本技術(shù)涉及車輛控制，尤其涉及一種車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定方法、裝置、電子設(shè)備及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、?在車輛控制領(lǐng)域，參數(shù)標(biāo)定尤其重要，因?yàn)樗苯佑绊懙杰囕v的性能和安全性。然而，現(xiàn)有技術(shù)中，通常是采用線性二次型調(diào)節(jié)器（linear?quadratic?regulator，簡稱為lqr）、模型預(yù)測控制（model?predictive?control，簡稱為mpc）等方式進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，但采用這種方式存在標(biāo)定量較多，且目標(biāo)解不唯一，使得參數(shù)標(biāo)定過程較為復(fù)雜。因而，如何提高車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定效率，成為亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定方法、裝置、電子設(shè)備及存儲介質(zhì)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中通常采用線性二次型調(diào)節(jié)器、模型預(yù)測控制等方式進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，存在參數(shù)標(biāo)定過程較為復(fù)雜的問題。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定方法，所述方法包括：

3、獲取預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)，并根據(jù)所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)確定出第一特征方程，其中，所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)的實(shí)部為負(fù)數(shù)；

4、獲取所述車輛控制模型的閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，并根據(jù)所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，確定出第二特征方程，其中，所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣與所述車輛控制模型中的初始系統(tǒng)矩陣、控制矩陣和反饋增益矩陣存在關(guān)聯(lián)關(guān)系；

5、根據(jù)所述第一特征方程和所述第二特征方程，確定出所述反饋增益矩陣中的各元素分別與所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、所述控制矩陣中的各元素和所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系；

6、基于所述目標(biāo)關(guān)系，確定出所述反饋增益矩陣，并基于所述反饋增益矩陣，得到所述車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果。

7、可選地，所述獲取所述車輛控制模型的閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，包括：

8、根據(jù)所述車輛控制模型的類型，確定出與所述車輛控制模型的類型相匹配的目標(biāo)系統(tǒng)參數(shù)，其中，不同類型的車輛控制模型對應(yīng)的系統(tǒng)參數(shù)不同；

9、對所述目標(biāo)系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定；

10、基于標(biāo)定后的目標(biāo)系統(tǒng)參數(shù)，確定出所述車輛控制模型對應(yīng)的所述初始系統(tǒng)矩陣和所述控制矩陣；

11、根據(jù)所述初始系統(tǒng)矩陣和所述控制矩陣，計(jì)算得到所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣。

12、可選地，所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣的計(jì)算公式如下：

13、；

14、其中，表示所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，表示所述初始系統(tǒng)矩陣，表示所述控制矩陣，表示所述反饋增益矩陣。

15、可選地，在所述車輛控制模型的類型為二自由度模型的情況下，所述目標(biāo)系統(tǒng)參數(shù)包括整車質(zhì)量、前輪中心至質(zhì)心的距離、后輪中心至質(zhì)心的距離、車輛轉(zhuǎn)動慣量、后輪側(cè)偏剛度和前輪側(cè)偏剛度；

16、所述對所述目標(biāo)系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，包括：

17、獲取車輛各車輪處的稱重質(zhì)量和車輛軸距；

18、根據(jù)所述車輛各車輪處的稱重質(zhì)量和所述車輛軸距，分別計(jì)算得到所述整車質(zhì)量、所述前輪中心至質(zhì)心的距離、所述后輪中心至質(zhì)心的距離和所述車輛轉(zhuǎn)動慣量的標(biāo)定值，并基于所述標(biāo)定值，對所述整車質(zhì)量、所述前輪中心至質(zhì)心的距離、所述后輪中心至質(zhì)心的距離和所述車輛轉(zhuǎn)動慣量進(jìn)行標(biāo)定；

19、依次對預(yù)設(shè)的側(cè)偏剛度集合中的側(cè)偏剛度進(jìn)行遍歷，并根據(jù)遍歷到的側(cè)偏剛度，以及標(biāo)定后的所述整車質(zhì)量、所述前輪中心至質(zhì)心的距離、所述后輪中心至質(zhì)心的距離和所述車輛轉(zhuǎn)動慣量，從所述側(cè)偏剛度集合中確定出目標(biāo)側(cè)偏剛度，其中，所述目標(biāo)側(cè)偏剛度為對應(yīng)實(shí)際響應(yīng)曲線和理論響應(yīng)曲線之間的誤差小于預(yù)設(shè)誤差；

20、基于所述目標(biāo)側(cè)偏剛度，對所述后輪側(cè)偏剛度和所述前輪側(cè)偏剛度進(jìn)行標(biāo)定。

21、可選地，所述依次對預(yù)設(shè)的側(cè)偏剛度集合中的側(cè)偏剛度進(jìn)行遍歷，并根據(jù)遍歷到的側(cè)偏剛度，以及標(biāo)定后的所述整車質(zhì)量、所述前輪中心至質(zhì)心的距離、所述后輪中心至質(zhì)心的距離和所述車輛轉(zhuǎn)動慣量，從所述側(cè)偏剛度集合中確定出目標(biāo)側(cè)偏剛度，包括：

22、依次對所述側(cè)偏剛度集合中的側(cè)偏剛度進(jìn)行遍歷；

23、基于當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度與標(biāo)定后的所述整車質(zhì)量、所述前輪中心至質(zhì)心的距離、所述后輪中心至質(zhì)心的距離和所述車輛轉(zhuǎn)動慣量，計(jì)算得到當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的初始系統(tǒng)矩陣和控制矩陣；

24、根據(jù)所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)、當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的初始系統(tǒng)矩陣和控制矩陣，計(jì)算得到當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的反饋增益矩陣；

