技術領域

本申請涉及編隊行駛技術領域，更具體地說，涉及一種編隊行駛的通信路徑的確定方法、系統(tǒng)及編隊行駛方法。

背景技術：

隨著科技和經濟的不斷發(fā)展，汽車保有量與日俱增，車輛編隊行駛成為提高道路吞吐量的有效手段。這是因為在編隊行駛的車隊中，車隊中的各個車輛便會通過無線通信連接起來，僅由頭車(車隊中處于最前方的車輛)負責整個車隊的運行，車隊內的車輛會根據頭車的控制指令調整自身的速度和與車隊中其他車輛的間距等參數，降低了車隊中的駕駛員的駕駛強度，大大減少了由于駕駛員疲勞駕駛而導致的交通事故。并且車隊中的車輛所受到的空氣阻力也會大大減少，從而提高車隊的燃油利用效率。同時，編隊行駛也是車聯網技術中最容易實現自動駕駛的場景之一。

在編隊行駛中，車隊內部車輛之間的通信是保障車隊安全運行的重要部分，良好的車間通信將大大增加車隊的穩(wěn)定性和安全性?，F有技術中由于通信路徑為在車隊內由頭車向尾車(車隊中處于最后位置的車輛)的依次通信，尾車向頭車通信的方式，受限于車間最大通信距離的限制，車隊的規(guī)模收到了很大的限制，并且由于尾車和頭車的距離較大，很容易出現數據丟失的情況，從而對車隊編隊行駛的穩(wěn)定性和安全性產生不良影響。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供了一種編隊行駛的通信路徑的確定方法、確定系統(tǒng)及編隊行駛方法，以實現提升車隊規(guī)模，并降低出現通信過程中數據丟失的情況，從而提升車隊編隊行駛的穩(wěn)定性和安全性的目的。

為實現上述技術目的，本發(fā)明實施例提供了如下技術方案：

一種編隊行駛的通信路徑的確定方法，應用于編隊行駛的車隊，所述車隊包括多輛車輛，所述編隊行駛的通信路徑的確定方法包括：

所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距；

利用所述頭車與其他車輛的間距和除頭車外的車輛與其他車輛的間距構成所述車隊的鄰接矩陣；

根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。

可選的，所述根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑包括：

根據所述鄰接矩陣，獲取頭車經過一次通信、二次通信直至預設次數通信的所有可能的通信路徑，并獲取每個所述通信路徑的通信距離和決策變量，所述決策變量表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，所述預設次數等于所述車隊的車輛數－1；

獲取所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑和決策變量；

根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

可選的，所述根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑包括：

根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

可選的，所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距包括：

所述車隊中的頭車獲取本車位置信息和車隊中其他車輛的位置信息，并根據所述本車位置信息和車隊中的其他車輛的位置信息計算所述頭車與其他車輛的間距；

所述頭車接收車隊中其他車輛發(fā)送的本車與其他車輛的間距，并根據接收的信息獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距。

一種編隊行駛的車輛通信路徑的確定系統(tǒng)，應用于編隊行駛的車隊，所述車隊包括多輛車輛，所述編隊行駛的通信路徑的確定系統(tǒng)包括：

間距獲取模塊，用于通過所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距；

矩陣構建模塊，用于利用所述頭車與其他車輛的間距和除頭車外的車輛與其他車輛的間距構成所述車隊的鄰接矩陣；

路徑獲取模塊，用于根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。

可選的，所述路徑獲取模塊包括：

第一計算單元，用于根據所述鄰接矩陣，獲取頭車經過一次通信、二次通信直至預設次數通信的所有可能的通信路徑，并獲取每個所述通信路徑的通信距離和決策變量，所述決策變量表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，所述預設次數等于所述車隊的車輛數－1；

第二計算單元，用于獲取所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑和決策變量；

路徑確定單元，用于根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

可選的，所述路徑確定單元具體用于根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

可選的，所述間距獲取模塊包括：

位置獲取單元，用于利用所述車隊中的頭車獲取本車位置信息和車隊中其他車輛的位置信息，并根據所述本車位置信息和車隊中的其他車輛的位置信息計算所述頭車與其他車輛的間距；

間距計算單元，用于利用所述頭車接收車隊中其他車輛發(fā)送的本車與其他車輛的間距，并根據接收的信息獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距。

