速檔惰齒輪大端14嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，此時第二驅(qū)動電機8不工作。

或為減速器電控器控制第二驅(qū)動電機8的輸出動力傳遞給第二輸入軸7后，減速器電控器控制撥動第二同步器19的齒套往左方向移動到達第二低速檔惰齒輪小端18時，此時同步器齒套與第二低速檔惰齒輪小端18固聯(lián)，經(jīng)第二低速檔齒輪5與第二低速檔惰齒輪大端17嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，此時第二驅(qū)動電機1不工作。

實施例4、

在車輛行駛過程中，由一檔換為二檔：此時由于第一同步器12的齒套處于右邊，齒套需要經(jīng)過低速→空檔→高速三個過程，因此車輛就存在動力中斷的問題，而此時第二同步器19的齒套處于中間空檔位置，此同步器換檔過程為空檔→高速兩個過程；為了保證動力不中斷，減速器電控器發(fā)出信號控制第二驅(qū)動電機8的輸出動力，在傳遞給輸入軸7后，同時減速器電控器發(fā)出信號控制第一同步器12和第二同步器19聯(lián)動，同時撥動第一同步器12齒套往左方向和第二同步器19的齒套往右方向移動，大大縮減換檔時間，此時當?shù)诙狡?9的齒套到達高速位置時，第二同步器19的齒套與第二高速檔惰齒輪小端20固聯(lián)，經(jīng)第二高速檔齒輪6與第一高速檔惰齒輪大端21嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，而撥動第一同步器12齒套往左方向同時到達中間空檔位置，此時減速器電控器發(fā)出信號控制第一驅(qū)動電機1不工作。

實施例5、

在車輛行駛過程中，由二檔換為一檔：此時由于第二同步器19的齒套處于右邊，齒套需要經(jīng)過低速→空檔→高速三個過程，車輛存在動力中斷的問題，而此時第一同步器12的齒套處于中間空檔位置，此同步器換檔過程為空檔→高速兩個過程；為了保證動力不中斷，減速器電控器發(fā)出信號控制第二驅(qū)動電機1的輸出動力，在傳遞給輸入軸2后，同時減速器電控器發(fā)出信號控制第一同步器12和第二同步器19聯(lián)動，同時撥動第一同步器12齒套往右方向和第二同步器19的齒套往左方向移動，大大縮減換檔時間，此時當?shù)谝煌狡?2的齒套到達高速位置時，第一同步器12的齒套與第一低速檔惰齒輪小端13固聯(lián)，經(jīng)第一低速檔齒輪4與第一低速檔惰齒輪大端14嚙合的動力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動齒輪16嚙合并通過差速器23把動力傳遞半軸22并輸出，而撥動第二同步器19齒套往左方向同時到達中間空檔位置，此時減速器電控器發(fā)出信號控制第一驅(qū)動電機2不工作。

本實用新型在換檔過程中始終有一個輸入軸動力源在提供動力，整個換檔過程中動力不會中斷，保證了車輛換檔過程運行的平順性，提高駕駛的舒適性。

本說明書中應用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本實用新型的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處。綜上所述，本說明書內(nèi)容不應理解為對本實用新型的限制。