本發(fā)明涉及港口貨物管理技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)是計算機和物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)在港口貨物管理領(lǐng)域上的應(yīng)用，主要借助傳感器、RFID(Radio Frequency Identification，射頻識別)標(biāo)簽、手持理貨機等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對卸載大船入庫作業(yè)、車輛和駁船提貨出庫、港內(nèi)車輛轉(zhuǎn)堆等作業(yè)流程進行優(yōu)化，實現(xiàn)貨物智能化識別、貨物現(xiàn)場入庫、車輛及設(shè)備的監(jiān)管，標(biāo)識并跟蹤裝卸物資，做到了港口散雜貨的智能化識別、定位、追蹤、監(jiān)控和管理。提高了庫場利用的合理性以及散雜貨堆存數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，同時也提高了港口的作業(yè)效率、公司效益和客戶滿意度。

港口散雜貨碼頭貨種較多，原有的對散雜貨的人工理貨方式已經(jīng)暴露出許多方面的問題：

(1)貨位信息本身的描述含糊，堆場的劃分形狀不規(guī)則、貨位命名不統(tǒng)一給理貨員的工作帶來麻煩；

(2)貨物的存放信息描述含糊，貨類繁雜、貨物形狀不規(guī)則以及未按要求堆放，使不同理貨員對貨物堆放的位置信息有不同結(jié)論；

(3)貨物的辨識依據(jù)模糊，件雜貨及散貨無唯一標(biāo)識碼易造成混票誤裝現(xiàn)象；

(4)對貨物的可視化監(jiān)控不到位，貨物的動態(tài)結(jié)存情況不能很好的在系統(tǒng)內(nèi)顯示；

(5)信息的有效性實效性不高，缺乏相應(yīng)的技術(shù)手段使表單信息起到提示生產(chǎn)的作用并且使枯燥的數(shù)據(jù)生動的呈現(xiàn)出來。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例為了解決現(xiàn)有港口散雜貨業(yè)務(wù)的業(yè)務(wù)流程和管理模式存在的問題，提供了一種基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取了如下技術(shù)方案。

一種基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)，包括：

車輛，用于安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)，攜帶RFID標(biāo)簽，該RFID標(biāo)簽中存儲有車輛狀態(tài)信息，該車輛狀態(tài)信息包括車牌號碼、車輛出入時間信息、貨物重量信息和作業(yè)單據(jù)信息；

智能閘口管理系統(tǒng)，用于識別車輛，對車輛的RFID標(biāo)簽中的車輛狀態(tài)信息進行管理，將RFID信息與車輛信息綁定，實現(xiàn)對車輛信息的備案，以及對車輛狀態(tài)的控制；

智能化作業(yè)管理系統(tǒng)，用于記錄車輛卸貨入庫和提貨出庫的業(yè)務(wù)信息，并形成車輛的作業(yè)單據(jù)，對車輛進行轉(zhuǎn)堆流程控制和為車輛在港作業(yè)規(guī)劃最優(yōu)路徑；

港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，用于實現(xiàn)港內(nèi)車輛動態(tài)位置監(jiān)控、港區(qū)主干道通堵情況監(jiān)控、煤炭發(fā)熱自動預(yù)警、空氣質(zhì)量監(jiān)測及地基沉降監(jiān)測。

進一步地，所述的智能閘口管理系統(tǒng)，用于通過在智能閘口通道的外部地面安裝的地感線圈感應(yīng)到車輛的通過并且識別車輛信息，在車輛進港時對車輛進行備案管理，給車輛發(fā)放進港證，通過手持理貨機中的RFID讀標(biāo)簽設(shè)備對車輛的RFID標(biāo)簽中的車輛狀態(tài)信息進行設(shè)置、修改和維護，存儲和管理RFID標(biāo)簽與車輛之間的對應(yīng)關(guān)系，將攜帶RFID信息的RFID標(biāo)簽設(shè)置在車輛上；

在車輛出港時通過視頻識別設(shè)備識別車牌號碼，與RFID讀標(biāo)簽設(shè)備讀取的RFID標(biāo)簽上的內(nèi)容進行比對，同時檢查RFID標(biāo)簽的狀態(tài)判斷是否放行。

