本發(fā)明是關(guān)于車輛測試技術(shù)，具體地，是關(guān)于一種整車控制器的測試系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

與傳統(tǒng)汽車相比，純電動汽車采用的控制方式是低壓電控制高壓電。純電動汽車中的控制器主要包括整車控制器(VCU)、電機(jī)控制器(MCU)、電池管理系統(tǒng)(BMS)。其中，VCU在整個系統(tǒng)中處于協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌的作用和地位。VCU功能的發(fā)揮關(guān)乎著車輛的安全、合乎駕駛意圖的行駛等。因此，對于VCU的測試驗(yàn)證至關(guān)重要，然而目前VCU的系統(tǒng)集成測試更加依靠實(shí)車測試。實(shí)車測試可以發(fā)現(xiàn)很多問題，但是實(shí)車測試的局限性較大，且較難以對純電動汽車的系統(tǒng)進(jìn)行逆向測試。因此，研發(fā)一款能夠全功能驗(yàn)證VCU的設(shè)備和方法至關(guān)重要。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明實(shí)施例的主要目的在于提供一種整車控制器的測試系統(tǒng)及方法，以更加全面地對整車控制器進(jìn)行檢測，提高檢測準(zhǔn)確性。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明實(shí)施例提供一種整車控制器的測試系統(tǒng)，所述的測試系統(tǒng)包括：測試臺架、整車控制器、上位機(jī)，其中，所述整車控制器采集所述測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；所述整車控制器根據(jù)所述報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并發(fā)送至所述的模擬控制器；所述上位機(jī)獲取所述模擬信息及所述第一控制指令，并根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常。

在一實(shí)施例中，上述的根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常，具體包括：按照一輸入輸出信息對照表，將所述模擬信息及模擬控制器發(fā)送的報文信息作為輸入信息，查找對應(yīng)于所述輸入信息的輸出信息；判斷所述第一控制指令中包含的第一指令輸出值與所述輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)；如果是，則判定所述整車控制器運(yùn)行正常；否則判定所述整車控制器運(yùn)行異常。

在一實(shí)施例中，上述的根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常，還包括：所述上位機(jī)獲取所述整車控制器發(fā)送所述第一控制指令的第一響應(yīng)時間；所述上位機(jī)判斷所述第一響應(yīng)時間是否在一預(yù)設(shè)響應(yīng)時間范圍內(nèi)；如果是，所述上位機(jī)判定所述整車控制器的響應(yīng)工作正常；否則，所述上位機(jī)判定所述整車控制器的響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，上述的整車控制器還用于執(zhí)行一逆向測試步驟，所述逆向測試步驟包括：所述整車控制器根據(jù)一故障信息進(jìn)行故障處理，并進(jìn)行故障提示；所述上位機(jī)獲取所述整車控制器進(jìn)行故障處理的處理結(jié)果，根據(jù)所述處理結(jié)果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常。

在一實(shí)施例中，上述的上位機(jī)還用于：獲取所述整車控制器進(jìn)行故障處理的處理時間；判斷所述處理時間是否在一預(yù)設(shè)故障處理時間范圍內(nèi)；如果是，判定所述整車控制器的故障處理響應(yīng)工作正常；否則，判定所述整車控制器的故障處理響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，上述的故障信息為所述上位機(jī)向所述整車控制器發(fā)送的模擬車輛故障的信息。

在一實(shí)施例中，上述的整車控制器獲取所述模擬控制器根據(jù)所述第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值；所述整車控制器判斷所述第一實(shí)際輸出值及所述第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍時，所述整車控制器判定所述模擬控制器運(yùn)行異常，生成所述故障信息。

在一實(shí)施例中，在判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍之后、判定所述模擬控制器運(yùn)行異常之前，所述整車控制器還用于：向所述模擬控制器發(fā)送第二控制指令；獲取所述模擬控制器根據(jù)所述第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值；判斷所述第二實(shí)際輸出值及所述第二控制指令的第二指令輸出值的第二差值是否在所述第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷所述第二差值超出所述第二允許范圍時，則執(zhí)行判定所述模擬控制器運(yùn)行異常，生成所述故障信息的步驟。

在一實(shí)施例中，上述的模擬控制器至少包括：電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器；所述的模擬信息至少包括：駕駛意圖信息及車輛信息，所述的駕駛意圖信息為根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的駕駛驅(qū)動指令，所述駕駛驅(qū)動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的至少一種；所述車輛信息至少包括：車速信息、溫控信息及溫度信息中的至少一種。

