本實用新型涉及集成電路領(lǐng)域，具體而言，涉及一種自動通電控制裝置與系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車是我們?nèi)粘Ｉ钪谐Ｒ姷慕煌üぞ咧?，隨著科技的發(fā)展，車載用電設(shè)備也呈現(xiàn)多樣化，例如：行車記錄儀、車載診斷設(shè)備、油耗儀、抬頭顯、TPMS以及車載適配器等。汽車的車載診斷系統(tǒng)接口的電源針腳與蓄電池直連，上述的車載用電設(shè)備通常通過車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口或點煙口持續(xù)供電(此處僅是部分車型的點煙口持續(xù)供電)。在車停后，由于用電設(shè)備僅靠蓄電池供電，如果用電設(shè)備沒有及時關(guān)斷，會大量耗費電池電量，導(dǎo)致縮短電池壽命，嚴(yán)重時甚至導(dǎo)致耗電過度無法再次點火發(fā)動，且用電設(shè)備自身也可能因長時間的連續(xù)工作而發(fā)熱自燃。

在現(xiàn)有技術(shù)中，通常通過電壓比較法控制用電設(shè)備的通斷，具體方式為：發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，汽車的直流發(fā)電機(jī)工作發(fā)電，電瓶電壓會比停車時高1-2V，假如車停時蓄電池電壓是12V，汽車發(fā)動時將上升至約14V，取一個中間值如13V作為判斷閥值，高于13V時供電，低于13V時斷電。上述方案簡單，但誤控制的情況也比較多，如因電瓶新舊差異或其他差異，有的汽車即使停車后，電瓶電壓仍高于判斷閥值，不能實現(xiàn)停車自動斷電；對于油電混合汽車或啟停車型，在過紅路燈等路況下發(fā)動機(jī)短暫停轉(zhuǎn)，此時電瓶電壓下降到低于判斷閥值時，會導(dǎo)致用電設(shè)備中途斷電，給駕駛員造成了很大的不便。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型實施例的目的在于提供一種自動通電控制裝置與系統(tǒng)，以改善上述的問題。

第一方面，本實用新型實施例提供了一種自動通電控制裝置，包括接口連接器、控制器、第一通斷切換開關(guān)以及用電設(shè)備接口，所述控制器、所述第一通斷切換開關(guān)以及所述用電設(shè)備接口依次電連接，所述接口連接器串接于所述控制器與一工作終端之間，所述控制器用于通過所述接口連接器檢測所述工作終端的是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制所述第一通斷切換開關(guān)閉合。

進(jìn)一步地，所述自動通電控制裝置還包括低功耗待機(jī)電路與第二通斷切換開關(guān)，所述接口連接器、所述低功耗待機(jī)電路以及所述控制器依次電連接，所述接口連接器、所述第二通斷切換開關(guān)以及所述控制器依次電連接，所述低功耗待機(jī)電路用于在接收到反饋信號之前周期性充放電，所述控制器用于在所述低功耗待機(jī)電路導(dǎo)通后，檢測所述工作終端是否處于工作狀態(tài)；如果是，則發(fā)送反饋信號至所述低功耗待機(jī)電路以控制所述低功耗待機(jī)電路停止周期性充放電，并控制所述第二通斷切換開關(guān)閉合。

進(jìn)一步地，所述低功耗待機(jī)電路包括第一電阻、晶體三極管、第二電阻、電容以及場效應(yīng)管，所述控制器、所述第一電阻以及所述晶體三極管的基極依次串聯(lián)，所述第二電阻、所述晶體三極管的集電極、所述場效應(yīng)管的柵極以及所述電容的正極依次串聯(lián)，所述第二電阻外接電源，所述電容的負(fù)極接地，所述場效應(yīng)管的源極接地，所述場效應(yīng)管的漏極、所述第二通斷切換開關(guān)以及所述控制器電連接。

進(jìn)一步地，所述自動通電控制裝置還包括計時器，所述計時器與所述控制器電均連接，所述控制器還用于在所述工作終端處于工作狀態(tài)后，通過所述接口連接器接收發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值，并判斷所述轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則控制所述計時器開始計時，且所述控制器還用于比較計時時間與預(yù)存儲的時間閾值，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制所述第一通斷切換開關(guān)斷開。

進(jìn)一步地，所述控制器還用于在所述工作終端處于工作狀態(tài)后，通過所述接口連接器接收發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值并判斷所述轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則開始計時，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制所述第一通斷切換開關(guān)斷開。

