本發(fā)明涉及電池容量計算領域。

背景技術：

自2015年入冬以來，我國有33個城市發(fā)生了重度及以上的空氣污染，出現(xiàn)了前所未有的嚴重霧霾天氣。汽車尾氣排放是造成霧霾天氣的首要元兇，因此大力推廣新能源技術成為治理環(huán)境污染的重要發(fā)展方向。目前電動汽車行業(yè)在新能源領域中發(fā)展迅速。動力電池系統(tǒng)作為電動汽車的心臟，其性能好壞直接影響到整車性能和駕駛者的操縱感。由于復雜的制備工藝使電芯存在不一致性，使用過程中系統(tǒng)內(nèi)溫度差異、震蕩程度、連接阻抗等因素，也會造成電芯容量衰減的不一致性，所以電池系統(tǒng)在使用中將出現(xiàn)“短板效應”。在電池系統(tǒng)充放電過程中，衰減最快的電芯將出現(xiàn)“充高放低”現(xiàn)象，限制整個電池系統(tǒng)的能量發(fā)揮。因此需要了解系統(tǒng)中電芯的實時容量值，在系統(tǒng)出現(xiàn)容量偏低前及時進行售后維護，保持電池系統(tǒng)的性能最優(yōu)，提高客戶滿意度。

目前了解電芯容量值可以通過實測，需要將電池系統(tǒng)從整車上拆卸下來，返廠進行充放電測試，也可以通過一些容量估算方法進行估算，目前開發(fā)的估算方法都是基于一定實測數(shù)據(jù)進行的，同樣需要拆卸電池包返廠測試。以上方法即耗時耗財，還會影響車主的正常使用。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種基于監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)的動力電池系統(tǒng)中電芯容量計算方法及系統(tǒng)。目的在于解決目前傳統(tǒng)電芯容量計算過程需要拆卸電池包進行返廠測試而導致的耗時耗財，影響正常使用的問題。

本發(fā)明解決上述技術問題的技術方案如下：一種基于監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)的動力電池系統(tǒng)中電芯容量計算方法，所述方法包括：

S1、通過對電池包進行充放電測試獲得標準充放電數(shù)據(jù)，將與電池包內(nèi)電芯同一批次出產(chǎn)的電芯作為標準電芯進行充放電測試獲得溫度校準系數(shù)a，并上傳至監(jiān)控平臺；

S2、定期在監(jiān)控平臺篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)；

S3、根據(jù)標準充放電數(shù)據(jù)、溫度校準系數(shù)a以及實時充電數(shù)據(jù)計算電池包內(nèi)所有電芯的容量Q。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明為鋰離子動力電池系統(tǒng)中電芯提供一種實用的、有效可靠的容量計算方法，通過電動汽車監(jiān)控平臺實時運行數(shù)據(jù)，準確計算出系統(tǒng)中各個單體電芯的容量值，可以提前了解電池包內(nèi)單體電芯的健康情況，為動力電池包售后維護提供有力數(shù)據(jù)支持，做到提前維護，減少客戶抱怨，提高客戶滿意度。

在上述技術方案的基礎上，本發(fā)明還可以做如下改進。

進一步，所述S1中所述的獲得標準充放電數(shù)據(jù)的過程為：將電池包的溫度維持在25℃，在電池包出廠測試中進行標準恒流充放電測試，獲得標準充電容量值和標準充電時間

進一步，所述獲得標準充電容量值和標準充電時間的過程為：

S11、采用0.5倍率對電池包進行放電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

S12、電池包靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對電池包進行充電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為標準充電時間

S13、根據(jù)充電過程所吸收的容量獲得電池包在25℃條件下的標準充電容量值

采用上述進一步方案的有益效果是：選取此次充電過程數(shù)據(jù)作為后續(xù)容量計算的標準數(shù)據(jù)。

進一步，所述S1中獲得標準電芯的溫度校準系數(shù)a的具體過程為：

S1A、在標準電芯允許的充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃對標準電芯進行恒流充放電測試，獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′，同時將標準電芯維持在25℃進行恒流充放電測試，獲得在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

S1B、計算不同溫度下的測試充電容量值Q′與標準電芯充電容量值的比值，獲得不同溫度下的溫度校準系數(shù)a。

進一步，S1A中所述的獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值的過程為：

S1A1、采用0.5倍率對標準電芯進行放電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

S1A2、標準電芯靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對標準電芯進行充電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為測試充電時間t′；

