內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器，用于輪式車輛的差速，屬于機(jī) 械傳動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 目前常用的汽車差速器均采用由多個(gè)直齒圓錐齒輪組成的行星齒輪系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn) 差速的目的，雖然該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)汽車左、右半軸差速的功能，但該系統(tǒng)構(gòu)件較多，軸向及 徑向尺寸都大、體積大、重量較重，特別是對(duì)于重型汽車而言，為了能實(shí)現(xiàn)差速并傳遞足夠 的動(dòng)力，則體積和重量會(huì)進(jìn)一步增加;直齒圓錐齒輪傳動(dòng)還具有重合度低，故承載能力低， 傳動(dòng)效率不高，直齒圓錐齒輪加工困難，工藝性較差等缺點(diǎn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明的目的是:為克服現(xiàn)有汽車差速器存在的上述缺點(diǎn)，本發(fā)明提供一種結(jié)構(gòu) 簡單緊湊、軸向和徑向尺寸小、重量輕、重合度高、承載能力大、傳動(dòng)效率高的新型的汽車差 速器一一內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器。
[0004] 本發(fā)明為解決其技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是:一種內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差 速器，主要由外齒內(nèi)保持架（1)、左半軸中屯、輪(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、滾進(jìn)塊
[5] 、右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)、深溝球軸承(7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、套筒墊片（11)、深溝 球軸承（12)組成，其特征在于:擬棄了傳統(tǒng)汽車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，代之W "外齒內(nèi)保 持架一一滾進(jìn)塊一一右半軸雙相內(nèi)凸輪"系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)保持架（1)、滾進(jìn)塊 (5)、左半軸中屯、輪(2)、右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)，W此系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)差速，構(gòu)成差速器;外齒內(nèi)保 持架（1)的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是套筒結(jié)構(gòu)，沿該套筒結(jié)構(gòu)周向開有Zi個(gè)徑向?qū)Р郏?在該導(dǎo)槽內(nèi)裝有滾進(jìn)塊(5)，故稱該套筒結(jié)構(gòu)為保持架，所W外齒內(nèi)保持架（1)既是主減速 器的一個(gè)錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的一個(gè)構(gòu)件，外齒內(nèi)保持架（1)將主減速器和差速器有 機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)保持架（1)與右半殼(4)通過螺釘(8)固定連接成一個(gè)整體并由一對(duì) 圓錐滾子軸承(3)支撐在機(jī)架上;上述滾進(jìn)塊(5)由支架塊（15)、銷（16)、滾針（17)、滾針套 筒（18)組成，銷（16)的兩端與支架塊（15)兩側(cè)的孔之間均為緊配合，四個(gè)滾針套筒（18)均 由銷（16)支承并通過滾針（17)與支架塊（15)組成滾動(dòng)聯(lián)接關(guān)系；左半軸中屯、輪(2)為多相 外凸輪，該多相外凸輪是具有多個(gè)凸出部分的外齒輪，其外凸部分的個(gè)數(shù)稱為左半軸中屯、 輪(2)的齒數(shù)，記為Z2,該多相外凸輪的輪廓曲線是滾進(jìn)塊(5) -方面隨外齒內(nèi)保持架（1)轉(zhuǎn) 動(dòng)，另一方面又在外齒內(nèi)保持架（1)的徑向?qū)Р壑幸苿?dòng)的過程中，其內(nèi)端滾針套筒（18)所處 一系列位置的包絡(luò)線，左半軸中屯、輪(2)內(nèi)嵌于外齒內(nèi)保持架（1)的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，左半軸中 屯、輪(2)的左端為左半軸，左半軸中屯、輪(2)通過左半軸與左邊后車輪（13)相固連，左半軸 中屯、輪(2)的右端通過深溝球軸承(9)支承于右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)之內(nèi)，左端通過深溝球 