進(jìn)一步地，所述接口連接器為車載診斷系統(tǒng)接口連接器。

進(jìn)一步地，所述第一通斷切換開關(guān)為場效應(yīng)管或繼電器。

第二方面，本實用新型實施例還提供了一種自動通電控制系統(tǒng)，包括電源、工作終端、接口連接器、控制器、第一通斷切換開關(guān)、用電設(shè)備接口以及用電設(shè)備，所述電源、所述工作終端、所述接口連接器、所述控制器、所述第一通斷切換開關(guān)所述用電設(shè)備接口以及所述用電設(shè)備依次電連接，所述控制器用于通過所述接口連接器檢測所述工作終端的是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制所述第一通斷切換開關(guān)閉合。

進(jìn)一步地，所述控制器還用于在所述工作終端處于工作狀態(tài)后，通過所述接口連接器接收發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值并判斷所述轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則開始計時，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制所述第一通斷切換開關(guān)斷開。

進(jìn)一步地，所述工作終端為車載終端，所述接口連接器為車載診斷系統(tǒng)連接器。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的自動通電控制裝置與系統(tǒng)，通過控制器檢測到工作終端處于工作狀態(tài)時，控制第一通斷切換開關(guān)的閉合，從而實現(xiàn)工作終端處于工作狀態(tài)下時用電設(shè)備才耗電，并且控制器誤控制第一通斷切換開關(guān)通斷的概率低，減小了許多因為誤控制帶來的操作麻煩。

為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細(xì)說明如下。

附圖說明

為使本實用新型實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本實用新型實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。因此，以下對在附圖中提供的本實用新型的實施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護(hù)的本實用新型的范圍，而是僅僅表示本實用新型的選定實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護(hù)的范圍。

圖1為本實用新型較佳實施例提供的自動通電控制裝置的電路連接框圖；

圖2為本實用新型較佳實施例提供的低功耗待機(jī)電路與控制器的電路連接框圖；

圖3為本實用新型較佳實施例提供的自動通電控制系統(tǒng)的電路連接框圖。

其中，附圖標(biāo)記與部件名稱之間的對應(yīng)關(guān)系如下：自動通電控制裝置100，接口連接器101，控制器102，第一通斷切換開關(guān)103，用電設(shè)備接口104，低功耗待機(jī)電路105，第二通斷切換開關(guān)106，計時器107，蓄電池108，工作終端109，用電設(shè)備110，自動通電控制系統(tǒng)111。

具體實施方式

下面將結(jié)合本實用新型實施例中附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本實用新型實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。因此，以下對在附圖中提供的本實用新型的實施例的詳細(xì)描述并非旨在限制要求保護(hù)的本實用新型的范圍，而是僅僅表示本實用新型的選定實施例?；诒緦嵱眯滦偷膶嵤├?，本領(lǐng)域技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護(hù)的范圍。

應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。同時，在本實用新型的描述中，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

汽車是我們?nèi)粘Ｉ钪谐Ｒ姷慕煌üぞ咧?，隨著科技的發(fā)展，車載用電設(shè)備也呈現(xiàn)多樣化，例如：行車記錄儀、車載診斷設(shè)備、油耗儀、抬頭顯、TPMS以及車載適配器等。汽車的車載診斷系統(tǒng)接口的電源針腳與蓄電池直連，上述的車載用電設(shè)備通常通過車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口或點煙器持續(xù)供電(此處僅是部分車型的點煙口持續(xù)供電)。在車停后，由于用電設(shè)備僅靠蓄電池供電，如果用電設(shè)備沒有及時關(guān)斷，會大量耗費電池電量，導(dǎo)致縮短電池壽命，嚴(yán)重時甚至導(dǎo)致耗電過度無法再次點火發(fā)動，且用電設(shè)備自身也可能因長時間的連續(xù)工作而發(fā)熱自燃。

在現(xiàn)有技術(shù)中，通常通過電壓比較法控制用電設(shè)備的通斷，具體方式為：發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，汽車的直流發(fā)電機(jī)工作發(fā)電，電瓶電壓會比停車時高1-2V，假如車停時蓄電池電壓是12V，汽車發(fā)動時將上升至約14V，取一個中間值如13V作為判斷閥值，高于13V時供電，低于13V時斷電。上述方案簡單，但誤控制的情況也比較多，如因電瓶新舊差異或其他差異，有的汽車即使停車后，電瓶電壓仍高于判斷閥值，不能實現(xiàn)停車自動斷電；對于油電混合汽車或啟停車型，在過紅路燈等路況下發(fā)動機(jī)短暫停轉(zhuǎn)，此時電瓶電壓下降到低于判斷閥值時，會導(dǎo)致用電設(shè)備中途斷電，給駕駛員造成了很大的不便。