進一步地，所述的智能化作業(yè)管理系統(tǒng)，用于對港口卸貨入庫業(yè)務(wù)和提貨出庫業(yè)務(wù)進行控制，以及控制車輛在指定堆場之間作業(yè)，通過檢測車輛是否經(jīng)過進出堆場必經(jīng)的虛擬閘口，監(jiān)督車輛是否作業(yè)正常；管理記錄港口中的貨物堆放情況的貨源堆場計劃，管理港口卸貨入庫業(yè)務(wù)和提貨出庫業(yè)務(wù)，根據(jù)車輛進港卸貨或者提貨作業(yè)目的和所述貨源堆場計劃給車輛分配作業(yè)單據(jù)，將所述作業(yè)單據(jù)信息寫入到車輛上的RFID標(biāo)簽中。

進一步地，所述的智能化作業(yè)管理系統(tǒng)，用于建立港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)模型，基于所述港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)模型根據(jù)港區(qū)道路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、港區(qū)中設(shè)置的定位系統(tǒng)和虛擬閘口中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)設(shè)置Dijkstra算法的計算參數(shù)，該計算參數(shù)包括延誤行車時間、交叉路口的等待時間、某路段允許車輛行駛最大速度、當(dāng)前車輛行駛速度、道路等級系數(shù)、道路擁塞系數(shù)、當(dāng)前路段車輛所占用車道的交通流量、某路段允許的交通最大流量、某路段的平均交通流量和路段長度，根據(jù)車輛的作業(yè)單據(jù)利用所述計算參數(shù)通過Dijkstra算法求解出車輛在港作業(yè)的最優(yōu)路徑；

將為車輛規(guī)劃的最優(yōu)的作業(yè)路徑通過無線通信發(fā)送到車輛自備的車載導(dǎo)航上。

進一步地，所述的港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，用于每間隔設(shè)定時間對車輛的定位系統(tǒng)進行監(jiān)控，實現(xiàn)對處于移動狀態(tài)的車輛的精確定位，監(jiān)測并保證車輛在港區(qū)內(nèi)的實際行駛路線與規(guī)劃的最優(yōu)作業(yè)路徑一致，保存車輛的精確定位中產(chǎn)生的記錄。

由上述本發(fā)明的實施例提供的技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明實施例通過在基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)中設(shè)置智能閘口管理系統(tǒng)、智能化作業(yè)管理系統(tǒng)和港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，在車輛上設(shè)置RFID標(biāo)簽，能夠為車輛規(guī)劃的最優(yōu)的作業(yè)路徑，提高了庫場利用的合理性以及散雜貨堆存數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，同時也提高了港口的作業(yè)效率、公司效益和客戶滿意度。

本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，這些將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的一種港區(qū)內(nèi)主干道路網(wǎng)示意圖。

具體實施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實施方式，所述實施方式的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施方式是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，除非特意聲明，這里使用的單數(shù)形式“一”、“一個”、“所述”和“該”也可包括復(fù)數(shù)形式。應(yīng)該進一步理解的是，本發(fā)明的說明書中使用的措辭“包括”是指存在所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或組件，但是并不排除存在或添加一個或多個其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、組件和/或它們的組。應(yīng)該理解，當(dāng)我們稱元件被“連接”或“耦接”到另一元件時，它可以直接連接或耦接到其他元件，或者也可以存在中間元件。此外，這里使用的“連接”或“耦接”可以包括無線連接或耦接。這里使用的措辭“和/或”包括一個或更多個相關(guān)聯(lián)的列出項的任一單元和全部組合。

本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，除非另外定義，這里使用的所有術(shù)語(包括技術(shù)術(shù)語和科學(xué)術(shù)語)具有與本發(fā)明所屬領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員的一般理解相同的意義。還應(yīng)該理解的是，諸如通用字典中定義的那些術(shù)語應(yīng)該被理解為具有與現(xiàn)有技術(shù)的上下文中的意義一致的意義，并且除非像這里一樣定義，不會用理想化或過于正式的含義來解釋。