一種編隊行駛方法，包括：

將多輛車輛進行編隊，形成車隊；

根據上述任一項所述的編隊行駛的通信路徑的確定方法確定通信路徑；

所述車隊中的頭車發(fā)送控制指令控制所述車隊中其他車輛的運行狀態(tài)，所述控制指令按照通信路徑在所述車隊中傳輸。

從上述技術方案可以看出，本發(fā)明實施例提供了一種編隊行駛的通信路徑的確定方法、確定系統(tǒng)及編隊行駛方法，其中，所述編隊行駛的通信路徑的確定方法通過獲取所述鄰接矩陣，并將獲取所述車隊的通信路徑的問題歸結為旅行商問題，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。以實現降低信號在所述車隊內的通信總路程，從而降低了出現信號數據丟失的概率，提升了車隊編隊行駛的穩(wěn)定性和安全性，

同時，通過所述編隊行駛的通信路徑的確定方法確定出的通信路徑最短，極大地降低了所述車隊中頭車和尾車之間直接通信的概率，從而降低了車間最大通信距離對車隊規(guī)模的限制，進而一定程度上提升了車隊規(guī)模的上限。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本申請的一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定方法的流程示意圖；

圖2為本申請的一個實施例提供的一種車隊的構成示意圖；

圖3為本申請的另一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定方法的流程示意圖；

圖4為本申請的又一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定方法的流程示意圖；

圖5為本申請的一個優(yōu)選實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定方法的流程示意圖；

圖6為本申請的一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定系統(tǒng)的結構示意圖；

圖7為本申請的另一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定系統(tǒng)的結構示意圖；

圖8為本申請的又一個實施例提供的一種編隊行駛的通信路徑的確定系統(tǒng)的結構示意圖；

圖9為本申請的一個實施例提供的一種編隊行駛方法的流程示意圖。

具體實施方式

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本申請實施例提供了一種編隊行駛的通信路徑的確定方法，如圖1所示，應用于編隊行駛的車隊，所述車隊包括多輛車輛，所述編隊行駛的通信路徑的確定方法包括：

S101：所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距；

S102：利用所述頭車與其他車輛的間距和除頭車外的車輛與其他車輛的間距構成所述車隊的鄰接矩陣；

S103：根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。

參考圖2和表1，圖2為本申請的一個實施例提供的以4輛車輛構成的車隊的示意圖，表1為圖2所示的車隊的鄰接矩陣。

表1：以4輛車輛構成的車隊的鄰接矩陣

在圖2中，標號1、2、3和4表示車隊中的車輛的編號，其中1表示該車隊中的頭車，箭頭Heading表示車隊前進方向。在表1中，Vi和Vj表示車隊中的車輛，具體地，當j＝1，i＝2時，表示從1車到2車的距離d21＝6；當i＝1，j＝2時，表示從2車到1車的距離d12＝8。需要說明的是d21和d12的數值不同的原因是考慮到1車獲取與2車的距離的時間和2車獲取與1車的距離的時間一般是不同的，這兩個時刻1車和B2車的距離時存在不同的可能的，因此在表1中以不同的數值進行示意。另外，在表1中表示車隊車輛之間的距離的數值用于表示距離的大小，并沒有標識具體單位(例如米或分米等)，僅用于對鄰接矩陣形式的舉例說明。

在上述實施的基礎上，在本申請的一個實施例中，如圖3所示，所述根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑包括：

S1031：根據所述鄰接矩陣，獲取頭車經過一次通信、二次通信直至預設次數通信的所有可能的通信路徑，并獲取每個所述通信路徑的通信距離和決策變量，所述決策變量表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，所述預設次數等于所述車隊的車輛數－1；

S1032：獲取所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑和決策變量；

S1033：根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

在上述實施例的基礎上，在本申請的一個具體實施例中，如圖4所示，所述根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑包括：

S10331：根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

需要說明的是，假設車隊中的每個車輛都是一個節(jié)點，所述通信路徑的特性是在一次通信過程中車隊中每個節(jié)點僅經過一次，因此所述通信路徑的確定過程即是旅行商問題(Traveling Salesman Problem，TSP)的求解過程，在本實施例中，仍然以圖2所示的4輛車輛構成車隊為例，下面將對根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑的過程進行說明。