S1A3、根據(jù)標準電芯充電過程所吸收的容量獲得標準電芯在不同溫度條件下的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

采用上述進一步方案的有益效果是：通過此次充電數(shù)據(jù)測試得到不同溫度下的充電容量值，計算不同溫度下充電容量值和25℃下充電容量值比值進而獲得不同溫度下溫度校準系數(shù)。

進一步，所述定期在監(jiān)控平臺篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)的篩選條件為：

車載充電機對電池包進行慢充過程中，充電起始剩余電量在30％以下，充電終止剩余電量在90％以上；

且在慢充過程前，放電完成的電池包靜置時間要大于30mi n以上。

進一步，S3中所述的計算電池包內(nèi)所有電芯的容量Q的過程為：

S31、在監(jiān)控平臺中獲取所有電芯的充電起始電壓值V₁、充電結(jié)束電壓值V₂以及測試充電時間t′；

S32、在監(jiān)控平臺中獲取電池包出廠測試中進行的標準恒流充放電測試所獲得的標準充電數(shù)據(jù)，在標準充電數(shù)據(jù)中獲取從V₁到V₂充電過程中的充電容量值和充電時間

S33、根據(jù)S31中獲得的測試充電時間t′、S32中獲得的充電容量值和充電時間以及不同溫度下的溫度校準系數(shù)a進行計算，獲得電池包內(nèi)所有電芯在不同溫度下的容量

采用上述進一步方案的有益效果是：采用同一充電電流值下，容量衰減前后，電芯在相同電壓值區(qū)間內(nèi)充電時間比值得到容量比值，通過出廠測試的初始容量值，進而計算出電芯在某一時刻的容量。

本發(fā)明解決上述技術問題的另一技術方案如下：一種基于監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)的動力電池系統(tǒng)中電芯容量計算系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

數(shù)據(jù)獲取模塊，用于通過對電池包進行充放電測試獲得標準充放電數(shù)據(jù)，將與電池包內(nèi)電芯同一批次出產(chǎn)的電芯作為標準電芯進行充放電測試獲得溫度校準系數(shù)a，并上傳至監(jiān)控平臺；

監(jiān)控平臺，用于定期篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)；

容量計算模塊，用于根據(jù)標準充放電數(shù)據(jù)、溫度校準系數(shù)a以及實時充電數(shù)據(jù)計算電池包內(nèi)電芯的容量Q。

本發(fā)明為鋰離子動力電池系統(tǒng)中電芯提供一種實用的、有效可靠的容量計算系統(tǒng)，通過電動汽車監(jiān)控平臺實時運行數(shù)據(jù)，準確計算出系統(tǒng)中各個單體電芯的容量值，可以提前了解電池包內(nèi)單體電芯的健康情況，為動力電池包售后維護提供有力數(shù)據(jù)支持，做到提前維護，減少客戶抱怨，提高客戶滿意度。

進一步，數(shù)據(jù)獲取模塊包括：

標準測試模塊，用于將電池包的溫度維持在25℃，在電池包出廠測試中進行標準恒流充放電測試，獲得標準充電容量值和標準充電時間

進一步，標準測試模塊包括：

標準放電模塊，用于采用0.5倍率對電池包進行放電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

標準充電模塊，用于電池包靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對電池包進行充電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為標準充電時間

標準充電容量值計算模塊，用于根據(jù)充電過程所吸收的容量獲得電池包在25℃條件下的標準充電容量值

采用上述進一步方案的有益效果是：選取此次充電過程數(shù)據(jù)作為后續(xù)容量計算的標準數(shù)據(jù)。

進一步，數(shù)據(jù)獲取模塊還包括：

變化測試模塊，用于在標準電芯允許的充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃對標準電芯進行恒流充放電測試，獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′和測試充電時間t′；

標準系數(shù)計算模塊，用于計算不同溫度下的測試充電容量值Q′與標準充電容量值的比值，獲得不同溫度下的溫度校準系數(shù)a。

進一步，變化測試模塊包括：

變化放電模塊，用于采用0.5倍率對標準電芯進行放電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

變化充電模塊，用于標準電芯靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對標準電芯進行充電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為測試充電時間t′；

測試充電容量值計算模塊，用于根據(jù)標準電芯充電過程所吸收的容量獲得標準電芯在不同溫度條件下的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