本發(fā)明實(shí)施例還提供一種整車控制器的測試方法，所述的測試方法包括：獲取所述整車控制器采集所述測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；獲取所述整車控制器根據(jù)所述報文信息及模擬信息生成的一第一控制指令；根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常。

在一實(shí)施例中，上述的根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常，具體包括：按照一輸入輸出信息對照表，將所述模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應(yīng)于所述輸入信息的輸出信息；判斷所述第一控制指令中包含的第一指令輸出值與所述輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)；如果是，則判定所述整車控制器運(yùn)行正常；否則判定所述整車控制器運(yùn)行異常。

在一實(shí)施例中，上述的根據(jù)所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運(yùn)行正常，還包括：獲取所述整車控制器發(fā)送所述第一控制指令的第一響應(yīng)時間；判斷所述第一響應(yīng)時間是否在一預(yù)設(shè)響應(yīng)時間范圍內(nèi)；如果是，判定所述整車控制器的響應(yīng)工作正常；否則，判定所述整車控制器的響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，上述的測試方法還包含一逆向測試步驟，所述逆向測試步驟包括：

獲取所述整車控制器根據(jù)一故障信息進(jìn)行故障處理的處理結(jié)果，根據(jù)所述處理結(jié)果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常。

在一實(shí)施例中，上述的根據(jù)所述處理結(jié)果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常，還包括：獲取所述整車控制器進(jìn)行故障處理的處理時間；判斷所述處理時間是否在一預(yù)設(shè)故障處理時間范圍內(nèi)；如果是，判定所述整車控制器的故障處理響應(yīng)工作正常；否則，判定所述整車控制器的故障處理響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，上述的故障信息為一上位機(jī)向所述整車控制器發(fā)送的模擬車輛故障的信息。

在一實(shí)施例中，上述的故障信息通過以下步驟確定：所述整車控制器獲取所述模擬控制器根據(jù)所述第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值；所述整車控制器判斷所述第一實(shí)際輸出值及所述第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍時，所述整車控制器判定所述模擬控制器運(yùn)行異常，生成所述故障信息。

在一實(shí)施例中，在判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍之后、判定所述模擬控制器運(yùn)行異常之前，所述的逆向測試步驟還包括：驅(qū)動所述整車控制器向所述模擬控制器發(fā)送第二控制指令；獲取所述第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取所述模擬控制器根據(jù)所述第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值；判斷所述第二實(shí)際輸出值及所述第二指令輸出值的第二差值是否在所述第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷所述第二差值超出所述第二允許范圍時，則執(zhí)行判定所述模擬控制器運(yùn)行異常，生成所述故障信息的步驟。

在一實(shí)施例中，上述的模擬控制器至少包括：電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器；所述的模擬信息至少包括：駕駛意圖信息及車輛信息，所述的駕駛意圖信息為根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的駕駛驅(qū)動指令，所述駕駛驅(qū)動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的至少一種；所述車輛信息至少包括：車速信息、溫控信息及溫度信息中的至少一種。

本發(fā)明實(shí)施例的有益效果在于，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統(tǒng)集成層面上的定性定量驗(yàn)證，使檢測結(jié)果更加精確。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種整車控制器的測試系統(tǒng)及方法。以下結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種整車控制器的測試系統(tǒng)，如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)主要包括：測試臺架1、整車控制器2、上位機(jī)3等。

其中，整車控制器2采集測試臺架1中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；整車控制器2根據(jù)報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并發(fā)送至模擬控制器；上位機(jī)3獲取模擬信息及第一控制指令，并根據(jù)模擬信息及第一控制指令檢測整車控制器2是否運(yùn)行正常。

通過上述各個組成部分之間的協(xié)同動作，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)，能夠更加全面的采集車輛控制系統(tǒng)在運(yùn)行過程中的報文信息及操作指令信息，并結(jié)合報文信息及操作指令信息判斷整車控制器2是否處于正常運(yùn)行狀態(tài)，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統(tǒng)集成層面上的定性定量驗(yàn)證，使檢測結(jié)果更加精確。

以下結(jié)合具體實(shí)施例，對本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)中的各個組成部分及其功能做詳細(xì)說明。

