本發(fā)明涉及空氣壓縮機(jī)制造領(lǐng)域，特別涉及一種適用于圓周擺往復(fù)運(yùn)動的傳動減速組件。

背景技術(shù)：

空氣壓縮機(jī)是空氣彈簧汽車減震過程中很重要的一部分，空氣壓縮機(jī)是通過活塞組件在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動進(jìn)行壓縮空氣的，傳統(tǒng)的空氣壓縮機(jī)通過活塞在氣缸內(nèi)做水平或者豎直的往復(fù)運(yùn)動，實(shí)現(xiàn)對氣體的壓縮。

而在空氣壓縮機(jī)使用過程中，若由電機(jī)直接連接到凸輪軸或曲軸，帶動活塞組件運(yùn)轉(zhuǎn)，會導(dǎo)致傳動過程不穩(wěn)定，且凸輪軸或曲軸承受的扭力較大，從而活塞的運(yùn)動不穩(wěn)定，降低整個(gè)空氣壓縮機(jī)的使用壽命，并且，傳統(tǒng)的減速裝置僅能實(shí)現(xiàn)單個(gè)曲軸的驅(qū)動，最終使得活塞作水平或者豎直的往復(fù)運(yùn)動，并不能使得多個(gè)凸輪軸或曲軸同時(shí)作圓周運(yùn)動。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為克服上述弊端，提供一種適用于圓周擺往復(fù)運(yùn)動的傳動減速組件，能夠?qū)崿F(xiàn)減速比為7的減速，更能夠同時(shí)連接兩個(gè)凸輪軸，實(shí)現(xiàn)對活塞組件的傳動，從而使得活塞作圓周擺往復(fù)運(yùn)動，且本傳動減速組件體積小，更適用于車用的空氣壓縮機(jī)。

為達(dá)到上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是：包括一個(gè)中心軸1、三個(gè)第一減速齒輪2、一個(gè)第二減速齒輪3和兩個(gè)過渡齒輪4，第二減速齒輪3為上下直徑不同的上部環(huán)狀齒輪31和下部環(huán)狀齒輪32結(jié)構(gòu)，且圓心處設(shè)有軸承33，中心軸1穿過軸承33與第二減速齒輪3連接；

第一減速齒輪2上設(shè)有第一齒牙21，且在上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)部與其內(nèi)環(huán)部位的第二齒牙34齒合，同時(shí)，第一齒牙21還與中心軸1上的第三齒牙11齒合；

下部環(huán)狀齒輪32在其外環(huán)部位第四齒牙321，第四齒牙321與過渡齒輪4外側(cè)的第五齒牙41齒合；

進(jìn)一步地，第一齒牙21為36齒，第二齒牙34為84齒，第三齒牙11為12齒，第四齒牙321和第五齒牙41為30齒；

進(jìn)一步地，各齒輪模數(shù)均為1，則中心軸1有效直徑為12mm，第一減速齒輪2有效直徑為36mm、上部環(huán)狀齒輪31有效直徑為84mm，下部環(huán)狀齒輪32和過渡齒輪4有效直徑均為30mm；

進(jìn)一步地，第一減速齒輪2通過其圓心的固定軸承22與上部環(huán)狀齒輪31上的固定軸311連接固定，從而使得第一減速齒輪2和第二減速齒輪3能夠共同作用；

各齒輪之間通過齒牙齒合，因?yàn)槟?shù)為1，故齒牙個(gè)數(shù)的多少決定了齒輪的直徑，直徑12mm的中性軸1穿設(shè)在第二減速齒輪3內(nèi)，而三個(gè)第一減速齒輪2在上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)同時(shí)與中心軸1、上部環(huán)狀齒輪31齒合，使得中心軸1上電機(jī)的轉(zhuǎn)速能經(jīng)第一減速齒輪2和第二減速齒輪3減速，而直徑為36mm的第一減速齒輪2和中心軸1共同作用完美的契合在直徑為84mm上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)部，故使得本減速齒輪組件能夠?qū)崿F(xiàn)7倍減速。

而因?yàn)檫^渡齒輪4上第五齒牙41的個(gè)數(shù)與下部環(huán)狀齒輪32上第四齒牙321個(gè)數(shù)相同，故過渡齒輪4與所述第二減速齒輪3轉(zhuǎn)速相同，從而為整個(gè)減速組件傳動。

進(jìn)一步地，過渡齒輪4中部圓心處預(yù)留有凸輪軸連接齒牙42，凸輪軸與凸輪軸連接齒牙42連接固定，故凸輪軸能夠隨著過渡齒輪4傳動，從而經(jīng)過活塞組件帶動活塞作圓周擺運(yùn)動。

由于上述技術(shù)方案運(yùn)用，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有下列優(yōu)點(diǎn)：

本發(fā)明適用于圓周擺往復(fù)運(yùn)動，通過第一減速齒輪2和第二減速齒輪3

實(shí)現(xiàn)減速比為7的減速，過渡齒輪4使得本減速組件能夠在減速后能夠進(jìn)行穩(wěn)定的傳動，且過渡齒輪4更能夠同時(shí)連接兩個(gè)凸輪軸，實(shí)現(xiàn)對活塞組件的傳動，從而使得活塞作圓周擺往復(fù)運(yùn)動，本傳動減速組件傳動穩(wěn)定性高，減速效果好，不易故障，且本傳動減速組件體積小，更適用于車用的空氣壓縮機(jī)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)剖示圖。