軸承（12)支撐于外齒內(nèi)保持架（1)之內(nèi)；右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)是雙相內(nèi)凸輪，該雙相內(nèi)凸 輪的內(nèi)部是雙偏屯、圓或楠圓形兩相內(nèi)凸輪，其自身質(zhì)量完全平衡，外齒內(nèi)保持架（1)的套筒 結(jié)構(gòu)內(nèi)嵌于右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)之內(nèi)，右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)的右端為右半軸，右半軸雙 相內(nèi)凸輪(6)通過右半軸與右邊后車輪（14)固連在一起，右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)由一對(duì)深溝 球軸承(7)支撐在右半殼(4)中；滾進(jìn)塊巧）的中間兩個(gè)滾針套筒（18)可在外齒內(nèi)保持架（1) 的套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向滾動(dòng)，從而使?jié)L進(jìn)塊巧)與外齒內(nèi)保持架（1)之間構(gòu)成 滾動(dòng)聯(lián)接，滾進(jìn)塊(5)兩端的滾針套筒（18)與右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)和左半軸中屯、輪(2)分 別相曬合各組成一個(gè)滾動(dòng)高副;左半軸中屯、輪(2)的齒數(shù)Z2和滾進(jìn)塊巧)的數(shù)目Zi之差為2。
[0005] 本發(fā)明差速器其它未提及的地方，如左半軸中屯、輪(2)、右半軸雙相內(nèi)凸輪(6)與 車輛車輪的聯(lián)接等均采用現(xiàn)有技術(shù)。
[0006] 與已有技術(shù)相比本發(fā)明的主要發(fā)明點(diǎn)在于：
[0007] ①本發(fā)明用"外齒內(nèi)保持架一一滾進(jìn)塊一一右半軸雙相內(nèi)凸輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽 車差速器的行星齒輪系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要包括外齒內(nèi)保持架、滾進(jìn)塊、左半軸中屯、輪、右半軸 雙相內(nèi)凸輪，W此系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)差速，構(gòu)成差速器。
[0008] ②外齒內(nèi)保持架的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是套筒結(jié)構(gòu)，沿該套筒結(jié)構(gòu)周向開 有Zi個(gè)徑向?qū)Р?，在該?dǎo)槽內(nèi)裝有滾進(jìn)塊，故稱該套筒結(jié)構(gòu)為保持架，所W外齒內(nèi)保持架既 是主減速器的一個(gè)錐齒輪，又是差速器機(jī)構(gòu)中的一個(gè)構(gòu)件，外齒內(nèi)保持架將主減速器和差 速器有機(jī)地合為一體，外齒內(nèi)保持架與右半殼通過螺釘固定連接成一個(gè)整體并由一對(duì)圓錐 滾子軸承支撐在機(jī)架上;上述滾進(jìn)塊由支架塊、銷、滾針、滾針套筒組成，銷的兩端與支架塊 兩側(cè)的孔之間均為緊配合，四個(gè)滾針套筒均由銷支承并通過滾針與支架塊組成滾動(dòng)聯(lián)接關(guān) 系;左半軸中屯、輪為多相外凸輪，該多相外凸輪是具有多個(gè)凸出部分的外齒輪，其外凸部分 的個(gè)數(shù)稱為左半軸中屯、輪的齒數(shù)，該多相外凸輪的輪廓曲線是滾進(jìn)塊一方面隨外齒內(nèi)保持 架轉(zhuǎn)動(dòng)，另一方面又在外齒內(nèi)保持架的徑向?qū)Р壑幸苿?dòng)的過程中，其內(nèi)端滾針套筒所處一 系列位置的包絡(luò)線，左半軸中屯、輪內(nèi)嵌于外齒內(nèi)保持架的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，左半軸中屯、輪的左 端為左半軸，左半軸中屯、輪通過左半軸與左邊后車輪相固連，左半軸中屯、輪的右端通過深 溝球軸承支承于右半軸雙相內(nèi)凸輪之內(nèi)，左端通過深溝球軸承支撐于外齒內(nèi)保持架之內(nèi)； 右半軸雙相內(nèi)凸輪是雙相內(nèi)凸輪，該雙相內(nèi)凸輪的內(nèi)部是雙偏屯、圓或楠圓形兩相內(nèi)凸輪， 其自身質(zhì)量完全平衡，外齒內(nèi)保持架的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)嵌于右半軸雙相內(nèi)凸輪之內(nèi)，右半軸雙 相內(nèi)凸輪的右端為右半軸，右半軸雙相內(nèi)凸輪通過右半軸與右邊后車輪固連在一起，右半 軸雙相內(nèi)凸輪由一對(duì)深溝球軸承支撐在右半殼中；滾進(jìn)塊的中間兩個(gè)滾針套筒可在外齒內(nèi) 保持架的套筒結(jié)構(gòu)的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向滾動(dòng)，從而使?jié)L進(jìn)塊與外齒內(nèi)保持架之間構(gòu)成 滾動(dòng)聯(lián)接，滾進(jìn)塊兩端的滾針套筒與右半軸雙相內(nèi)凸輪和左半軸中屯、輪分別相曬合各組成 一個(gè)滾動(dòng)高副;左半軸中屯、輪的齒數(shù)Z2和滾進(jìn)塊的數(shù)目Zi之差為2。