有鑒于此，實用新型人經(jīng)過長期觀察和研究發(fā)現(xiàn)，提供了一種自動通電控制裝置與系統(tǒng)，該自動通電控制裝置包括接口連接器、控制器、第一通斷切換開關(guān)以及用電設(shè)備接口，控制器、第一通斷切換開關(guān)以及用電設(shè)備接口依次電連接，接口連接器串接于控制器與一工作終端之間。該自動通電控制裝置的控制器誤控制第一通斷切換開關(guān)通斷的概率低，減小了許多因為誤控制帶來的操作麻煩。

下面通過具體的實施例子并結(jié)合附圖對本實用新型做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

參閱圖1，本實用新型實施例提供了一種自動通電控制裝置100，該自動通電控制裝置100包括接口連接器101、控制器102、第一通斷切換開關(guān)103、低功耗待機(jī)電路105、第二通斷切換開關(guān)106以及用電設(shè)備接口104。接口連接器101、低功耗待機(jī)電路105、控制器102、第一通斷切換開關(guān)103以及用電設(shè)備接口104依次電連接，且接口連接器101、第二通斷切換開關(guān)106以及控制器102依次電連接。

控制器102用于通過接口連接器101檢測一工作終端109的是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制第一通斷切換開關(guān)103閉合，在第一通斷切換開關(guān)103閉合后此時與用電接口連接器101連接的用電設(shè)備110開始工作。本實施例中，工作終端采用車載終端。由于汽車發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)過程中時刻需要車載終端提供實時控制信息，從而通過檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)作為汽車發(fā)動機(jī)是否運行的評判標(biāo)準(zhǔn)。具體檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)方式可以為：控制器102與車載終端進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊前都要先完成兩者數(shù)據(jù)連接的初始化，通過能否正常完成數(shù)據(jù)連接的初始化來識別車載終端是否處于工作狀態(tài)。若能正常完成初始化，證明車載終端處于激活工作狀態(tài)；若不能完成正常的初始化，證明車載終端休眠或者停機(jī)，處于非工作狀態(tài)。

通常經(jīng)常下，汽車在發(fā)動機(jī)運行后，車載終端都會處于工作狀態(tài)，因此本實施例中，通過檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)作為汽車的發(fā)動機(jī)是否運行的評判標(biāo)準(zhǔn)。本實施例中，第一通斷切換開關(guān)103可采用場效應(yīng)管或繼電器或者普通的開關(guān)，在此不做限制。

本實施例中，接口連接器101采用車載診斷系統(tǒng)(OBD，On-Board Diagnostic)接口連接器101，簡稱OBD接口連接器，且工作終端109為車載終端，即行車電腦。該OBD接口連接器采用16針公頭與車載終端及車載蓄電池108電連接，具體地，OBD接口連接器電源針腳和信號針腳，其中OBD接口連接器的第4針、第5針為接地腳，第16針為正電壓腳，且OBD接口連接器與蓄電池108電連接。信號針腳主要包括CAN總線針腳(其中，第6針為CAN_H引腳，第14針為CAN_L引腳)以及K線針腳(其中，第7針為K線引腳，第15針為L線引腳)。

本實施例中，控制器102集成于一控制模塊，控制模塊包括控制器102、控制器102供電電路、CAN總線接口電路、K線接口電路，當(dāng)然控制器102也可以獨立設(shè)置，在此僅是舉例說明。控制器102嵌入有OBD規(guī)范的診斷協(xié)議，具體地診斷協(xié)議為：CAN總線的ISO15765診斷協(xié)議、K線的ISO9141-2以及KWP2000協(xié)議。控制器102依照上述協(xié)議，檢測車載終端的是否處于工作狀態(tài)。

