的流程圖，包括:
[0056]步驟101，獲取HIL臺(tái)架中保存的，對(duì)E⑶仿真測試完成后得到的仿真數(shù)據(jù)。
[0057]在本實(shí)施例中，AEB系統(tǒng)包括ECU，還包括HIL臺(tái)架，其中HIL臺(tái)架與E⑶連接，用于對(duì)ECU進(jìn)行仿真測試。具體的，HIL臺(tái)架在仿真測試系統(tǒng)中是以實(shí)時(shí)處理器運(yùn)行仿真模型來模擬受控對(duì)象的運(yùn)行狀態(tài)，在本發(fā)明中其通過1/0接口與被測的ECU連接，對(duì)被測ECU進(jìn)行全方面的系統(tǒng)測試。
[0058]本發(fā)明中，在HIL臺(tái)架對(duì)ECU進(jìn)行仿真測試前，首先需要根據(jù)Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則建立Euro NCAP規(guī)定的測試場景。測試場景一般包括CCRs (前車靜止)、CCRm(前車勻速運(yùn)動(dòng))及CCRb (前車勻減速運(yùn)動(dòng))。在建立的測試場景下，利用HIL臺(tái)架進(jìn)行仿真測試。其中，HIL臺(tái)架完成仿真測試后得到的仿真數(shù)據(jù)可以包括:本車初始車速值、目標(biāo)車初始車速值、時(shí)間值、本車碰撞車速/停止?fàn)顟B(tài)值、目標(biāo)車碰撞車速/停止?fàn)顟B(tài)值等表示車輛不同性能參數(shù)的數(shù)值。本發(fā)明中每完成一次仿真測試后得到的本車初始車速值、目標(biāo)車初始車速值、時(shí)間值、本車碰撞車速/停止?fàn)顟B(tài)值、目標(biāo)車碰撞車速/停止?fàn)顟B(tài)值等可以稱之為一組仿真數(shù)據(jù)。
[0059]在本實(shí)施例中，更優(yōu)的，HIL臺(tái)架中保存有對(duì)ECU基于相同測試場景或不同測試場景下的，一次或多次仿真測試完成后得到的仿真數(shù)據(jù)。
[0060]在實(shí)際仿真測試過程中，例如車輛在剎車時(shí)，假設(shè)駕駛員每次都給相同的剎車力，但由于駕駛員反映時(shí)間的不同，會(huì)導(dǎo)致剎車距離每次都不一樣。在對(duì)測得的所有剎車距離值進(jìn)行研宄后發(fā)現(xiàn)，對(duì)于測得的多個(gè)剎車距離值，其大部分剎車距離值都集中在某一個(gè)數(shù)值，小部分剎車距離值偏小或偏大，其整體滿足正態(tài)分布。因此，為了提高HIL臺(tái)架仿真測試得到的仿真數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度，本發(fā)明可以對(duì)ECU基于相同或不同測試場景下進(jìn)行多次仿真測試，對(duì)每次完成仿真測試后得到的仿真數(shù)據(jù)按組順序保存在HIL臺(tái)架中。
[0061]其中，相同或不同測試場景下的仿真測試次數(shù)可以由測試人員自行定義，各個(gè)不同測試場景下的仿真測試次數(shù)可以相同或不同。
[0062]步驟102，對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，獲得有用數(shù)據(jù)。
[0063]其中，本發(fā)明中的有用數(shù)據(jù)指的是車輛的速度信息。
[0064]具體地，步驟102可以包括，如圖2所示:
[0065]步驟1021，從HIL臺(tái)架中保存的仿真數(shù)據(jù)中提取出有用數(shù)據(jù)。
[0066]由于HIL臺(tái)架保存的仿真數(shù)據(jù)不僅包含目標(biāo)車輛的速度信息和當(dāng)前車輛的速度信息，還包括用于分析該測試系統(tǒng)的其它數(shù)據(jù)，例如車輛的加減速請(qǐng)求信息及實(shí)際的車輛加速度信息等。因此，本發(fā)明需要對(duì)HIL臺(tái)架中保存的每一組仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，以提取出每一組仿真數(shù)據(jù)中的有用數(shù)據(jù)。
[0067]本發(fā)明中，由于包括多種測試場景，因此提取出的有用數(shù)據(jù)包括多種?；诖?，為了便于對(duì)有用數(shù)據(jù)的管理，本發(fā)明可以對(duì)提取出的有用數(shù)據(jù)采用樹型結(jié)構(gòu)進(jìn)行存儲(chǔ)，如圖3所示，其分別示出了針對(duì)AEB City和AEB Interurban的評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模式。