整車控制器2(VCU)的信號采集功能主要由CAN通訊模塊完成，是指接收其他控制器(電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器等)發(fā)送的信號的功能，信號的具體形式是CAN報文，途徑是通過CAN總線進(jìn)行傳輸。

例如，在電動汽車上，一般存在著電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制器。在工作時，電池管理系統(tǒng)與電機(jī)控制器會把相關(guān)的報文信息通過CAN總線以CAN報文的形式發(fā)送給VCU。發(fā)送的每一幀報文都有相應(yīng)的ID和內(nèi)容。該測試系統(tǒng)就是模擬每一幀報文發(fā)送到CAN總線。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述的CAN報文是通過測試臺架1中設(shè)置的模擬控制器產(chǎn)生并發(fā)送，該模擬控制器即是用于模擬上述的電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器等。

并且，該整車控制器2還用以獲取車輛行駛過程中產(chǎn)生的各類信息，例如，駕駛員的操作所產(chǎn)生的駕駛意圖信息及車輛本身的車身信息等。駕駛員的意圖信息是根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的駕駛驅(qū)動指令，該駕駛驅(qū)動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的一種或多種，其采用將模擬信號輸入到VCU的模數(shù)轉(zhuǎn)換(AD)接口進(jìn)行采集。車輛本身的車身信息則是指通過傳感器等所獲取的車速信息、溫控信息及溫度信息等。

在本發(fā)明實(shí)施例中，是通過測試臺架1中的各個模擬裝置所產(chǎn)生的模擬信息來模擬上述的駕駛意圖信息及車身信息等。如圖1所示，該啟動信息是在駕駛員通過鑰匙啟動測試臺架1時產(chǎn)生的信息；加速信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下油門時產(chǎn)生的信息；剎車信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下剎車時產(chǎn)生的信息；車速信息則是臺架模擬輸出的車輛行駛的速度信息；溫控信息是測試臺架1模擬輸出的溫度控制信息；檔位信息是測試臺架1模擬的駕駛員進(jìn)行檔位切換的信息；溫度信息是測試臺架1模擬獲取的當(dāng)前的溫度信息。上述示例，僅為舉例說明，并非用以限制本發(fā)明，在實(shí)際應(yīng)用中，駕駛驅(qū)動指令及車身信息應(yīng)不僅限于上述的幾種信息。

在獲取了上述的報文信息及模擬信息后，整車控制器2即可根據(jù)該報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并將該第一控制指令發(fā)送至模擬控制器。

例如，模擬信息為加速信息，是駕駛員踩踏加速踏板，根據(jù)該加速踏板的踏板開度生成的信息。在測試臺架1中，加速踏板可采用可調(diào)電阻作為模擬量輸入給VCU，VCU根據(jù)該模擬量輸出對應(yīng)的控制指令，該控制指令中包含扭矩信息，并發(fā)送給電機(jī)控制器，控制電機(jī)控制器的輸出相應(yīng)的扭矩。

如圖1所示，為對整車控制器2進(jìn)行更加準(zhǔn)確的測試，在本發(fā)明實(shí)施例中，加入了一個上位機(jī)設(shè)備，該上位機(jī)3與整車控制器2連接，用以獲取整車控制器2所獲取的模擬信息及整車控制器2生成的第一控制指令，并根據(jù)模擬信息及第一控制指令檢測該整車控制器2是否運(yùn)行正常。

具體地，上位機(jī)3是按照一輸入輸出信息對照表，將模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應(yīng)于輸入信息的輸出信息；判斷第一控制指令中包含的第一指令輸出值與輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)；如果整車控制差值在該第一允許范圍內(nèi)，則判定整車控制器2運(yùn)行正常；否則，判定整車控制器2運(yùn)行異常。

上述的輸入輸出信息對照表例如下表一所示。

表一

上述表一中所列出的是針對加速示例的對照表，在實(shí)際應(yīng)用中，針對不同的駕駛員的操作，都有對應(yīng)的對照表，在此不再贅述。

仍以模擬信息為加速信息為例，當(dāng)駕駛員踩下加速踏板，使其踏板開度為30％時，整車控制器2通過開度傳感器獲取的模擬信息為“踏板開度為30％”，并結(jié)合電池管理系統(tǒng)及電機(jī)控制器的報文信息，例如，通過該電池管理系統(tǒng)(BMS)發(fā)送的報文信息中包含有BMS最大允許功率為100KW，則需要判斷踏板開度為30％時，BMS最大允許功率是否會超過100KW，如果不會超過，則生成第一控制指令，例如是“控制電機(jī)控制器產(chǎn)生55N·m的扭矩”，即，在該第一控制指令中，包含的第一指令輸出值是55N·m。