首先定義狀態(tài)變量(i，S)，狀態(tài)變量表示從1點出發(fā)，經過S集合中所有點一次后最后到達i點。

最優(yōu)指標函數f_k(i，S)表示從1點出發(fā)，經過S集合中所有點一次后最后到達車輛i的距離；

決策變量P_k(i，S)表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，在利用動態(tài)規(guī)劃算法的過程中的順序遞推關系為：

f_k(i,S)＝min{f_k-1(j,S、{j}+dji)},j∈S，其中，S、{j}+dji)表示S集合，dji表示由車輛Vi到車輛Vj的距離。

f₀(i,Φ)＝d1i(k＝1,2,...,n-1),i＝2,3,...,n其中，n表示所述車隊中的車輛總數，Φ表示空集。

那么，當k＝0時，由表1可得：

f₀(2,Φ)＝d12＝6；

f₀(3,Φ)＝d13＝7；

f₀(4,Φ)＝d14＝9；

當k＝1時，從車輛1出發(fā)，經過1個車輛到達車輛i的距離為：

f₁(2,{3})＝f₀(3,Φ)+d32＝7+8＝15；

f₁(2,{4})＝f₀(4,Φ)+d42＝9+8＝17；

f₁(3,{2})＝f₀(2,Φ)+d23＝6+9＝15；

f₁(3,{4})＝f₀(4,Φ)+d43＝9+5＝14；

f₁(4,{2})＝f₀(2,Φ)+d24＝6+7＝13；

f₁(4,{3})＝f₀(3,Φ)+d34＝7+8＝15；

從上面的表達式可以看出，當從車輛1出發(fā)，經過車輛2到達車輛4的距離最短，其決策變量為P₁(4，{2})＝2。

同樣的，當k＝2時，從車輛1出發(fā)，經過兩個車輛到達車輛i的距離為：

f₂(2,{3,4})＝min[f₁(3,{4})+d32,f₁(4,{3}+d42)]＝min[14+8,15+5]＝20；

f₂(3,{2,4})＝min[14+9,13+5]＝18；

f₂(4,{2,3})＝min[15+7,15+8]＝22；

從上面結果可以看出，當從車輛1觸發(fā)，經過車輛2和4到達車輛3的距離最短，其決策變量為P2(3,{2,4})＝4；

與上述過程類似，當k＝3時，從車輛1出發(fā)，中間經過3個車輛到達車輛i的最短距離為：

f₃(1,{2,3,4})＝min[f₂(2,{3,4})+d21,f₂(3,{2,4}+d31)+d31,f₂(4,{2,3}+d41)]

＝min[20+8,18+5,22+6]＝23；

P₃(1,{2,3,4})＝3；

接下來根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

具體地，當k＝3時，從車輛1出發(fā)，經過車輛2、3、4的最短距離為23，到達車輛1之前的車輛為3；當k＝2時，從車輛1出發(fā)，經過車輛2和4到達車輛3的最短距離為18，其決策變量為4，則車輛3的前一個通信車輛為4；當k＝1時，從車輛1觸發(fā)，經過車輛2到達車輛4為最短距離，其決策變量為2，則到達車輛4之前的車輛為2，此時即可確定出由圖2所示的四輛車的通信路徑為1→2→4→3→1，最短通信距離為23。

上述僅用以舉例說明根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑的具體過程，本申請對所述車隊內車輛的具體數量的并不做限定，具體視實際情況而定。

在上述實施例的基礎上，在本申請的另一個實施例中，如圖5所示，所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距包括：

S1011：所述車隊中的頭車獲取本車位置信息和車隊中其他車輛的位置信息，并根據所述本車位置信息和車隊中的其他車輛的位置信息計算所述頭車與其他車輛的間距；

S1012：所述頭車接收車隊中其他車輛發(fā)送的本車與其他車輛的間距，并根據接收的信息獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距。

需要說明的是，所述車隊中車輛的本車位置信息可以通過GPS來獲取，并通過車載嵌入式終端實現在車間的傳輸。另外，所述車隊中的車輛還可以通過CAN總線讀取本車的速度、加速度信息，仍然可以通過車載嵌入式終端實現這些信息的傳輸。本申請對所述車隊中車輛的本車位置信息、速度和加速度信息的獲取及傳輸方式并不做限定，具體視實際情況而定。

相應的，本申請實施例還提供了一種編隊行駛的車輛通信路徑的確定系統(tǒng)，如圖6所示，應用于編隊行駛的車隊，所述車隊包括多輛車輛，所述編隊行駛的通信路徑的確定系統(tǒng)包括：

