本發(fā)明涉及一種車輛定位導(dǎo)航方法及車載導(dǎo)航儀。

背景技術(shù)：

目前，車載導(dǎo)航儀通過gps(全球定位系統(tǒng))系統(tǒng)或北斗系統(tǒng)獲取車載終端所處位置的相關(guān)信息，為了節(jié)省通訊流量與通訊費用，車載終端通常采取定時或定距上報位置信息的方式，而由于車輛在行駛過程中，經(jīng)常發(fā)生拐彎的動作，因此現(xiàn)有技術(shù)中的車載導(dǎo)航儀在播放車輛行駛軌跡的時候常會出現(xiàn)點位的連線不在道路上的情況。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是為了克服現(xiàn)有技術(shù)的車載導(dǎo)航儀在車輛拐彎時，播放的車輛行駛軌跡常會出現(xiàn)點位的連線不在道路上的缺陷，提供一種車載導(dǎo)航儀。

本發(fā)明是通過下述技術(shù)方案來解決上述技術(shù)問題：

一種車輛定位導(dǎo)航方法，其特點在于，所述車輛定位導(dǎo)航方法包括以下步驟：

s1、以第一預(yù)設(shè)頻率依次獲取車載終端的位置信息，所述位置信息包括第一位置、第二位置和第三位置；

s2、生成所述第一位置和所述第二位置之間的第一路徑，生成所述第二位置和所述第三位置之間的第二路徑；

s3、計算所述第一路徑和所述第二路徑之間的路徑夾角；

s4、根據(jù)所述路徑夾角生成航向信息；

s5、根據(jù)所述航向信息以第二預(yù)設(shè)頻率輸出步驟s1中獲取的所述位置信息并顯示。

車輛定位導(dǎo)航以一固定頻率輸出車載終端的位置點，并將位置點連線以生成車輛行駛的路徑。若頻率較大，則車輛在拐彎行駛時顯示的路徑經(jīng)常不準(zhǔn)確，若頻率較小，則會增加通訊流量和通訊費用。本方案中，通過判斷車輛的行駛狀態(tài)，以不同的頻率輸出車載終端的位置點，在不增加通訊流量和通訊費用的前提下，大大提高了車輛定位導(dǎo)航的精確度。

較佳地，步驟s1還包括：

判斷所述第三位置和所述第二位置之間的距離是否大于一預(yù)設(shè)距離，若是，則執(zhí)行步驟s2；若否，則執(zhí)行步驟s1。本方案提高了判斷效率。

較佳地，步驟s4包括：

判斷所述路徑夾角是否大于一預(yù)設(shè)角度；

若是，則生成的所述航向信息包括車輛拐彎行駛；

若否，則生成的所述航向信息包括車輛直線行駛。

較佳地，在步驟s4中，當(dāng)生成的所述航向信息包括車輛拐彎行駛時，在步驟s5中，所述第二預(yù)設(shè)頻率等于所述第一預(yù)設(shè)頻率；

當(dāng)生成的所述航向信息包括車輛直線行駛時，在步驟s5中，所述第二預(yù)設(shè)頻率小于所述第一預(yù)設(shè)頻率。

較佳地，所述第一位置、所述第二位置和所述第三位置均包括經(jīng)度、緯度和速度。

本發(fā)明還包括另一種車輛定位導(dǎo)航方法，其特點在于，所述車輛定位導(dǎo)航方法包括以下步驟：

s1、以第一預(yù)設(shè)頻率依次獲取車載終端的位置信息，所述位置信息包括五個位置，每三個相鄰的位置組成位置組，每一位置組包括第一位置、第二位置和第三位置；

s2、在每一位置組中，生成所述第一位置和所述第二位置之間的第一路徑，以及所述第二位置和所述第三位置之間的第二路徑；

s3、在每一位置組中，計算所述第一路徑和所述第二路徑之間的路徑夾角；

s4、根據(jù)所述路徑夾角生成航向信息，并判斷三組位置組中的路徑夾角是否至少有兩組大于一預(yù)設(shè)角度；

若是，則生成的所述航向信息包括車輛拐彎行駛；

若否，則生成的所述航向信息包括車輛直線行駛；

s5、根據(jù)所述航向信息以第二預(yù)設(shè)頻率輸出所述位置信息并顯示。

本方案中，取5個位置點，進(jìn)行3次判斷，根據(jù)3次判斷的結(jié)果生成航向信息，避免了因車輛漂移引起的誤判，從而進(jìn)一步提高了車輛導(dǎo)航的精確度。