25、基于當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的初始系統(tǒng)矩陣和控制矩陣，以及當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的反饋增益矩陣，計(jì)算得到當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的理論響應(yīng)曲線；

26、基于當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的反饋增益矩陣進(jìn)行實(shí)車控制，測得當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度所對應(yīng)的實(shí)際響應(yīng)曲線；

27、判斷所述實(shí)際響應(yīng)曲線和所述理論響應(yīng)曲線之間的誤差是否小于預(yù)設(shè)誤差；

28、在判定所述實(shí)際響應(yīng)曲線和所述理論響應(yīng)曲線之間的誤差小于所述預(yù)設(shè)誤差的情況下，將當(dāng)前遍歷到的側(cè)偏剛度確定為所述目標(biāo)側(cè)偏剛度；

29、在判定所述實(shí)際響應(yīng)曲線和所述理論響應(yīng)曲線之間的誤差大于或等于所述預(yù)設(shè)誤差的情況下，繼續(xù)對所述側(cè)偏剛度集合中的側(cè)偏剛度進(jìn)行遍歷，直到所述側(cè)偏剛度集合中的側(cè)偏剛度均已遍歷完。

30、可選地，所述根據(jù)所述第一特征方程和所述第二特征方程，確定出所述反饋增益矩陣中的各元素分別與所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、所述控制矩陣中的各元素和所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系，包括：

31、根據(jù)所述第二特征方程，確定得到第一中間方程，其中，所述第一中間方程中所涉及的參數(shù)包括所述反饋增益矩陣中的各元素、所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素和所述控制矩陣中的各元素，所述第一中間方程為一元n次方程，n為大于1的整數(shù)；

32、根據(jù)所述第一特征方程，確定得到第二中間方程，其中，所述第二中間方程中所涉及的參數(shù)包括所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)，所述第二中間方程為一元m次方程，m的取值是基于所述閉環(huán)極點(diǎn)的數(shù)量確定得到，m為大于1的整數(shù)；

33、根據(jù)所述第一中間方程和所述第二中間方程之間的關(guān)系，確定出所述反饋增益矩陣中的各元素分別與所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、所述控制矩陣中的各元素和所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系。

34、可選地，所述基于所述目標(biāo)關(guān)系，確定出所述反饋增益矩陣，包括：

35、獲取預(yù)設(shè)的車速集合，其中，所述車速集合包括多個車速采樣點(diǎn)，所述多個車速采樣點(diǎn)中的任意兩個相鄰車速采樣點(diǎn)之間的間隔相等；

36、依次對所述車速集合中的車速采樣點(diǎn)進(jìn)行遍歷，并基于每次遍歷到的車速采樣點(diǎn)和所述目標(biāo)關(guān)系，計(jì)算得到出各車速采樣點(diǎn)對應(yīng)的所述反饋增益矩陣。

37、第二方面，本技術(shù)還提供了一種車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定裝置，所述裝置包括：

38、第一確定模塊，用于獲取預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)，并根據(jù)所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)確定出第一特征方程，其中，所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)的實(shí)部為負(fù)數(shù)；

39、第二確定模塊，用于獲取所述車輛控制模型的閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，并根據(jù)所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，確定出第二特征方程，其中，所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣與所述車輛控制模型中的初始系統(tǒng)矩陣、控制矩陣和反饋增益矩陣存在關(guān)聯(lián)關(guān)系；

40、第三確定模塊，用于根據(jù)所述第一特征方程和所述第二特征方程，確定出所述反饋增益矩陣中的各元素分別與所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、所述控制矩陣中的各元素和所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系；

41、第四確定模塊，用于基于所述目標(biāo)關(guān)系，確定出所述反饋增益矩陣，并基于所述反饋增益矩陣得到所述車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果。

42、第三方面，本技術(shù)還提供了一種電子設(shè)備，包括處理器、通信接口、存儲器和通信總線，其中，處理器，通信接口，存儲器通過通信總線完成相互間的通信；

43、存儲器，用于存放計(jì)算機(jī)程序；

44、處理器，用于執(zhí)行存儲器上所存放的程序時，實(shí)現(xiàn)第一方面所述的車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定方法。

45、第四方面，本技術(shù)還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)第一方面所述的車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定方法。

46、本技術(shù)提供的上述技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下優(yōu)點(diǎn)：本技術(shù)提供的該方法，通過獲取預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)，并根據(jù)所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)確定出第一特征方程，其中，所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)的實(shí)部為負(fù)數(shù)；獲取所述車輛控制模型的閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，并根據(jù)所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣，確定出第二特征方程，其中，所述閉環(huán)系統(tǒng)矩陣與所述車輛控制模型中的初始系統(tǒng)矩陣、控制矩陣和反饋增益矩陣存在關(guān)聯(lián)關(guān)系；根據(jù)所述第一特征方程和所述第二特征方程，確定出所述反饋增益矩陣中的各元素分別與所述初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、所述控制矩陣中的各元素和所述預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系；基于所述目標(biāo)關(guān)系，確定出所述反饋增益矩陣，并基于所述反饋增益矩陣，得到所述車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定結(jié)果。通過上述方式，可以根據(jù)第一特征方程和第二特征方程之間的關(guān)系，直接確定出反饋增益矩陣中的各元素分別與初始系統(tǒng)矩陣中的各元素、控制矩陣中的各元素和預(yù)先配置的閉環(huán)極點(diǎn)之間的目標(biāo)關(guān)系，進(jìn)而可以根據(jù)該目標(biāo)關(guān)系，快速地確定出反饋增益矩陣，從而快速地實(shí)現(xiàn)車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定，從而提高了車輛控制模型的參數(shù)標(biāo)定效率。