在獲取了上述的報文信息、模擬信息(加速信息)及第一控制指令后，上位機(jī)3按照上述表一的對應(yīng)關(guān)系，以輸入信息(加速信息，踏板開度30％，BMS最大允許功率為100KW)，在表一中查找對應(yīng)的輸出信息，即“50N·m”。然后，判斷第一指令輸出值55N·m與輸出信息50N·m之間的整車控制差值，即5N·m。進(jìn)一步地，判斷該整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)(例如誤差不大于10％)。在此舉例中，整車控制差值為5N·m，模擬信息為50N·m，整車控制差值為模擬信息的10％，剛好處于第一允許范圍內(nèi)，因此，可判定整車控制器2運(yùn)行正常。

上述舉例中，給第一允許范圍設(shè)定了一個較寬的范圍(10％)，在實(shí)際應(yīng)用中，還可根據(jù)需要調(diào)整第一允許范圍的具體數(shù)值，本發(fā)明并不以此為限。為獲得較好的運(yùn)行效果，也可將該第一允許范圍設(shè)置為0，即，要求第一指令輸出值必須與輸出信息相同才說明整車控制器2運(yùn)行正常，其他情況均屬異常。

在一實(shí)施例中，上位機(jī)3還可根據(jù)整車控制器2的響應(yīng)時間對整車控制器2的響應(yīng)工作是否正常進(jìn)行檢測。具體地，上位機(jī)3獲取整車控制器2發(fā)送第一控制指令的第一響應(yīng)時間；上位機(jī)3判斷該第一響應(yīng)時間是否在一預(yù)設(shè)響應(yīng)時間范圍內(nèi)；如果是，上位機(jī)3判定整車控制器2的響應(yīng)工作正常；否則，上位機(jī)3判定整車控制器2的響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器2還用于執(zhí)行一逆向測試步驟，主要是針對整車控制器2的故障處理功能進(jìn)行檢測。具體地，該逆向測試步驟包括：整車控制器2根據(jù)一故障信息進(jìn)行故障處理，并進(jìn)行故障提示；上位機(jī)3獲取整車控制器2進(jìn)行故障處理的處理結(jié)果，根據(jù)處理結(jié)果判斷整車控制器2的故障處理是否正常。

進(jìn)一步地，上位機(jī)3還用于檢測該整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作是否正常。具體地，該上位機(jī)3獲取該整車控制器2進(jìn)行故障處理的處理時間；判斷處理時間是否在一預(yù)設(shè)故障處理時間范圍內(nèi)；如果是，則判定整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作正常；否則，判定整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作異常。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述的故障信息主要通過以下途徑產(chǎn)生：

在一實(shí)施例中，該故障信息是模擬控制器檢測出的故障并通過報文發(fā)送給整車控制器的故障信息。或者，是通過上位機(jī)3生成的模擬車輛故障的信息，可以通過故障報文的形式發(fā)送給整車控制器2。

在另一實(shí)施例中，該故障信息是整車控制器2進(jìn)行故障判斷后生成的故障信息。具體地，整車控制器2獲取模擬控制器根據(jù)第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值；整車控制器2判斷第一實(shí)際輸出值及第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷第一差值超出第二允許范圍時，整車控制器2判定模擬控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

例如，對于上述的加速信息，整車控制器2獲取電機(jī)控制器根據(jù)該第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值(例如是70N·m)；然后，判斷第一實(shí)際輸出值(70N·m)與第一指令輸出值(55N·m)之間的第一差值(15N·m)是否在一第二允許范圍內(nèi)(例如是5％)。此時，由于第一差值(15N·m)為第一指令輸出值(55N·m)的27.3％，超出了第二允許范圍(5％)，則判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

進(jìn)一步地，為避免干擾，還可在根據(jù)第一控制指令及第一實(shí)際輸出值進(jìn)行判定之后，再做一次判斷過程后再做出結(jié)論。具體地，整車控制器2向模擬控制器發(fā)送第二控制指令；獲取第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取模擬控制器根據(jù)第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值；判斷第二實(shí)際輸出值及第二指令輸出值的第二差值是否在第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷第二差值超出第二允許范圍時，則執(zhí)行判定模擬控制器運(yùn)行異常的步驟。