采用上述進一步方案的有益效果是：通過此次充電數(shù)據(jù)測試得到不同溫度下的充電容量值，計算不同溫度下充電容量值和25℃下充電容量值比值進而獲得不同溫度下溫度校準系數(shù)。

進一步，監(jiān)控平臺定期篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)的篩選條件為：

車載充電機對電池包進行慢充過程中，充電起始剩余電量在30％以下，充電終止剩余電量在90％以上；

且在慢充過程前，放電完成的電池包靜置時間要大于30mi n以上。

進一步，容量計算模塊包括：

測試充電數(shù)據(jù)獲取模塊，用于在監(jiān)控平臺中獲取所有電芯的充電起始電壓值V₁、充電結(jié)束電壓值V₂以及測試充電時間t′；

標準充電數(shù)據(jù)獲取模塊，用于在監(jiān)控平臺中獲取電池包出廠測試中進行的標準恒流充放電測試所獲得的標準充電數(shù)據(jù)，在標準充電數(shù)據(jù)中獲取從V₁到V₂充電過程中的充電容量值和充電時間

電芯容量計算模塊，用于根據(jù)測試充電數(shù)據(jù)獲取模塊中獲得的測試充電時間t′、標準充電數(shù)據(jù)獲取模塊中獲得的充電容量值和充電時間以及不同溫度下的溫度校準系數(shù)a進行計算，獲得電池包內(nèi)所有電芯在不同溫度下的容量

采用上述進一步方案的有益效果是：采用同一充電電流值下，容量衰減前后，電芯在相同電壓值區(qū)間內(nèi)充電時間比值得到容量比值，通過出廠測試的初始容量值，進而計算出電芯在某一時刻的容量。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例所述的電芯容量計算方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例所述的獲得標準充電容量值和標準充電時間的流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例所述的獲得標準電芯的溫度校準系數(shù)a的流程圖；

圖4為本發(fā)明實施例所述的獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值的流程圖；

圖5為本發(fā)明實施例所述的計算電池包內(nèi)所有電芯的容量Q的流程圖；

圖6為本發(fā)明實施例所述的電芯容量計算系統(tǒng)的原理示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例所述的標準測試模塊7的原理示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例所述的數(shù)據(jù)獲取模塊1的原理示意圖；

圖9為本發(fā)明實施例所述的變化測試模塊8的原理示意圖；

圖10為本發(fā)明實施例所述的容量計算模塊3的原理示意圖。

附圖中，各標號所代表的部件列表如下：

1、數(shù)據(jù)獲取模塊，2、監(jiān)控平臺，3、容量計算模塊，4、標準放電模塊，5、標準充電模塊，6、標準充電容量值計算模塊，7、標準測試模塊，8、變化測試模塊，9、標準系數(shù)計算模塊，10、變化放電模塊，11、變化充電模塊，12、測試充電容量值計算模塊，13、測試充電數(shù)據(jù)獲取模塊，14、標準充電數(shù)據(jù)獲取模塊，15、電芯容量計算模塊。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的原理和特征進行描述，所舉實例只用于解釋本發(fā)明，并非用于限定本發(fā)明的范圍。

實施例1

如圖1所示，本實施例提出了一種基于監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)的動力電池系統(tǒng)中電芯容量計算方法，所述方法包括：

S1、通過對電池包進行充放電測試獲得標準充放電數(shù)據(jù)，將與電池包內(nèi)電芯同一批次出產(chǎn)的電芯作為標準電芯進行充放電測試獲得溫度校準系數(shù)a，并上傳至監(jiān)控平臺；

S2、定期在監(jiān)控平臺篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)；

S3、根據(jù)標準充放電數(shù)據(jù)、溫度校準系數(shù)a以及實時充電數(shù)據(jù)計算電池包內(nèi)所有電芯的容量Q。

本實施例為鋰離子動力電池系統(tǒng)中電芯提供一種實用的、有效可靠的容量計算方法，通過電動汽車監(jiān)控平臺實時運行數(shù)據(jù)，準確計算出系統(tǒng)中各個單體電芯的容量值，可以提前了解電池包內(nèi)單體電芯的健康情況，為動力電池包售后維護提供有力數(shù)據(jù)支持，做到提前維護，減少客戶抱怨，提高客戶滿意度。

