電動車輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種在驅(qū)動系統(tǒng)中裝載有馬達(dá)和自動變速機(jī)且在向驅(qū)動輪傳遞動力的動力傳遞路徑中具備摩擦接合元件的電動車輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]關(guān)于在驅(qū)動系統(tǒng)中裝載有馬達(dá)和自動變速機(jī)且在向驅(qū)動輪傳遞動力的動力傳遞路徑中具備第二離合器的電動車輛，已知一種在自動變速機(jī)的變速過渡期內(nèi)通過變速開始和變速結(jié)束來切換第二離合器的扭矩分擔(dān)比的電動車輛(參照專利文獻(xiàn)I)。其中，扭矩分擔(dān)比是指由第二離合器的接合容量承擔(dān)的傳遞扭矩的分擔(dān)比率。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2012-87920號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

_4] 發(fā)明要解決的問題
[0005]然而，在上述以往的裝置中，通過以變速開始和變速結(jié)束為觸發(fā)來切換變速過渡期內(nèi)的第二離合器的扭矩分擔(dān)比。因此，在變速過渡期追求第二離合器的接合容量精度的情況下，存在扭矩分擔(dān)比小于期望的扭矩分擔(dān)比或者大于期望的扭矩分擔(dān)比的問題。
[0006]例如，在小于期望的扭矩分擔(dān)比的情況下，在變速過渡期內(nèi)第二離合器會發(fā)生滑動，有時會將因第二離合器的滑動導(dǎo)致的轉(zhuǎn)速變化視為傳動比的變化，從而導(dǎo)致對變速的慣性階段進(jìn)行了誤判定。另外，在大于期望的扭矩分擔(dān)比的情況下，第二離合器不易滑動，在變速過渡期內(nèi)發(fā)動機(jī)啟動請求介入的情況下，從請求啟動發(fā)動機(jī)起直到第二離合器開始滑動為止的滑入時間變長。
[0007]本發(fā)明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種通過在變速過渡期適當(dāng)?shù)厍袚Q扭矩分擔(dān)比來確保所要求的摩擦接合元件的接合容量精度的電動車輛的控制裝置。_8] 用于解決問題的方案
[0009]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的電動車輛的控制裝置具備:作為驅(qū)動源的馬達(dá)、自動變速機(jī)、變速控制單元、摩擦接合元件、扭矩分擔(dān)比切換控制單元以及接合容量控制單元。
[0010]上述自動變速機(jī)插入安裝于上述馬達(dá)與驅(qū)動輪之間，該自動變速機(jī)具有切換多個檔級的多個變速元件。
[0011]上述變速控制單元在利用上述自動變速機(jī)進(jìn)行變速時，以被接合的變速元件為接合元件、以被分離的變速元件為分離元件來進(jìn)行變速。
[0012]上述摩擦接合元件插入安裝于從上述馬達(dá)到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑，該摩擦接合元件作為參與上述自動變速機(jī)的變速的變速元件以外的元件而完全接合或者滑動接合。
[0013]上述扭矩分擔(dān)比切換控制單元在上述變速的開始到結(jié)束的變速過渡期，在變速開始進(jìn)行之前使扭矩分擔(dān)比的切換待機(jī)，當(dāng)變速開始進(jìn)行時，根據(jù)變速的進(jìn)度將扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比連續(xù)地切換為下一個齒輪分擔(dān)比，其中，該扭矩分擔(dān)比是由上述摩擦接合元件的接合容量承擔(dān)的傳遞扭矩的分擔(dān)比率。
[0014]上述接合容量控制單元根據(jù)進(jìn)行上述切換后的扭矩分擔(dān)比來控制變速過渡期的上述摩擦接合元件的接合容量。
_5] 發(fā)明的效果
[0016]由此，在從變速的開始到結(jié)束為止的變速過渡期，在變速開始進(jìn)行之前，使摩擦接合元件的扭矩分擔(dān)比的切換待機(jī)，當(dāng)變速開始進(jìn)行時，根據(jù)變速的進(jìn)度從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比連續(xù)地切換為下一個齒輪分擔(dān)比。而且，根據(jù)切換后的扭矩分擔(dān)比來控制變速過渡期的摩擦接合元件的接合容量。