為便于對本發(fā)明實施例的理解，下面將結(jié)合附圖以幾個具體實施例為例做進一步的解釋說明，且各個實施例并不構(gòu)成對本發(fā)明實施例的限定。

本發(fā)明實施例提供的一種基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示，包括攜帶RFID標(biāo)簽的車輛、智能閘口管理系統(tǒng)、智能化作業(yè)管理系統(tǒng)、庫場可視化管理系統(tǒng)、港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，其中：

車輛，用于攜帶RFID標(biāo)簽，該RFID標(biāo)簽中存儲有車牌號碼、車輛出入時間信息、貨物重量信息和作業(yè)單據(jù)信息，可以安裝在車輛的擋風(fēng)玻璃上；

智能閘口管理系統(tǒng)，通過對RFID標(biāo)簽中車輛狀態(tài)信息的判斷和修改實現(xiàn)對車輛信息的備案，識別車輛以及對車輛狀態(tài)的控制；

智能化作業(yè)管理系統(tǒng)，用于自動記錄車輛卸貨入庫和提貨出庫的業(yè)務(wù)信息并且自動形成單證，車輛轉(zhuǎn)堆流程控制和為車輛在港作業(yè)規(guī)劃最優(yōu)路徑；

港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)：港內(nèi)車輛動態(tài)監(jiān)控、港區(qū)主干道通堵情況監(jiān)控、煤炭發(fā)熱自動預(yù)警、空氣質(zhì)量監(jiān)測及地基沉降監(jiān)測等功能。

智能閘口管理系統(tǒng)，用于在車輛進港時要對車輛進行備案管理，根據(jù)車輛性質(zhì)發(fā)放臨時進港證和長期進港證。發(fā)放進港證時，通過手持理貨機的RFID技術(shù)，將RFID信息與車輛信息綁定，存儲和管理RFID信息與車輛之間的對應(yīng)關(guān)系，并將車牌號碼和寫入RFID信息中，將攜帶RFID信息的RFID標(biāo)簽設(shè)置在車輛上。入港處設(shè)置的智能閘口通道的外部地面安裝地感線圈，可以感應(yīng)到車輛的通過并且識別車輛信息。車輛出港時通過視頻識別設(shè)備識別車牌號碼，與RFID讀標(biāo)簽設(shè)備讀取的RFID標(biāo)簽上的內(nèi)容進行比對，同時檢查RFID標(biāo)簽的狀態(tài)判斷是否放行。

智能化作業(yè)管理系統(tǒng)，用于對港口卸貨入庫業(yè)務(wù)和提貨出庫業(yè)務(wù)進行控制，以及控制車輛在指定堆場之間作業(yè)，通過檢測車輛是否經(jīng)過進出堆場必經(jīng)的虛擬閘口，監(jiān)督車輛是否作業(yè)正常。管理記錄港口中的貨物堆放情況的貨源堆場計劃，管理港口卸貨入庫業(yè)務(wù)和提貨出庫業(yè)務(wù)，根據(jù)車輛進港卸貨或者提貨作業(yè)目的和所述貨源堆場計劃給車輛分配作業(yè)單據(jù)，將所述作業(yè)單據(jù)中的貨物重量信息和作業(yè)單據(jù)信息寫入到車輛上的RFID標(biāo)簽中。根據(jù)作業(yè)單據(jù)和港口庫房為車輛規(guī)劃最優(yōu)的作業(yè)路徑。

采用Dijkstra算法為車輛在港作業(yè)提供最優(yōu)路徑的設(shè)計，提高了車輛的監(jiān)控和作業(yè)的效率。

首先建立港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)模型：

Dijkstra算法是目前求解最短路徑問題的理論上最完備、應(yīng)用最廣泛的經(jīng)典算法，它可以求出帶權(quán)圖中指定頂點到圖中其他所有頂點的最短路徑。