繼續(xù)以上述的加速信息為例，在根據(jù)第一控制指令的第一指令輸出值(55N·m)及第一實(shí)際輸出值(70N·m)判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常后，整車控制器2向電機(jī)控制器發(fā)送第二控制指令，該第二控制指令的第二指令輸出值為70N·m。此時，獲取電機(jī)控制器根據(jù)該第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值(例如為80N·m)。然后，判斷第二實(shí)際輸出值(80N·m)與第二指令輸出值(70N·m)之間的第二差值(10N·m)是否在一第二允許范圍內(nèi)(例如是5％)。此時，由于第二差值(10N·m)為第一指令輸出值(70N·m)的14.3％，超出了第二允許范圍(5％)，也就是說，兩次判斷均判斷電機(jī)控制器的運(yùn)行誤差超出了第二允許范圍，此時，即可判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

在一實(shí)施例中，為給整個測試系統(tǒng)提供電力，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)還可包含一低壓電路結(jié)構(gòu)，該低壓電路模擬整車上的低壓蓄電池，相當(dāng)于一個穩(wěn)壓電源。該低壓電路提供測試系統(tǒng)中所有低壓電模塊的電源、以及ON信號等信號。

本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試系統(tǒng)所具備的優(yōu)點(diǎn)在于：能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統(tǒng)集成層面上的定性定量驗(yàn)證，使檢測結(jié)果更加精確、全面。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種整車控制器的測試方法，如圖2所示，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法主要包括以下步驟：

步驟S201：獲取整車控制器采集測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；

步驟S202：獲取整車控制器根據(jù)報文信息及模擬信息生成的一第一控制指令；

步驟S203：根據(jù)模擬信息及第一控制指令檢測整車控制器是否運(yùn)行正常。

通過上述的步驟S201至步驟S203，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法，能夠更加全面的采集車輛控制系統(tǒng)在運(yùn)行過程中的報文信息及操作指令信息，并結(jié)合報文信息及操作指令信息判斷整車控制器是否處于正常運(yùn)行狀態(tài)，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統(tǒng)集成層面上的定性定量驗(yàn)證，使檢測結(jié)果更加精確。

以下結(jié)合具體實(shí)施例，對本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法中的各個步驟做詳細(xì)說明。

上述的步驟S201，獲取整車控制器2采集測試臺架1中的模擬控制器的報文信息及模擬信息。

整車控制器2(VCU)的信號采集功能主要由CAN通訊模塊完成，是指接收其他控制器(電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器等)發(fā)送的信號的功能，信號的具體形式是CAN報文，途徑是通過CAN總線進(jìn)行傳輸。

例如，在電動汽車上，一般存在著電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制器。在工作時，電池管理系統(tǒng)與電機(jī)控制器會把相關(guān)的報文信息通過CAN總線以CAN報文的形式發(fā)送給VCU。發(fā)送的每一幀報文都有相應(yīng)的ID和內(nèi)容。該測試方法就是模擬每一幀報文發(fā)送到CAN總線。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述的CAN報文是通過測試臺架1中設(shè)置的模擬控制器產(chǎn)生并發(fā)送，該模擬控制器即是用于模擬上述的電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器及車身控制器等。

并且，該整車控制器2還用以獲取車輛行駛過程中產(chǎn)生的各類信息，例如，駕駛員的操作所產(chǎn)生的駕駛意圖信息及車輛本身的車身信息等。駕駛員的意圖信息是根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的駕駛驅(qū)動指令，該駕駛驅(qū)動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的一種或多種，其采用將模擬信號輸入到VCU的模數(shù)轉(zhuǎn)換(AD)接口進(jìn)行采集。車輛本身的車身信息則是指通過傳感器等所獲取的車速信息、溫控信息及溫度信息等。