間距獲取模塊100，用于通過所述車隊中的頭車獲取與其他車輛的間距，并獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距；

矩陣構建模塊200，用于利用所述頭車與其他車輛的間距和除頭車外的車輛與其他車輛的間距構成所述車隊的鄰接矩陣；

路徑獲取模塊300，用于根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。

參考圖2和表1，圖2為本申請的一個實施例提供的以4輛車輛構成的車隊的示意圖，表1為圖2所示的車隊的鄰接矩陣。

表1：以4輛車輛構成的車隊的鄰接矩陣

在圖2中，標號1、2、3和4表示車隊中的車輛的編號，其中1表示該車隊中的頭車，箭頭Heading表示車隊前進方向。在表1中，Vi和Vj表示車隊中的車輛，具體地，當j＝1，i＝2時，表示從1車到2車的距離d21＝6；當i＝1，j＝2時，表示從2車到1車的距離d12＝8。需要說明的是d21和d12的數值不同的原因是考慮到1車獲取與2車的距離的時間和2車獲取與1車的距離的時間一般是不同的，這兩個時刻1車和B2車的距離時存在不同的可能的，因此在表1中以不同的數值進行示意。另外，在表1中表示車隊車輛之間的距離的數值用于表示距離的大小，并沒有標識具體單位(例如米或分米等)，僅用于對鄰接矩陣形式的舉例說明。

在上述實施的基礎上，在本申請的一個實施例中，如圖7所示，所述路徑獲取模塊300包括：

第一計算單元310，用于根據所述鄰接矩陣，獲取頭車經過一次通信、二次通信直至預設次數通信的所有可能的通信路徑，并獲取每個所述通信路徑的通信距離和決策變量，所述決策變量表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，所述預設次數等于所述車隊的車輛數－1；

第二計算單元320，用于獲取所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑和決策變量；

路徑確定單元330，用于根據所有通信次數通信中的所有通信路徑中通信距離最短的通信路徑的決策變量獲取通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

在上述實施例的基礎上，在本申請的一個具體實施例中，所述路徑確定單元具體用于根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

需要說明的是，假設車隊中的每個車輛都是一個節(jié)點，所述通信路徑的特性是在一次通信過程中車隊中每個節(jié)點僅經過一次，因此所述通信路徑的確定過程即是旅行商問題(Traveling Salesman Problem，TSP)的求解過程，在本實施例中，仍然以圖2所示的4輛車輛構成車隊為例，下面將對根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑的過程進行說明。