考慮到控制模塊自身也需要耗電，通常情況下，控制器102工作時有10mA～20mA的工作電流，CAN總線接口電路作為有源器件，也有5mA的左右工作電流，控制器102供電電路的工作電流也有4mA左右。控制模塊在車載終端停止運行時，仍然耗電，時間長后其損耗將是可觀的。因此本實用新型實施例設(shè)計了低功耗待機(jī)電路105，低功耗待機(jī)電路105用于在車載終端處于工作狀態(tài)之前周期性充放電，控制器102用于在低功耗待機(jī)電路105導(dǎo)通后，檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)；如果是，則發(fā)送第一反饋信號至低功耗待機(jī)電路105以控制低功耗待機(jī)電路105停止周期性充放電，并控制第二通斷切換開關(guān)106閉合。其中，第二通斷切換開關(guān)106與OBD接口連接器電連接，因此在第二通斷切換開關(guān)106閉合時，控制模塊即可獲得電能正常工作。

低功耗待機(jī)電路105還用于在車載終端處于工作狀態(tài)之后保持導(dǎo)通，控制器102用于在低功耗待機(jī)電路105處于保持導(dǎo)通的狀態(tài)時，檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)；如果否，則發(fā)送第二反饋信號至低功耗待機(jī)電路105以控制低功耗待機(jī)電路105周期性充放電，并控制第二通斷切換開關(guān)106斷開。在車載終端停止運行時，說明汽車已經(jīng)停止駕駛，無需再為控制模塊持續(xù)供電，以免造成較大地電能損耗，在第二通斷切換開關(guān)106斷開時，低功耗待機(jī)電路105周期性充放電，以使控制器102在低功耗待機(jī)電路105導(dǎo)通時檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)，且控制模塊僅僅在低功耗待機(jī)電路105導(dǎo)通耗電，節(jié)能環(huán)保。

如圖2所示，具體地，低功耗待機(jī)電路105包括第一電阻R1、晶體三極管、第二電阻R2、電容C以及場效應(yīng)管FET-N，控制器102、第一電阻R1以及晶體三極管的基極依次串聯(lián)，第二電阻R2、晶體三極管的集電極、場效應(yīng)管FET-N的柵極以及電容C的正極依次串聯(lián)。其中，第二電阻R2與電容C組成RC充放電電路，第二電阻R2外接電源，電容C的負(fù)極接地，場效應(yīng)管FET-N的源極接地，場效應(yīng)管FET-N的漏極、第二通斷切換開關(guān)106以及控制器102電連接。在發(fā)動機(jī)運行前，第二通斷切換開關(guān)106處于斷開狀態(tài)，本實施中，第二通斷切換開關(guān)采用場效應(yīng)管FET-P，場效應(yīng)管FET-N的漏極與場效應(yīng)管FET-P的柵極電連接，場效應(yīng)管FET-P的源極與控制器102電連接。當(dāng)控制器102沒通電時，或者控制器102通電工作但輸出低電平反饋信號時，沒有電流流過R1，晶體三極管不導(dǎo)通，此時電容C的電勢一直上升，當(dāng)電容C的電勢大于場效應(yīng)管FET-N的導(dǎo)通門限時，場效應(yīng)管FET-N和場效應(yīng)管FET-P同時導(dǎo)通，控制器102獲得電能開始工作，且控制器102通過OBD接口連接器檢測車載終端是否處于工作狀態(tài)。如果車載終端的處于工作狀態(tài)，則控制器102持續(xù)輸出低電平的反饋信號，此時無電流流過R1，晶體三極管不導(dǎo)通，電容C的電勢繼續(xù)上升，最后上升至VCC并保持在VCC，控制器102也一直獲得電能持續(xù)工作。如果車載終端的處于非工作狀態(tài)，則控制器102輸出高電平的反饋信號，此時R1有電流流過，晶體三極管導(dǎo)通并瞬間釋放電容C的電荷，使得電容C電勢復(fù)位為0，此時場效應(yīng)管FET-N和場效應(yīng)管FET-P同時關(guān)斷，控制器102自身也隨即斷電，無電流流過R1，晶體三極管截止，VCC通過R2重新對電容C充電，開始下一個充電過程。

另外，自動通電控制裝置100還包括計時器107，計時器107與控制器102電均連接，控制器102還用于在車載終端處于工作狀態(tài)后，通過所述接口連接器接收112發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值，并判斷轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則控制計時器107開始計時，控制器102還用于比較計時時間與預(yù)存儲的時間閾值，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制第一通斷切換開關(guān)103斷開。在車載終端處于工作狀態(tài)后，判斷發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值是否轉(zhuǎn)變?yōu)?，如果是，判斷發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值保持為0的時間是否大于預(yù)設(shè)的時間閾值，其中預(yù)設(shè)的時間閾值可以為5分鐘、10分鐘以及15分鐘，具體可依據(jù)實際需求而定，在此不做限制。在發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)的一定時間內(nèi)，控制器102默認(rèn)駕駛員在等紅燈時控制發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)，不會控制第一通斷切換開關(guān)103斷開，在發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)超過預(yù)設(shè)定的時間閾值，控制器102才認(rèn)為汽車處于停放狀態(tài)，此時控制第一通斷切換開關(guān)103斷開，不會造成誤控制。