[0068]步驟1022，對(duì)提取出的有用數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)精度的處理。
[0069]由于在Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則中，對(duì)數(shù)據(jù)的精度有明確要求，比如獲得的車速為42.867Km/h，但在計(jì)算得分時(shí)，Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則中規(guī)定車速值必須為整數(shù)，因此，此時(shí)就需把該車速為42.867Km/h的數(shù)據(jù)精度處理成Eu1 NCAP計(jì)算得分時(shí)規(guī)定的整數(shù)精度，如43Km/ho本發(fā)明中，對(duì)于精度的處理方法可以包括多種實(shí)現(xiàn)方式，如向上取整、向下取整、四舍五入等。因此，本發(fā)明在提取出每一組仿真數(shù)據(jù)中的有用數(shù)據(jù)后，對(duì)提取出的有用數(shù)據(jù)進(jìn)一步進(jìn)行數(shù)據(jù)精度的處理，以使得仿真數(shù)據(jù)滿足評(píng)分系統(tǒng)規(guī)定的精度。
[0070]在本實(shí)施例中，HIL臺(tái)架基于相同或不同的測試場景進(jìn)行了 N次仿真測試后，N為大于I的正整數(shù)，此時(shí)步驟1021還可以為從HIL臺(tái)架中保存的多組仿真數(shù)據(jù)中提取出所有有用數(shù)據(jù)?；诖耍景l(fā)明還可以包括利用以下幾種方法來針對(duì)這N次仿真測試后得到的N組有用數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。
[0071]方法一:采用極值法對(duì)基于相同測試場景下，多次仿真測試完成后得到的有用數(shù)據(jù)求極值得到極值數(shù)據(jù)，確定獲得的極值數(shù)據(jù)為獲得的有用數(shù)據(jù)。
[0072]在本方法中，針對(duì)每一相同測試場景中的N次仿真測試后得到的有用數(shù)據(jù)進(jìn)行極值的提取，極值可以包括最大值和最小值，以此可以得到該測試場景下最好和最差的兩種測試結(jié)果。此時(shí)獲得的該兩種測試結(jié)果，即極值數(shù)據(jù)即為最終確定獲得的有用數(shù)據(jù)。進(jìn)而將所有測試場景中得到的極值數(shù)據(jù)，即有用數(shù)據(jù)進(jìn)行提取，得到兩組數(shù)據(jù)，即最好測試結(jié)果的數(shù)據(jù)和最差測試結(jié)果的數(shù)據(jù)。最后依據(jù)Eu1 NCAP的評(píng)分規(guī)則和該最好測試結(jié)果的數(shù)據(jù)和最差測試結(jié)果的數(shù)據(jù)，計(jì)算該兩組數(shù)據(jù)的結(jié)果，進(jìn)而計(jì)算出AEB系統(tǒng)的得分。
[0073]需要說明的是，最好測試結(jié)果可以是目標(biāo)車和測試車碰撞時(shí)，目標(biāo)車和測試車速度相差最大的那一組數(shù)據(jù)，最差測試結(jié)果可以是目標(biāo)車和測試車碰撞時(shí)，目標(biāo)車和測試車速度相差最小的那一組數(shù)據(jù)。
[0074]還需要說明的是，上述方法一并沒有排除完全避撞事件，導(dǎo)致測試得到的數(shù)據(jù)可能不準(zhǔn)確。完全避撞事件指的是，測試車沒有碰到目標(biāo)車。非完全避撞事件指的是，測試車碰到目標(biāo)車，但測試車碰到目標(biāo)車后沒有完全停下來，只是碰撞后的車速比較小。例如，當(dāng)測試車輛以60Km/h的速度去接近一輛停止的目標(biāo)車時(shí)，在施加剎車后，會(huì)撞到目標(biāo)車。如果測試車輛的初始車速為40Km/h，施加剎車后，在極少數(shù)的情況下，可能不會(huì)碰到目標(biāo)車，因此，本發(fā)明在方法一的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步還可以包括將完全避撞事件下測得的數(shù)據(jù)進(jìn)行刪除，以此獲取非完全避撞情況下的最優(yōu)值。
[0075]方法二:采用均值法對(duì)基于不同測試場景下的，多次仿真測試完成后得到的有用數(shù)據(jù)求均值得到均值數(shù)據(jù)，確定均值數(shù)據(jù)為獲得的有用數(shù)據(jù)。