其中：1、中心軸；2、第一減速齒輪；3、第二減速齒輪；4、過渡齒輪；11、第三齒牙；21、第一齒牙；22、固定軸承；31、上部環(huán)狀齒輪；32、下部環(huán)狀齒輪；33、軸承；34、第二齒牙；311、固定軸；321、第四齒牙；41、第五齒牙；42、凸輪軸連接齒牙。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步描述：

實(shí)施例1：

一種適用于圓周擺往復(fù)運(yùn)動的傳動減速組件，如圖1所示，中心軸1穿過第二減速齒輪3中部的軸承31與第二減速齒輪3連接，第二減速齒輪3為上下直徑不同的上部環(huán)狀齒輪31和下部環(huán)狀齒輪32結(jié)構(gòu)，上部環(huán)狀齒輪31通過其上的固定軸311與第一減速齒輪2圓心處的固定軸承22連接，而下部環(huán)狀齒輪32與過渡齒輪4連接。

上文中，第一減速齒輪2上設(shè)有第一齒牙21，且在上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)部與其內(nèi)環(huán)部位的第二齒牙34齒合，同時(shí)，第一齒牙21還與中心軸1上的第三齒牙11齒合。

下部環(huán)狀齒輪32在其外環(huán)部位第四齒牙321，第四齒牙321與過渡齒輪4外側(cè)的第五齒牙41齒合。

具體的，各齒輪模數(shù)均為1，第一齒牙21為36齒，第一減速齒輪2有效直徑為36mm，第二齒牙34為84齒，上部環(huán)狀齒輪31有效直徑為84mm，第三齒牙11為12齒，中心軸1有效直徑為12mm，第四齒牙321和第五齒牙41為30齒，下部環(huán)狀齒輪32和過渡齒輪4有效直徑均為30mm。

本傳動減速件的各齒輪之間通過齒牙齒合，因?yàn)槟?shù)為1，故齒牙個(gè)數(shù)的多少決定了齒輪的直徑，直徑12mm的中性軸1穿設(shè)在第二減速齒輪3內(nèi)，而三個(gè)第一減速齒輪2在上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)同時(shí)與中心軸1、上部環(huán)狀齒輪31齒合，使得中心軸1上電機(jī)的轉(zhuǎn)速能經(jīng)第一減速齒輪2和第二減速齒輪3減速，而直徑為36mm的第一減速齒輪2和中心軸1共同作用完美的契合在直徑為84mm上部環(huán)狀齒輪31內(nèi)部，故使得本減速齒輪組件能夠?qū)崿F(xiàn)7倍減速。

優(yōu)選的，過渡齒輪4中部圓心處預(yù)留有凸輪軸連接齒牙42，凸輪軸與凸輪軸連接齒牙42連接固定，故凸輪軸能夠隨著過渡齒輪4傳動，從而經(jīng)過活塞組件帶動活塞作圓周擺運(yùn)動。

因?yàn)檫^渡齒輪4上第五齒牙41的個(gè)數(shù)與下部環(huán)狀齒輪32上第四齒牙321個(gè)數(shù)相同，故過渡齒輪4與所述第二減速齒輪3轉(zhuǎn)速相同，從而為整個(gè)減速組件傳動。

本發(fā)明工作原理如下：

與中心軸1連接的電機(jī)帶動中心軸1轉(zhuǎn)動，第三齒牙11與第一齒牙21齒合則第一減速機(jī)2作用，第一齒牙21與第二齒牙34齒合，則第二減速機(jī)作用，又因?yàn)榈诙p速機(jī)3上的上部環(huán)狀齒輪31直徑為中心軸1直徑的7倍，則該減速組件的減速比為7，而上部環(huán)狀齒輪31和下部環(huán)狀齒輪32同體，故下部環(huán)狀齒輪32為減速后的轉(zhuǎn)速，又因?yàn)榈谒凝X牙321與第五齒牙41齒合，且下部環(huán)狀齒輪32與過渡齒輪4直徑相同，過渡齒輪4轉(zhuǎn)速與下部環(huán)狀齒輪32轉(zhuǎn)速相同，均為減速后轉(zhuǎn)速，過渡齒輪4中部預(yù)留有凸輪軸連接齒牙42，作為活塞組件傳動裝置的凸輪軸與凸輪軸連接齒牙42齒合，使得凸輪軸作圓周運(yùn)動，從而活塞組件內(nèi)的活塞作圓周擺運(yùn)動。

上述實(shí)施方式只為說明本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思及特點(diǎn)，其目的在于讓熟悉此項(xiàng)技術(shù)的人能夠了解本發(fā)明的內(nèi)容并據(jù)以實(shí)施，并不能以此限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。凡根據(jù)本發(fā)明精神實(shí)質(zhì)所做的等效變換或修飾，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。