在本發(fā)明實(shí)施例中，是通過測試臺架1中的各個模擬裝置所產(chǎn)生的模擬信息來模擬上述的駕駛意圖信息及車身信息等。如圖1所示，該啟動信息是在駕駛員通過鑰匙啟動測試臺架1時產(chǎn)生的信息；加速信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下油門時產(chǎn)生的信息；剎車信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下剎車時產(chǎn)生的信息；車速信息則是臺架模擬輸出的車輛行駛的速度信息；溫控信息是測試臺架1模擬輸出的溫度控制信息；檔位信息是測試臺架1模擬的駕駛員進(jìn)行檔位切換的信息；溫度信息是測試臺架1模擬獲取的當(dāng)前的溫度信息。上述示例，僅為舉例說明，并非用以限制本發(fā)明，在實(shí)際應(yīng)用中，駕駛驅(qū)動指令應(yīng)不僅限于上述的幾種信息。

在獲取了上述的報文信息及模擬信息后，整車控制器2即可根據(jù)該報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并將該第一控制指令發(fā)送至模擬控制器。

例如，模擬信息為加速信息，是駕駛員踩踏加速踏板，根據(jù)該加速踏板的踏板開度生成的信息。在測試臺架1中，加速踏板可采用可調(diào)電阻作為模擬量輸入給VCU，VCU根據(jù)該模擬量輸出對應(yīng)的控制指令，該控制指令中包含扭矩信息，并發(fā)送給電機(jī)控制器，控制電機(jī)控制器的輸出相應(yīng)的扭矩。

為對整車控制器2進(jìn)行更加準(zhǔn)確的測試，在本發(fā)明實(shí)施例中，通過步驟S202，獲取整車控制器2所獲取的模擬信息及整車控制器2生成的第一控制指令，并執(zhí)行步驟S203，根據(jù)模擬信息及第一控制指令檢測該整車控制器2是否運(yùn)行正常。

具體地，上述的檢測過程是按照一輸入輸出信息對照表，將模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應(yīng)于輸入信息的輸出信息；判斷第一控制指令中包含的第一指令輸出值與輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)；如果整車控制差值在該第一允許范圍內(nèi)，則判定整車控制器2運(yùn)行正常；否則，判定整車控制器2運(yùn)行異常。

上述的輸入輸出信息對照表例如表一所示。表一中所列出的是針對加速示例的對照表，在實(shí)際應(yīng)用中，針對不同的駕駛員的操作，都有對應(yīng)的對照表，在此不再贅述。

仍以模擬信息為加速信息為例，當(dāng)駕駛員踩下加速踏板，使其踏板開度為30％時，整車控制器2通過開度傳感器獲取的模擬信息為“踏板開度為30％”，并結(jié)合電池管理方法及電機(jī)控制器的報文信息，例如，通過該電池管理系統(tǒng)(BMS)發(fā)送的報文信息中包含有BMS最大允許功率為100KW，則需要判斷踏板開度為30％時，BMS最大允許功率是否會超過100KW，如果不會超過，則生成第一控制指令，例如是“控制電機(jī)控制器產(chǎn)生55N·m的扭矩”，即，在該第一控制指令中，包含的第一指令輸出值是55N·m。

在獲取了上述的報文信息、模擬信息(加速信息)及第一控制指令后，按照上述表一的對應(yīng)關(guān)系，以輸入信息(加速信息，踏板開度30％，BMS最大允許功率為100KW)，在表一中查找對應(yīng)的輸出信息，即“50N·m”。然后，判斷第一指令輸出值55N·m與輸出信息50N·m之間的整車控制差值，即5N·m。進(jìn)一步地，判斷該整車控制差值是否在一第一允許范圍內(nèi)(例如誤差不大于10％)。在此舉例中，整車控制差值為5N·m，模擬信息為50N·m，整車控制差值為模擬信息的10％，剛好處于第一允許范圍內(nèi)，因此，可判定整車控制器2運(yùn)行正常。

上述舉例中，給第一允許范圍設(shè)定了一個較寬的范圍(10％)，在實(shí)際應(yīng)用中，還可根據(jù)需要調(diào)整第一允許范圍的具體數(shù)值，本發(fā)明并不以此為限。為獲得較好的運(yùn)行效果，也可將該第一允許范圍設(shè)置為0，即，要求第一指令輸出值必須與輸出信息相同才說明整車控制器2運(yùn)行正常，其他情況均屬異常。

在一實(shí)施例中，還可根據(jù)整車控制器2的響應(yīng)時間對整車控制器2的響應(yīng)工作是否正常進(jìn)行檢測。具體地，是獲取整車控制器2發(fā)送第一控制指令的第一響應(yīng)時間；判斷該第一響應(yīng)時間是否在一預(yù)設(shè)響應(yīng)時間范圍內(nèi)；如果是，則判定整車控制器2的響應(yīng)工作正常；否則，判定整車控制器2的響應(yīng)工作異常。