首先定義狀態(tài)變量(i，S)，狀態(tài)變量表示從1點出發(fā)，經過S集合中所有點一次后最后到達i點。

最優(yōu)指標函數f_k(i，S)表示從1點出發(fā)，經過S集合中所有點一次后最后到達車輛i的距離；

決策變量P_k(i，S)表示通信路徑中終點車輛的前一個通信車輛，在利用動態(tài)規(guī)劃算法的過程中的順序遞推關系為：

f_k(i,S)＝min{f_k-1(j,S、{j}+dji)},j∈S，其中，S、{j}+dji)表示S集合，dji表示由車輛Vi到車輛Vj的距離。

f₀(i,Φ)＝d1i(k＝1,2,...,n-1),i＝2,3,...,n其中，n表示所述車隊中的車輛總數，Φ表示空集。

那么，當k＝0時，由表1可得：

f₀(2,Φ)＝d12＝6；

f₀(3,Φ)＝d13＝7；

f₀(4,Φ)＝d14＝9；

當k＝1時，從車輛1出發(fā)，經過1個車輛到達車輛i的距離為：

f₁(2,{3})＝f₀(3,Φ)+d32＝7+8＝15；

f₁(2,{4})＝f₀(4,Φ)+d42＝9+8＝17；

f₁(3,{2})＝f₀(2,Φ)+d23＝6+9＝15；

f₁(3,{4})＝f₀(4,Φ)+d43＝9+5＝14；

f₁(4,{2})＝f₀(2,Φ)+d24＝6+7＝13；

f₁(4,{3})＝f₀(3,Φ)+d34＝7+8＝15；

從上面的表達式可以看出，當從車輛1出發(fā)，經過車輛2到達車輛4的距離最短，其決策變量為P₁(4，{2})＝2。

同樣的，當k＝2時，從車輛1出發(fā)，經過兩個車輛到達車輛i的距離為：

f₂(2,{3,4})＝min[f₁(3,{4})+d32,f₁(4,{3}+d42)]＝min[14+8,15+5]＝20；

f₂(3,{2,4})＝min[14+9,13+5]＝18；

f₂(4,{2,3})＝min[15+7,15+8]＝22；

從上面結果可以看出，當從車輛1觸發(fā)，經過車輛2和4到達車輛3的距離最短，其決策變量為P2(3,{2,4})＝4；

與上述過程類似，當k＝3時，從車輛1出發(fā)，中間經過3個車輛到達車輛i的最短距離為：

f₃(1,{2,3,4})＝min[f₂(2,{3,4})+d21,f₂(3,{2,4}+d31)+d31,f₂(4,{2,3}+d41)]

＝min[20+8,18+5,22+6]＝23；

P₃(1,{2,3,4})＝3；

接下來根據所述預設次數通信路徑、預設次數-1通信路徑直至一次通信路徑中通信距離最短的決策變量逆序確定通信路徑中的通信車輛順序，并根據所述通信路徑中的通信車輛順序構成所述通信路徑。

具體地，當k＝3時，從車輛1出發(fā)，經過車輛2、3、4的最短距離為23，到達車輛1之前的車輛為3；當k＝2時，從車輛1出發(fā)，經過車輛2和4到達車輛3的最短距離為18，其決策變量為4，則車輛3的前一個通信車輛為4；當k＝1時，從車輛1觸發(fā)，經過車輛2到達車輛4為最短距離，其決策變量為2，則到達車輛4之前的車輛為2，此時即可確定出由圖2所示的四輛車的通信路徑為1→2→4→3→1，最短通信距離為23。

上述僅用以舉例說明根據所述鄰接矩陣，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑的具體過程，本申請對所述車隊內車輛的具體數量的并不做限定，具體視實際情況而定。

在上述實施例的基礎上，在本申請的另一個實施例中，如圖8所示，所述間距獲取模塊100包括：

位置獲取單元110，用于利用所述車隊中的頭車獲取本車位置信息和車隊中其他車輛的位置信息，并根據所述本車位置信息和車隊中的其他車輛的位置信息計算所述頭車與其他車輛的間距；

間距計算單元120，用于利用所述頭車接收車隊中其他車輛發(fā)送的本車與其他車輛的間距，并根據接收的信息獲取除頭車外的車輛與其他車輛的間距。

需要說明的是，所述車隊中車輛的本車位置信息可以通過GPS來獲取，并通過車載嵌入式終端實現在車間的傳輸。另外，所述車隊中的車輛還可以通過CAN總線讀取本車的速度、加速度信息，仍然可以通過車載嵌入式終端實現這些信息的傳輸。本申請對所述車隊中車輛的本車位置信息、速度和加速度信息的獲取及傳輸方式并不做限定，具體視實際情況而定。

相應的，本申請實施例還提供了一種編隊行駛方法，如圖9所示，包括：

S201：將多輛車輛進行編隊，形成車隊；

S202：根據上述任一實施例所述的編隊行駛的通信路徑的確定方法確定通信路徑；

S203：所述車隊中的頭車發(fā)送控制指令控制所述車隊中其他車輛的運行狀態(tài)，所述控制指令按照通信路徑在所述車隊中傳輸。

綜上所述，本申請實施例提供了一種編隊行駛的通信路徑的確定方法、確定系統(tǒng)及編隊行駛方法，其中，所述編隊行駛的通信路徑的確定方法通過獲取所述鄰接矩陣，并將獲取所述車隊的通信路徑的問題歸結為旅行商問題，利用動態(tài)規(guī)劃算法獲取所述車隊的通信距離最短的路徑作為所述車隊的通信路徑。以實現降低信號在所述車隊內的通信總路程，從而降低了出現信號數據丟失的概率，提升了車隊編隊行駛的穩(wěn)定性和安全性，

同時，通過所述編隊行駛的通信路徑的確定方法確定出的通信路徑最短，極大地降低了所述車隊中頭車和尾車之間直接通信的概率，從而降低了車間最大通信距離對車隊規(guī)模的限制，進而一定程度上提升了車隊規(guī)模的上限。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業(yè)技術人員能夠實現或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。