[0076]在本方法中，可以將基于不同測試場景下仿真測試得到的多個(gè)有用數(shù)據(jù)求均值，獲得均值數(shù)據(jù)，此時(shí)獲得的均值數(shù)據(jù)即為最終確定獲得的有用數(shù)據(jù)。進(jìn)而依據(jù)Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則和該均值數(shù)據(jù)，計(jì)算該均值數(shù)據(jù)的結(jié)果，最終計(jì)算出AEB系統(tǒng)期望值的得分。
[0077]方法三:采用隨機(jī)法對(duì)基于不同測試場景下的，多次仿真測試完成后得到的有用數(shù)據(jù)隨機(jī)提取每一測試場景下的任一數(shù)據(jù)，確定任一數(shù)據(jù)為獲得的有用數(shù)據(jù)。
[0078]在本方法中，可以隨機(jī)提取出每一種測試場景下的任一數(shù)據(jù)，形成一組隨機(jī)值，此時(shí)得到的任一數(shù)據(jù)即為最終確定獲得的有用數(shù)據(jù)。進(jìn)而依據(jù)Eu1 NCAP的評(píng)分規(guī)則和該任意提取到的數(shù)據(jù)，計(jì)算該隨機(jī)值的結(jié)果，最終計(jì)算出AEB系統(tǒng)的隨機(jī)得分。
[0079]當(dāng)然本發(fā)明還可以包括對(duì)有用數(shù)據(jù)的其他處理方式，如先采用隨機(jī)法隨機(jī)選出任意多組數(shù)據(jù)，進(jìn)而利用均值法對(duì)多組數(shù)據(jù)進(jìn)行處理等，本發(fā)明對(duì)此不作限定。
[0080]步驟103，依據(jù)Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則和獲得的有用數(shù)據(jù)，計(jì)算AEB系統(tǒng)的得分。
[0081]在本發(fā)明中，當(dāng)步驟102獲得的有用數(shù)據(jù)為利用極值法求得的極值數(shù)據(jù)時(shí)，本發(fā)明計(jì)算得到的AEB系統(tǒng)的得分為AEB系統(tǒng)的最高得分和/或最低得分；當(dāng)步驟102獲得的有用數(shù)據(jù)為利用均值法求得的均值數(shù)據(jù)時(shí)，本發(fā)明計(jì)算得到的AEB系統(tǒng)的得分為AEB系統(tǒng)的期望得分；當(dāng)步驟102獲得的有用數(shù)據(jù)為利用隨機(jī)法求得的隨機(jī)數(shù)據(jù)時(shí)，本發(fā)明計(jì)算得到的AEB系統(tǒng)的得分為AEB系統(tǒng)的隨機(jī)得分。
[0082]因此應(yīng)用本發(fā)明的上述技術(shù)方案，本發(fā)明提供的AEB系統(tǒng)的測試結(jié)果分析方法，應(yīng)用于AEB系統(tǒng)中，AEB系統(tǒng)包括E⑶和與E⑶連接用于對(duì)E⑶進(jìn)行仿真測試的HIL臺(tái)架，方法包括獲取HIL臺(tái)架中保存的，對(duì)ECU仿真測試完成后得到的仿真數(shù)據(jù)；對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，獲得有用數(shù)據(jù)；依據(jù)Euro NCAP的評(píng)分規(guī)則和獲得的有用數(shù)據(jù)，計(jì)算AEB系統(tǒng)的得分。因此，本發(fā)明基于HIL完成對(duì)ECU的仿真測試，進(jìn)而依據(jù)HIL完成仿真測試后保存的仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行AEB系統(tǒng)評(píng)分，減少了實(shí)車路測的次數(shù)，無需專業(yè)的測試場地及測試設(shè)備，相較于現(xiàn)有技術(shù)有效地降低了測試成本。
[0083]實(shí)施例二
[0084]在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，請(qǐng)參閱圖4，其示出了本發(fā)明提供的一種AEB系統(tǒng)的測試結(jié)果分析方法的另一種流程圖，包括:
[0085]步驟201，獲取HIL臺(tái)架中保存的，對(duì)E⑶仿真測試完成后得到的仿真數(shù)據(jù)。
[0086]步驟202，對(duì)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，獲得有用數(shù)據(jù)。
[0087]本實(shí)施例中，步驟201-步驟202的實(shí)現(xiàn)方法同前述實(shí)施例一中的步驟10