另外，上述的計時器107的功能還可通過控制器102實現(xiàn)。具體地，控制器102還用于在所述工作終端109處于工作狀態(tài)后，利用控制器102通過車載診斷接口與車載終端通訊獲得轉(zhuǎn)速值，通過所述接口連接器101接收發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值并判斷所述轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則開始計時，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制所述第一通斷切換開關(guān)103斷開。

請參閱圖3，本實用新型還提供了一種自動通電控制系統(tǒng)111，包括蓄電池108、工作終端109、用電設(shè)備110以及上述的自動通電控制裝置100。需要說明的是，本實施例所提供的自動通電控制系統(tǒng)111的自動通電控制裝置100，其基本原理及產(chǎn)生的技術(shù)效果和上述實施例相同，為簡要描述，本實施例部分未提及之處，可參考上述實施例中的相應(yīng)內(nèi)容。

蓄電池108、工作終端109、接口連接器101、控制器102、第一通斷切換開關(guān)103、用電設(shè)備接口104以及用電設(shè)備110依次電連接。其中，工作終端109采用車載終端，接口連接器101采用車載診斷系統(tǒng)連接器?？刂破?02用于通過接口連接器101檢測工作終端109的是否處于工作狀態(tài)，如果是，則控制第一通斷切換開關(guān)103閉合，在第一通斷切換開關(guān)103閉合后，用電設(shè)備110獲得電能開始工作。本實施例中，用電設(shè)備110可以為例如：行車記錄儀、車載診斷設(shè)備、油耗儀、抬頭顯、TPMS以及車載適配器等車載電子設(shè)備。

另外，自動通電控制系統(tǒng)111還包括轉(zhuǎn)速傳感器112，轉(zhuǎn)速傳感器112與控制器102電連接，控制器102還用于在工作終端109處于工作狀態(tài)后，接收轉(zhuǎn)速傳感器112發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值并判斷所述轉(zhuǎn)速值是否為0，如果是，則開始計時，若計時時間超過預(yù)存儲的時間閾值，則控制第一通斷切換開關(guān)103斷開。

綜上，本實用新型提供的自動通電控制裝置與系統(tǒng)具有以下特點：1、對于連接到用電設(shè)備接口104的用電設(shè)備110，不用每次行車都通斷電一遍，做到插接后不管，操作方便，減小了用電設(shè)備110在停車后長時間連續(xù)工作而損耗蓄電池108無法點火的概率，同時減小了用電設(shè)備110長時間連續(xù)工作發(fā)熱自燃的隱患。2、通過控制器102檢測到工作終端109處于工作狀態(tài)時，控制第一通斷切換開關(guān)103的閉合，從而實現(xiàn)工作終端109處于工作狀態(tài)下時用電設(shè)備110才耗電，并且控制器102誤控制第一通斷切換開關(guān)103通斷的概率低，減小了許多因為誤控制帶來的操作麻煩。3、車型適應(yīng)性廣，控制器102的K線的ISO9141-2、KWP2000協(xié)議以及CAN總線的ISO15765診斷協(xié)議覆蓋了當(dāng)前的大多數(shù)車型，在診斷協(xié)議基礎(chǔ)上可以獲取所需的汽車實時工況信息，為通斷電控制提供了準(zhǔn)確依據(jù)，提高了在汽車各種行駛工況下工作的可靠性，對于油電混合車型和啟停車型，也能穩(wěn)定工作，且不會出現(xiàn)用電設(shè)備110中途斷電問題。3、控制模塊自身的待機(jī)功耗很低，停車時流過控制模塊的平均電流為uA級，節(jié)能環(huán)保。

在本實用新型的描述中，還需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“設(shè)置”、“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。

應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，或者是該實用新型產(chǎn)品使用時慣常擺放的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進(jìn)行進(jìn)一步定義和解釋。

以上所述，僅為本實用新型的具體實施方式，但本實用新型的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實用新型的保護(hù)范圍應(yīng)所述以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。