較佳地，步驟s1還包括：

判斷相鄰兩個位置之間的距離是否大于一預(yù)設(shè)距離，若是，則執(zhí)行步驟s2；若否，則執(zhí)行步驟s1。

較佳地，在步驟s4中，當(dāng)生成的所述航向信息包括車輛拐彎行駛時，所述第二預(yù)設(shè)頻率等于所述第一預(yù)設(shè)頻率；

當(dāng)生成的所述航向信息包括車輛直線行駛時，所述第二預(yù)設(shè)頻率小于所述第一預(yù)設(shè)頻率。

較佳地，所述第一位置、所述第二位置和所述第三位置均包括經(jīng)度、緯度和速度。

本發(fā)明還提供一種車載導(dǎo)航儀，其特點在于，所述車載導(dǎo)航儀采用如上所述的車輛定位導(dǎo)航方法進(jìn)行車輛定位導(dǎo)航。

本發(fā)明的積極進(jìn)步效果在于：本發(fā)明中的車輛定位導(dǎo)航方法根據(jù)車輛的路徑夾角判斷車輛是直線行駛還是拐彎行駛，根據(jù)判斷結(jié)果以不同的頻率輸出車載終端的位置信息，在不增加通訊流量和通訊費用的前提下，大大提高了車輛定位導(dǎo)航的精確度。即使車輛拐彎行駛，本發(fā)明的車載導(dǎo)航儀采用本發(fā)明的導(dǎo)航方法所顯示的車輛行駛軌跡的點位連線也始終在行駛道路上，精確度高，且本發(fā)明的車載導(dǎo)航儀工作效率高。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例1的車輛定位導(dǎo)航方法的流程圖。

圖2為本發(fā)明實施例1的車載導(dǎo)航儀的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本發(fā)明實施例2的車輛定位導(dǎo)航方法的流程圖。

具體實施方式

下面通過實施例的方式進(jìn)一步說明本發(fā)明，但并不因此將本發(fā)明限制在所述的實施例范圍之中。

實施例1

圖1示出了一種車輛定位導(dǎo)航方法，包括以下步驟：

步驟101、以第一預(yù)設(shè)頻率依次獲取車載終端的位置信息，其中位置信息包括第一位置、第二位置和第三位置。例如，以1s每次的頻率獲取位置信息，那么第1s獲得的為第一位置，第2s獲得的為第二位置，第3s獲得的為第三位置，需要說明的是，若此刻獲得的是第三位置，那么第三位置則為車輛當(dāng)前時刻所在的位置，第二位置則為上一時刻車輛所在的位置。為了提高效率，進(jìn)行拐彎判斷前，可先判斷車輛是否處于停止?fàn)顟B(tài)，若車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則無需進(jìn)行下面的判斷。具體的，若車輛當(dāng)前位置為第三位置，則判斷第三位置和第二位置(1s前車輛的當(dāng)前位置)之間的距離是否大于預(yù)設(shè)距離，也就是判斷1s鐘之內(nèi)，車輛是否移動過距離。若是，意味著車輛在行駛過程中，則執(zhí)行步驟102；若否，意味著車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則執(zhí)行步驟101，直到車輛處于行駛狀態(tài)中，則執(zhí)行步驟102。其中第一位置、第二位置和第三位置均包括經(jīng)度、緯度和速度。

步驟102、通過路徑生成法生成第一位置和第二位置之間的第一路徑，生成第二位置和第三位置之間的第二路徑。將第一位置、第二位置、第三位置在圖中以點的形式表示，那么第一路徑即第一位置與第二位置之間的連線，第二路徑即為第二位置和第三位置之間的連線。