[0017]即，在將扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比向低于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比切換的情況下，如果從變速開始定時起向下一個齒輪分擔(dān)比切換，則在變速開始區(qū)域分擔(dān)比低于期望的扭矩分擔(dān)比。對此，通過將當(dāng)前齒輪分擔(dān)比維持到變速開始進(jìn)行為止，即使開始變速，也能夠使變速開始區(qū)域的扭矩分擔(dān)比不降低，從而能夠防止摩擦接合元件的滑動。
[0018]另一方面，在將扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比向高于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比切換的情況下，如果從變速開始定時起向下一個齒輪分擔(dān)比切換，則變速開始區(qū)域的分擔(dān)比高于期望的扭矩分擔(dān)比。對此，通過將當(dāng)前齒輪分擔(dān)比維持到變速開始進(jìn)行為止，即使開始變速，也能夠使變速開始區(qū)域的扭矩分擔(dān)比不升高，從而能夠縮短摩擦接合元件的滑入時間。
[0019]通過這樣在變速過渡期適當(dāng)?shù)厍袚Q扭矩分擔(dān)比，能夠確保所要求的摩擦接合元件的接合容量精度。
【附圖說明】
[0020]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的基于后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛(電動車輛的一例)的整體系統(tǒng)圖。
[0021]圖2是表示對實(shí)施例1的整合控制器的模式選擇部設(shè)定的EV-HEV選擇對應(yīng)圖的一例的圖。
[0022]圖3是表示具備作為由實(shí)施例1的控制裝置進(jìn)行控制的變速控制對象的變速元件和作為由該控制裝置進(jìn)行控制的接合容量控制對象的第二離合器的自動變速機(jī)的一例的概要圖。
[0023]圖4是表示實(shí)施例1的自動變速機(jī)中的每個檔級下的各摩擦接合元件的接合狀態(tài)的接合操作表。
[0024]圖5是表示對實(shí)施例1的AT控制器設(shè)定的自動變速機(jī)的檔位圖的一例的圖。
[0025]圖6是表示實(shí)施例1的AT控制器所具有的CL2扭矩分擔(dān)比切換控制部和CL2接合容量控制部的結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0026]圖7是表示在進(jìn)行EV變速時由實(shí)施例1的AT控制器所具有的CL2扭矩分擔(dān)比切換控制部執(zhí)行的CL2扭矩分擔(dān)比切換控制處理的流程的流程圖。
[0027]圖8是表示實(shí)施例1的CL2扭矩分擔(dān)比切換控制處理中的變速過渡期的變速標(biāo)志G、接合元件容量(接合CL容量)以及扭矩分擔(dān)比的關(guān)系的關(guān)系特性圖。
[0028]圖9是表示實(shí)施例1的CL2扭矩分擔(dān)比切換控制處理中的表示變速過渡期內(nèi)的變速進(jìn)度的(接合CL容量/輸入扭矩)與CL2扭矩分擔(dān)比之間的關(guān)系的關(guān)系特性圖。
[0029]圖10是表示比較例中的在變速過渡期內(nèi)將CL2扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比切換為低于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比時的齒輪位置、傳動比、CL2扭矩分擔(dān)比、CL2扭矩指令、CL2液壓指令、變速壓力指令(接合壓力指令、分離壓力指令)的各特性的時序圖。
[0030]圖11是表示實(shí)施例1中的在變速過渡期內(nèi)將CL2扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比切換為低于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比時的齒輪位置、傳動比、CL2扭矩分擔(dān)比、CL2扭矩指令、CL2液壓指令、變速壓力指令(接合壓力指令、分離壓力指令)、輸入扭矩、變速離合器接合容量的各特性的時序圖。
[0031]圖12是表示比較例中的在變速過渡期內(nèi)將CL2扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比切換為高于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比時的齒輪位置、傳動比、CL2扭矩分擔(dān)比、CL2扭矩指令、CL2液壓指令、變速壓力指令(接合壓力指令、分離壓力指令)的各特性的時序圖。