本實施例是基于監(jiān)控平臺上車輛實時運行數(shù)據(jù)，采用車載充電機慢充充電過程，電芯在相同電壓區(qū)間充電時間比值得到容量比值，進而計算出電芯容量值。容量計算過程中無需拆卸電池包返廠測試，就能夠準確計算電芯的容量值。該方法將花費最小的成本，高效完成電芯容量估算工作，為售后維護提供數(shù)據(jù)支持。

優(yōu)選的，如圖2所示，所述S1中所述的獲得標準充放電數(shù)據(jù)的過程為：將電池包的溫度維持在25℃，在電池包出廠測試中進行標準恒流充放電測試，獲得標準充電容量值和標準充電時間

如圖3所示，所述獲得標準充電容量值和標準充電時間的過程為：

S11、采用0.5倍率對電池包進行放電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

S12、電池包靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對電池包進行充電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為標準充電時間

S13、根據(jù)充電過程所吸收的容量獲得電池包在25℃條件下的標準充電容量值

上述優(yōu)選實施例通過在電池包出廠測試中加入一段充放電測試，放電流程是0.5C放電到單體電芯電壓值達到允許的最低下限電壓，靜置30mi n后充電，充電流程是采用車載充電機慢充時的電流值充電到彈體電芯電壓值達到允許的最高上限電壓。此次充電過程，電池包溫度需維持在25℃，并選取此次充電過程的數(shù)據(jù)，作為后續(xù)容量估算的標準數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，如圖2所示，所述S1中獲得標準電芯的溫度校準系數(shù)a的具體過程為：

S1A、在標準電芯允許的充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃對標準電芯進行恒流充放電測試，獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′，同時將標準電芯維持在25℃進行恒流充放電測試，獲得在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

S1B、計算不同溫度下的測試充電容量值Q′與標準電芯充電容量值的比值，獲得不同溫度下的溫度校準系數(shù)a。

如圖4所示，S1A中所述的獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值的過程為：

S1A1、采用0.5倍率對標準電芯進行放電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

S1A2、標準電芯靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對標準電芯進行充電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為測試充電時間t′；

S1A3、根據(jù)標準電芯充電過程所吸收的容量獲得標準電芯在不同溫度條件下的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

上述優(yōu)選實施例中，選用和電池包內(nèi)相同批次的電芯作為標準電芯，在標準電芯允許充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃進行一次充放電測試。放電流程是0.5C放電到電芯允許的最低下限電壓，靜置30mi n后充電，充電流程是采用車載充電機慢充時的電流值充電到電芯允許的最高上限電壓。其中車載充電機功率一般為6.6KW，要依據(jù)整車實際電壓值和電池系統(tǒng)內(nèi)電芯組成方式確定單體電芯的電流值。通過測試得到不同溫度下的充電容量值，計算不同溫度下充電容量值和25℃下充電容量值的比值，將此比值作為不同溫度下溫度校準系數(shù)，其中在25℃時的溫度校準系數(shù)為1。

本實施例在不同溫度下充放電數(shù)據(jù)進行選取時采用就近原則，例如，在30℃和35℃分別進行了充放電測試，那么如果此時想要獲得32℃的溫度校準系數(shù)則采用30℃的數(shù)據(jù)，33℃的溫度校準系數(shù)則采用35℃的數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，所述定期在監(jiān)控平臺篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)的篩選條件為：

車載充電機對電池包進行慢充過程中，充電起始剩余電量在30％以下，充電終止剩余電量在90％以上；

且在慢充過程前，放電完成的電池包靜置時間要大于30mi n以上。

定期下載監(jiān)控平臺上車輛運行的實時數(shù)據(jù)，以一個月的周期為例。篩選符合容量計算條件的充電數(shù)據(jù)，篩選條件為：

1、選取某次車載充電機的慢充過程，此次充電起止的SOC差值盡可能的大，對于磷酸鐵鋰體系的電芯，充電起始SOC在30％以下，充電結(jié)束SOC在90％以上；

2、此次慢充前，放電后的靜置時間盡可能的長，至少要大于30mi n以上。

優(yōu)選的，如圖5所示，S3中所述的計算電池包內(nèi)所有電芯的容量Q的過程為：

S31、在監(jiān)控平臺中獲取所有電芯的充電起始電壓值V₁、充電結(jié)束電壓值V₂以及測試充電時間t′；

S32、在監(jiān)控平臺中獲取電池包出廠測試中進行的標準恒流充放電測試所獲得的標準充電數(shù)據(jù)，在標準充電數(shù)據(jù)中獲取從V₁到V₂充電過程中的充電容量值和充電時間