在一實(shí)施例中，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法還包含有一逆向測試步驟，主要是針對整車控制器2的故障處理功能進(jìn)行檢測。具體地，該逆向測試步驟包括：整車控制器2根據(jù)一故障信息進(jìn)行故障處理，并進(jìn)行故障提示；獲取整車控制器2進(jìn)行故障處理的處理結(jié)果，根據(jù)處理結(jié)果判斷整車控制器2的故障處理是否正常。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法還包含檢測該整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作是否正常的步驟。具體地，是獲取該整車控制器2進(jìn)行故障處理的處理時間；判斷處理時間是否在一預(yù)設(shè)故障處理時間范圍內(nèi)；如果是，則判定整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作正常；否則，判定整車控制器2的故障處理響應(yīng)工作異常。

在本發(fā)明實(shí)施例中，上述的故障信息主要通過以下途徑產(chǎn)生：

在一實(shí)施例中，該故障信息是模擬控制器檢測出的故障并通過報文發(fā)送給整車控制器的故障信息?；蛘撸峭ㄟ^上位機(jī)3生成的模擬車輛故障的信息，可以通過故障報文的形式發(fā)送給整車控制器2。

在另一實(shí)施例中，該故障信息是整車控制器2進(jìn)行故障判斷后生成的故障信息。具體地，整車控制器2獲取模擬控制器根據(jù)第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值；整車控制器2判斷第一實(shí)際輸出值及第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷第一差值超出第二允許范圍時，整車控制器2判定模擬控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

例如，對于上述的加速信息，先獲取第一控制指令中的第一指令輸出值(55N·m)，并獲取電機(jī)控制器根據(jù)該第一控制指令反饋的第一實(shí)際輸出值(例如是70N·m)；然后，判斷第一實(shí)際輸出值(70N·m)與第一指令輸出值(55N·m)之間的第一差值(15N·m)是否在一第二允許范圍內(nèi)(例如是5％)。此時，由于第一差值(15N·m)為第一指令輸出值(55N·m)的27.3％，超出了第二允許范圍(5％)，則判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

進(jìn)一步地，為避免干擾，還可在根據(jù)第一控制指令及第一實(shí)際輸出值進(jìn)行判定之后，再做一次判斷過程后再做出結(jié)論。具體地，驅(qū)動整車控制器2向模擬控制器發(fā)送第二控制指令；獲取第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取模擬控制器根據(jù)第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值；判斷第二實(shí)際輸出值及第二指令輸出值的第二差值是否在第二允許范圍內(nèi)；當(dāng)判斷第二差值超出第二允許范圍時，則執(zhí)行判定模擬控制器運(yùn)行異常的步驟。

繼續(xù)以上述的加速信息為例，在根據(jù)第一控制指令的第一指令輸出值(55N·m)及第一實(shí)際輸出值(70N·m)判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常后，驅(qū)動整車控制器2向電機(jī)控制器發(fā)送第二控制指令，該第二控制指令的第二指令輸出值為70N·m。此時，獲取電機(jī)控制器根據(jù)該第二控制指令反饋的第二實(shí)際輸出值(例如為80N·m)。然后，判斷第二實(shí)際輸出值(80N·m)與第二指令輸出值(70N·m)之間的第二差值(10N·m)是否在一第二允許范圍內(nèi)(例如是5％)。此時，由于第二差值(10N·m)為第一指令輸出值(70N·m)的14.3％，超出了第二允許范圍(5％)，也就是說，兩次判斷均判斷電機(jī)控制器的運(yùn)行誤差超出了第二允許范圍，此時，即可判定電機(jī)控制器運(yùn)行異常，生成故障信息。

本發(fā)明實(shí)施例的整車控制器的測試方法所具備的優(yōu)點(diǎn)在于：能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統(tǒng)集成層面上的定性定量驗(yàn)證，使檢測結(jié)果更加精確、全面。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法中的全部或部分步驟可以通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序可以存儲于一計(jì)算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中，比如ROM/RAM、磁碟、光盤等。

以上所述的具體實(shí)施例，對本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說明，所應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的具體實(shí)施例而已，并不用于限定本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。