[0032]圖13是表示比較例中的在變速過渡期內(nèi)產(chǎn)生了發(fā)動機(jī)啟動請求時的CL2液壓力指令、馬達(dá)扭矩、車輛前后加速度的各特性的時序圖。
[0033]圖14是表示實(shí)施例1中的在變速過渡期內(nèi)將CL2扭矩分擔(dān)比從當(dāng)前齒輪分擔(dān)比切換為高于當(dāng)前齒輪分擔(dān)比的下一個齒輪分擔(dān)比時的齒輪位置、傳動比、CL2扭矩分擔(dān)比、CL2扭矩指令、CL2液壓指令、變速壓力指令(接合壓力指令、分離壓力指令)、輸入扭矩、變速離合器接合容量的各特性的時序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0034]下面，基于附圖所示的實(shí)施例1來說明用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的電動車輛的控制裝置的最佳方式。
[0035]實(shí)施例1
[0036]首先，說明結(jié)構(gòu)。
[0037]將實(shí)施例1的電動車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)分為“整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“自動變速機(jī)的概要結(jié)構(gòu)”、“CL2接合容量控制結(jié)構(gòu)”以及“CL2扭矩分擔(dān)比切換控制結(jié)構(gòu)”來進(jìn)行說明。
[0038][整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0039]圖1示出應(yīng)用了實(shí)施例1的電動車輛的控制裝置的基于后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛，圖2示出對整合控制器10的模式選擇部設(shè)定的EV-HEV選擇對應(yīng)圖的一例。下面，基于圖1和圖2來說明整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
[0040]如圖1所示，F(xiàn)R混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有:發(fā)動機(jī)Eng、第一離合器CL1、電動發(fā)電機(jī)MG (馬達(dá))、第二離合器CL2 (摩擦接合元件)、自動變速機(jī)AT、變速機(jī)輸入軸IN、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動輪)以及右后輪RR (驅(qū)動輪)。此外，Μ-0/Ρ是機(jī)械油栗，S-0/P是電動油栗，F(xiàn)L是左前輪，F(xiàn)R是右前輪，F(xiàn)ff是飛輪。
[0041]上述第一離合器CLl是設(shè)置于發(fā)動機(jī)Eng與發(fā)電機(jī)MG之間的接合元件，是如下類型的所謂常閉的離合器:在不施加CLl液壓時，通過膜片彈簧等的施力而處于接合狀態(tài)，通過被施加與該施力對抗的CLl液壓而分尚。
[0042]上述自動變速機(jī)AT是根據(jù)車速、加速踏板開度等自動地切換前進(jìn)7速/后退I速的換檔級的有級變速機(jī)。被安裝于從電動發(fā)電機(jī)MG到左右后輪RL、RR的動力傳遞路徑的第二離合器CL2不是作為與自動變速機(jī)AT相獨(dú)立的專用離合器而新追加的離合器，而是將用于使自動變速機(jī)AT變速的摩擦接合元件(離合器、制動器)用作該第二離合器CL2。BP,以在自動變速機(jī)AT的各檔級下接合的多個摩擦接合元件中的、作為符合接合條件等的元件被選擇出的摩擦接合元件為第二離合器CL2。此外，第一離合器液壓單元6和第二離合器液壓單元8內(nèi)置于被附設(shè)在自動變速機(jī)AT的AT液壓控制器閥單元CVU。
[0043]作為根據(jù)驅(qū)動方式的不同而不同的模式，該FR混合動力車輛具有電動汽車模式(以下稱為“EV模式”。)、混合動力車模式(以下稱為“HEV模式”。)以及驅(qū)動扭矩控制模式(以下稱為“WSC模式”。)。
[0044]上述“EV模式”是將第一離合器CLl設(shè)為分離狀態(tài)、將驅(qū)動源僅設(shè)為電動發(fā)電機(jī)MG的模式，該“EV模式”包括馬達(dá)驅(qū)動模式(馬達(dá)動力運(yùn)轉(zhuǎn))、發(fā)電機(jī)發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)。例如在要求驅(qū)動力低而確保了電池SOC時，選擇該“EV模式”。
[0045]上述“HEV模式”是將第一離合器CL