[0009] ③驅(qū)動(dòng)力傳遞給外齒內(nèi)保持架后經(jīng)滾進(jìn)塊傳給左半軸中屯、輪和右半軸雙相內(nèi)凸 輪，從而傳遞給左、右后車輪，而滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)保持架、左半軸中屯、輪和右半軸雙相內(nèi)凸 輪之間均為純滾動(dòng)摩擦聯(lián)接，故本發(fā)明差速器的傳動(dòng)效率高。
[0010] ④滾進(jìn)塊與左半軸中屯、輪、外齒內(nèi)保持架及右半軸雙相內(nèi)凸輪之間均為多齒曬 合，故重合度大，承載能力大，可實(shí)現(xiàn)大功率、大扭矩差速傳動(dòng)。
[0011] 本發(fā)明與現(xiàn)有常用汽車差速器相比，具有W下有益的技術(shù)效果：
[0012 ] 1.結(jié)構(gòu)緊湊，軸向和徑向尺寸小，體積小，重量更輕 本發(fā)明采用"外齒內(nèi)保持架一一滾進(jìn)塊一一右半軸雙相內(nèi)凸輪"系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車差 速器的行星齒輪系統(tǒng)，傳動(dòng)裝置的軸向和徑向尺寸都較小，因而本發(fā)明差速器的結(jié)構(gòu)緊湊、 軸向和徑向尺寸小，體積小，重量輕。
[001引2.重合度大，承載能力高 本發(fā)明中滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)保持架、右半軸雙相內(nèi)凸輪的內(nèi)輪廓和左半軸中屯、輪的外凸 輪輪齒廓=者之間同時(shí)實(shí)現(xiàn)多對(duì)齒曬合，最多可W有50%的滾進(jìn)塊同時(shí)參與曬合工作，重 合度大，承載能力高，可實(shí)現(xiàn)大功率、大扭矩差速傳動(dòng)。
[0014] 3.傳動(dòng)效率高 滾進(jìn)塊與外齒內(nèi)保持架、左半軸中屯、輪和右半軸雙相內(nèi)凸輪之間均為純滾動(dòng)摩擦?xí)?合，故本發(fā)明差速器的傳動(dòng)效率高。
[00巧]4.工藝性好、生產(chǎn)成本低 本發(fā)明差速器中的零件多為圓形，形狀簡單，比行星齒輪系統(tǒng)中的錐齒輪更容易加工， 工藝性好，生產(chǎn)成本低。
[0016] 5.受力均衡，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn) 右半軸雙相內(nèi)凸輪的內(nèi)部是雙相內(nèi)凸輪，即雙偏屯、圓或楠圓形兩相內(nèi)凸輪，其結(jié)構(gòu)關(guān) 于軸屯、對(duì)稱，受力自動(dòng)平衡，故差速器運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。
【附圖說明】
[0017] 下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明。但要特別指出的是，本發(fā)明的具 體實(shí)施方式不限于下面實(shí)施例所描述的形式，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的 情況下，還可很容易地設(shè)計(jì)出其他的【具體實(shí)施方式】，因此不應(yīng)將下面給出的【具體實(shí)施方式】 的實(shí)施例理解為本發(fā)明的保護(hù)范圍，將本發(fā)明的保護(hù)范圍限制在所給出的實(shí)施例。
[0018] 圖1是內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器的結(jié)構(gòu)示意圖
[0019] 圖2是圖1的A-A剖視圖
[0020] 圖3是圖2的局部放大圖
[0021] 圖4是外齒內(nèi)保持架的結(jié)構(gòu)示意圖
[0022] 圖5是右半軸雙相內(nèi)凸輪的結(jié)構(gòu)示意圖
[0023] 圖6是左半軸中屯、輪的結(jié)構(gòu)示意圖
[0024] 圖7是滾進(jìn)塊的裝配示意圖
[0025] 圖8是支架塊的結(jié)構(gòu)示意圖
[0026] 圖9是內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器的差動(dòng)傳動(dòng)原理圖
[0027] 圖10是汽車左轉(zhuǎn)彎時(shí)各車輪及差速器的相對(duì)位置關(guān)系示意圖
[0028] 上述各附圖中圖識(shí)標(biāo)號(hào)的標(biāo)識(shí)對(duì)象是：1外齒內(nèi)保持架；2左半軸中屯、輪;3圓錐滾 子軸承;4右半殼;5滾進(jìn)塊;6右半軸雙相內(nèi)凸輪;7深溝球軸承;8螺釘;9深溝球軸承；10主減 速器的主動(dòng)直齒圓錐齒輪；11套筒墊片；12深溝球軸承；13左邊后車輪；14右邊后車輪；15支 架塊;16銷;17滾針;18滾針套筒。 具體實(shí)施例
[0029] 圖1至圖8所示內(nèi)雙相激波滾進(jìn)塊式汽車差速器，主要由外齒內(nèi)保持架（1)、左半軸 中屯、輪(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、滾進(jìn)塊(5)、右半軸雙相內(nèi)凸