步驟103、計算第一路徑和第二路徑之間的路徑夾角，也即第一位置與第二位置之間連線和第二位置和第三位置之間連線的夾角。

步驟104、根據(jù)路徑夾角生成航向信息，其中航向信息包括車輛直線行駛和拐彎行駛。具體的，包括判斷路徑夾角是否大于預(yù)設(shè)角度，也即判斷車輛航向是否有偏移。若是，則生成的航向信息包括車輛拐彎行駛，則步驟105中，第二預(yù)設(shè)頻率等于第一預(yù)設(shè)頻率，也就是說如果車輛處于拐彎行駛時，則輸出及顯示所有車輛在拐彎處獲取的位置信息。若否，則生成的航向信息包括車輛直線行駛，則在步驟105中，第二預(yù)設(shè)頻率小于第一預(yù)設(shè)頻率，也就是說如果車輛直線行駛，則以一定的時間間隔輸出車輛直線行駛中獲取的位置信息，即只輸出及顯示一部分車輛在直線行駛中獲取的位置信息。

步驟105、根據(jù)航向信息以第二預(yù)設(shè)頻率輸出步驟101中獲取的位置信息并顯示。根據(jù)步驟104中生成的航向信息，如果車輛處于直線行駛狀態(tài)，那么車輛的行駛軌跡大致為一條直線，顯示過多的車輛位置信息并沒有多大的意義，還會造成通訊流量和通訊費用的增加，因此，此時只需顯示位置信息中的若干位置。如果車輛處于拐彎行駛狀態(tài)，若顯示的車輛的位置點間隔較大，顯示的行駛軌跡經(jīng)常不在道路上，車輛定位的精確度很差，因此，為了提高車輛定位的精確度，需減少車輛的位置點間隔，也就是說車輛拐彎時需顯示所有獲取的車輛位置點以提高車輛定位精確度。

本實施例還包括一種車載導(dǎo)航儀，如圖2所示，包括gps模塊1、處理器2、比較器3、圖像處理器4、存儲器5和顯示器6，該車載導(dǎo)航儀采用本實施例的車輛定位導(dǎo)航方法進(jìn)行車輛定位導(dǎo)航。本實施例的車輛定位導(dǎo)航裝置的工作原理如下：gps模塊1以每秒1次的頻率依次獲取車載終端的位置信息，例如第1秒獲得第一位置，第2秒獲得第二位置，第3秒獲得第三位置。需要說明的是，頻率值可根據(jù)實際需求自行設(shè)置。接著，處理器2接收位置信息并將其存儲在存儲器5中，同時處理器2對位置信息進(jìn)行解析，并將第三位置(也就是當(dāng)前車輛所在的位置)和第二位置(也即1s前車輛所在的位置)發(fā)送至比較器3，比較器3比較兩點位置之間的距離是否大于1m(該距離值不限于此，可根據(jù)實際情況自行設(shè)置)。若不大于1m，說明車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則gps模塊1繼續(xù)等待gps系統(tǒng)或北斗系統(tǒng)發(fā)送的1s后 的第四位置(此時該位置為前車輛所在的位置)；若大于1m，則處理器2生成第一位置和第二位置之間的第一路徑，以及第二位置和第三位置之間的第二路徑，同時處理器2計算第一路徑和第二路徑之間的路徑夾角并將該路徑夾角發(fā)送至比較器3。比較器3比較路徑夾角是否大于15°(該角度不限于此，可根據(jù)實際情況自行設(shè)置)并生成航向信息。具體的，若路徑夾角不大于15°，則生成的航向信息包括車輛直線行駛，此時以10s每次(該頻率不限于此，可根據(jù)實際情況自行設(shè)置，只需大于gps模塊獲取位置信息的頻率即可，可以是5s每次、20s每次等)的頻率輸出位置信息至圖像處理器4；若路徑夾角大于15°，則生成的航向信息包括車輛拐彎行駛，此時以1s每次(此頻率與gps模塊獲取車輛位置信息的頻率一致)的頻率輸出位置信息至圖像處理器4。本實施例中，若判斷出車輛拐彎行駛，則縮小輸出位置信息的時間間隔，而車輛若直線行駛，則增大輸出位置信息的時間間隔，從而該車載導(dǎo)航儀在不增加通訊流量及通訊費用的前提下，提高了定位導(dǎo)航的精確度。最后，圖像處理器4可根據(jù)接收到的車輛的位置信息繪制車輛路徑圖，并將車輛路徑圖發(fā)送至顯示器6以顯示，則用戶通過顯示器6可以實時觀測車輛的行駛軌跡。顯示器6還可以是語音播報形式，實時播報車輛處于直線行駛或是拐彎行駛。