S33、根據(jù)S31中獲得的測試充電時間t′、S32中獲得的充電容量值和充電時間以及不同溫度下的溫度校準系數(shù)a進行計算，獲得電池包內(nèi)所有電芯在不同溫度下的容量

以某次符合容量計算條件的充電過程為例，對其中X號電芯進行容量計算，對于X號電芯，此次充電起始電壓值為V₁，充電結(jié)束電壓值為V₂，測試充電時間為t′，充電過程平均溫度為T。在該電池包出廠測試的標準充電數(shù)據(jù)中，找到充電過程從V₁到V₂充電過程中的標準充電容量值和標準充電時間由于充電容量Q＝It，若I 1＝I2，則Q1/Q2＝t1/t2。若已知Q1和t1/t2比值，即可得到Q2?；谝陨显恚緦嵤├遣捎猛怀潆婋娏髦迪?，容量衰減前后，電芯在相同電壓值區(qū)間內(nèi)充電時間比值得到容量比值，通過出廠測試的初始容量值，進而計算出電芯在某一溫度時刻的容量。

實施例2

如圖6所示，本實施例提出了一種基于監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)的動力電池系統(tǒng)中電芯容量計算系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

數(shù)據(jù)獲取模塊1，用于通過對電池包進行充放電測試獲得標準充放電數(shù)據(jù)，將與電池包內(nèi)電芯同一批次出產(chǎn)的電芯作為標準電芯進行充放電測試獲得溫度校準系數(shù)a，并上傳至監(jiān)控平臺2；

監(jiān)控平臺2，用于定期篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)；

容量計算模塊3，用于根據(jù)標準充放電數(shù)據(jù)、溫度校準系數(shù)a以及實時充電數(shù)據(jù)計算電池包內(nèi)電芯的容量Q。

本實施例為鋰離子動力電池系統(tǒng)中電芯提供一種實用的、有效可靠的容量計算系統(tǒng)，通過電動汽車監(jiān)控平臺2實時運行數(shù)據(jù)，準確計算出系統(tǒng)中各個單體電芯的容量值，可以提前了解電池包內(nèi)單體電芯的健康情況，為動力電池包售后維護提供有力數(shù)據(jù)支持，做到提前維護，減少客戶抱怨，提高客戶滿意度。

本實施例是基于監(jiān)控平臺上車輛實時運行數(shù)據(jù)，采用車載充電機慢充充電過程，電芯在相同電壓區(qū)間充電時間比值得到容量比值，進而計算出電芯容量值。容量計算過程中無需拆卸電池包返廠測試，就能夠準確計算電芯的容量值。該系統(tǒng)將花費最小的成本，高效完成電芯容量估算工作，為售后維護提供數(shù)據(jù)支持。

優(yōu)選的，如圖7所示，數(shù)據(jù)獲取模塊1包括：

標準測試模塊7，用于將電池包的溫度維持在25℃，在電池包出廠測試中進行標準恒流充放電測試，獲得標準充電容量值和標準充電時間

如圖8所示，標準測試模塊7包括：

標準放電模塊4，用于采用0.5倍率對電池包進行放電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

標準充電模塊5，用于電池包靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對電池包進行充電，直至電池包中單體電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為標準充電時間

標準充電容量值計算模塊6，用于根據(jù)充電過程所吸收的容量獲得電池包在25℃條件下的標準充電容量值

上述優(yōu)選實施例通過在電池包出廠測試中加入一段充放電測試，放電流程是0.5C放電到單體電芯電壓值達到允許的最低下限電壓，靜置30mi n后充電，充電流程是采用車載充電機慢充時的電流值充電到彈體電芯電壓值達到允許的最高上限電壓。此次充電過程，電池包溫度需維持在25℃，并選取此次充電過程的數(shù)據(jù)，作為后續(xù)容量估算的標準數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，如圖7所示，數(shù)據(jù)獲取模塊1還包括：

變化測試模塊8，用于在標準電芯允許的充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃對標準電芯進行恒流充放電測試，獲得不同溫度下標準電芯的測試充電容量值Q′，同時將標準電芯維持在25℃進行恒流充放電測試，獲得在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

標準系數(shù)計算模塊9，用于計算不同溫度下的測試充電容量值Q′與標準電芯充電容量值的比值，獲得不同溫度下的溫度校準系數(shù)a。

如圖9所示，變化測試模塊8包括：

變化放電模塊10，用于采用0.5倍率對標準電芯進行放電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最低下限電壓；

變化充電模塊11，用于標準電芯靜置30mi n后，采用車載充電機慢充時的電流值對標準電芯進行充電，直至標準電芯的電壓值達到允許的最高上限電壓，并記錄下充電時間作為測試充電時間t′；

測試充電容量值計算模塊12，用于根據(jù)標準電芯充電過程所吸收的容量獲得標準電芯在不同溫度條件下的測試充電容量值Q′以及在25℃下標準電芯的標準電芯充電容量值

上述優(yōu)選實施例中，選用和電池包內(nèi)相同批次的電芯作為標準電芯，在標準電芯允許充電溫度范圍內(nèi)，每間隔5℃進行一次充放電測試。放電流程是0.5C放電到電芯允許的最低下限電壓，靜置30mi n后充電，充電流程是采用車載充電機慢充時的電流值充電到電芯允許的最高上限電壓。其中車載充電機功率一般為6.6KW，要依據(jù)整車實際電壓值和電池系統(tǒng)內(nèi)電芯組成方式確定單體電芯的電流值。通過測試得到不同溫度下的充電容量值，計算不同溫度下充電容量值和25℃下充電容量值的比值，將此比值作為不同溫度下溫度校準系數(shù)，其中在25℃時的溫度校準系數(shù)為1。

本實施例在不同溫度下充放電數(shù)據(jù)進行選取時采用就近原則，例如，在30℃和35℃分別進行了充放電測試，那么如果此時想要獲得32℃的溫度校準系數(shù)則采用30℃的數(shù)據(jù)，33℃的溫度校準系數(shù)則采用35℃的數(shù)據(jù)。

優(yōu)選的，監(jiān)控平臺2定期篩選車輛運行過程中電池包的實時充電數(shù)據(jù)的篩選條件為：

車載充電機對電池包進行慢充過程中，充電起始剩余電量在30％以下，充電終止剩余電量在90％以上；

且在慢充過程前，放電完成的電池包靜置時間要大于30mi n以上。

定期下載監(jiān)控平臺2上車輛運行的實時數(shù)據(jù)，以一個月的周期為例。篩選符合容量計算條件的充電數(shù)據(jù)，篩選條件為：

1、選取某次車載充電機的慢充過程，此次充電起止的SOC差值盡可能的大，對于磷酸鐵鋰體系的電芯，充電起始SOC在30％以下，充電結(jié)束SOC在90％以上；

2、此次慢充前，放電后的靜置時間盡可能的長，至少要大于30mi n以上。

優(yōu)選的，如圖10所示，容量計算模塊3包括：

測試充電數(shù)據(jù)獲取模塊13，用于在監(jiān)控平臺2中獲取所有電芯的充電起始電壓值V₁、充電結(jié)束電壓值V₂以及測試充電時間t′；

標準充電數(shù)據(jù)獲取模塊14，用于在監(jiān)控平臺2中獲取電池包出廠測試中進行的標準恒流充放電測試所獲得的標準充電數(shù)據(jù)，在標準充電數(shù)據(jù)中獲取從V₁到V₂充電過程中的充電容量值和充電時間

電芯容量計算模塊15，用于根據(jù)測試充電數(shù)據(jù)獲取模塊13中獲得的測試充電時間t′、標準充電數(shù)據(jù)獲取模塊14中獲得的充電容量值和充電時間以及不同溫度下的溫度校準系數(shù)a進行計算，獲得電池包內(nèi)所有電芯在不同溫度下的容量

以某次符合容量計算條件的充電過程為例，對其中X號電芯進行容量計算，對于X號電芯，此次充電起始電壓值為V₁，充電結(jié)束電壓值為V₂，測試充電時間為t′，充電過程平均溫度為T。在該電池包出廠測試的標準充電數(shù)據(jù)中，找到充電過程從V₁到V₂充電過程中的標準充電容量值和標準充電時間由于充電容量Q＝It，若I 1＝I2，則Q1/Q2＝t1/t2。若已知Q1和t1/t2比值，即可得到Q2?；谝陨显?，本實施例是采用同一充電電流值下，容量衰減前后，電芯在相同電壓值區(qū)間內(nèi)充電時間比值得到容量比值，通過出廠測試的初始容量值，進而計算出電芯在某一溫度時刻的容量。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。