實施例2

圖2示出了另一種車輛定位導(dǎo)航方法，包括以下步驟：

步驟201、以第一預(yù)設(shè)頻率依次獲取車載終端的位置信息，其中位置包括五個位置，每三個相鄰的位置組成位置組，每一位置組包括第一位置、第二位置和第三位置。例如，以1s每次的頻率獲取五個位置，那么第1s獲得的為a位置，第2s獲得的為b位置，第3s獲得的為c位置，第4s獲得的為d位置，第5s獲得的為e位置。那么a位置、b位置、c位置為第一位置組，b位置、c位置、d位置為第二位置組，c位置、d位置、e位置歸為第三位置組。此刻第一位置組中a位置為第一位置，b位置為第二位置，c位置為第三位置。同樣第三位置組中c位置為第一位置，d位置為第二位 置，e位置為第三位置。

為了提高判斷效率，可先判斷車輛是否處于行駛狀態(tài)，若車輛處于行駛狀態(tài)則繼續(xù)下面的步驟，若車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則繼續(xù)等待下個1s后的車輛位置。具體的，若第五位置為車輛的當(dāng)前位置，那么第四位置則為1s前車輛的所在位置，此時判斷第五位置和第四位置之間的距離是否大于預(yù)設(shè)距離(預(yù)設(shè)距離可根據(jù)實際情況自行設(shè)置)，也就是判斷1s鐘之內(nèi)，車輛是否移動過距離。若是，意味著車輛在行駛過程中，則執(zhí)行步驟202；若否，意味著車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，則執(zhí)行步驟201，直到車輛處于行駛狀態(tài)中，則執(zhí)行步驟202。其中，第一位置、第二位置和第三位置均包括經(jīng)度、緯度和速度。

步驟202、在每一位置組中，通過路徑生成法生成第一位置和第二位置之間的第一路徑，以及第二位置和第三位置之間的第二路徑。具體實現(xiàn)方法與實施例1中的相同，此處不再贅述。

步驟203、在每一位置組中，計算第一路徑和第二路徑之間的路徑夾角。則總共有3組路徑夾角。

步驟204、根據(jù)路徑夾角生成航向信息，并判斷三組位置組中的路徑夾角是否至少有兩組大于預(yù)設(shè)角度。若是，則生成的航向信息包括車輛拐彎行駛；若否，則生成的航向信息包括車輛直線行駛。也即若第一位置組、第二位置組和第三位置組中起碼有2組的路徑夾角大于預(yù)設(shè)角度，則可判斷為車輛拐彎行駛，這樣避免了因車輛漂移引起的誤判，可以進(jìn)一步提高車輛導(dǎo)航的精確度。

步驟205、根據(jù)航向信息以第二預(yù)設(shè)頻率輸出所述位置信息并顯示。同樣，位置信息的輸出及顯示的具體實現(xiàn)方式與實施例1基本相同，此處不再贅述。

本實施例的車載導(dǎo)航儀的結(jié)構(gòu)與實施例1相同，不同之處在于，本實施例的車載導(dǎo)航儀采用本實施例的車輛定位導(dǎo)航方法進(jìn)行車輛定位導(dǎo)航。則本實施例的處理器根據(jù)5個點的位置，生產(chǎn)3組位置組，并分別計算3組位置 組中路徑夾角，判斷3組中的路徑夾角是否有兩組大于預(yù)設(shè)角度，并根據(jù)判斷結(jié)果生成航向信息。

雖然以上描述了本發(fā)明的具體實施方式，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，這僅是舉例說明，本發(fā)明的保護(hù)范圍是由所附權(quán)利要求書限定的。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不背離本發(fā)明的原理和實質(zhì)的前提下，可以對這些實施方式做出多種變更或修改，但這些變更和修改均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。