其基本思想是按路徑長度遞增的次序產(chǎn)生最短路徑：

把圖中所有頂點V分成兩組：

(1)s：已求出最短路徑的頂點的集合

(2)T＝v-s：尚未確定最短路徑的頂點集合

依據(jù)起點v到T中頂點vk的最短路徑，要么是從v到vk的直接路徑的權(quán)值，要么是從v經(jīng)S中頂點到vk的路徑權(quán)值之和，將T中頂點按最短路徑遞增的次序加入到s中。

現(xiàn)在把港區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)模型抽象成一個帶權(quán)圖，就可以用Dijkstra算法確定兩地間的最短路徑，具體規(guī)定如下：

(1)頂點：道路的交叉口或端點

(2)?。簝身旤c之間的路段(含有方向)

(3)弧的權(quán)：路段長度

(4)路段上的任一地點依靠其最近的頂點。

本發(fā)明實施例提供的一種港區(qū)內(nèi)主干道路網(wǎng)示意圖如圖2所示，其中：

S1、S2：分別表示港區(qū)內(nèi)北門和大門

V1—V11:表示主干道交叉口，各堆場入口以最鄰近的交叉口為準(zhǔn)

D1—D6：表示地磅室

實線：分別代表不同的主干道

虛線：分別代表港區(qū)邊緣

其次求模型中的時間最短的最優(yōu)路徑：

圖論中，圖是用點和線來描述集合中每個元素的某種關(guān)系的數(shù)學(xué)模型，用圖論將交通網(wǎng)構(gòu)建成一個靜態(tài)數(shù)學(xué)模型，用節(jié)點表示具體交叉路1：1，用邊表示路口間的道路，邊的權(quán)是道路的實際長度。在理想的行路條件下，即不考慮紅燈、堵塞等各種影響交通的因素，參考經(jīng)典的Dijkstra最短路徑算法可以計算出城市中兩個任意路1：1的車輛行駛最短路徑，找出這樣的最短路徑就是最佳路徑了。但這樣做是沒有實際意義的，因為在現(xiàn)實生活中交通道路狀況復(fù)雜多變(甚至?xí)霈F(xiàn)道路堵塞)，車輛行駛最佳路徑必須考慮到許多影響交通的動態(tài)參數(shù)。交通狀況的多變性的原因，出現(xiàn)了實際應(yīng)用中考慮的問題。

最優(yōu)路徑在實際的不同情況下，首要考慮的因數(shù)又所不同。郊外遠途駕駛，參照之為路程，最優(yōu)化就是路程最短；在城區(qū)駕駛應(yīng)從時效性的角度出發(fā)，找出一個行車最省時的最佳路徑.行車時間取決于車速；對于物流運輸企業(yè)，最終考慮的還是稱不問題，從運輸成本來考慮的話，可能目標(biāo)參數(shù)和權(quán)值考慮就更為復(fù)雜。在考慮的側(cè)重方面不一樣，選擇的目標(biāo)參數(shù)和權(quán)值就有所變化，得出的最優(yōu)路徑也會不一樣。

交通狀況時刻都在變化，影響車速的參數(shù)也就很多.在道路沒有出現(xiàn)交通意外的前提下，車輛行駛中，耗時的主要是行駛距離所用的時間和路口等待交通燈的時間。時間主要用于兩個方面：行駛時間和等待時間。

等待時間主要就是路口紅綠燈的等待時間，在一段時間內(nèi)，紅綠燈的變換周期基本穩(wěn)定，所以等待時間基本都固定為紅綠燈變換周期減去對應(yīng)方向的通行時間。

時間算法需要設(shè)置的屬性如下：

T——延誤行車時間；(單位：小時)，等待時間主要就是交叉路口的等待時間，在一段時間內(nèi)，基本都固定為兩車交會時間(定值)乘以單位時間平均交會次數(shù)。

Vmax——某路段允許車輛行駛最大速度(單位：公里/小時；超出此值為非法)

V——當(dāng)前車輛行駛速度；(單位：公里/小時)

Kl——道路等級系數(shù)；(高速公路為1，環(huán)路為0.95，主干路為0.8，一般路段為0.7)

K2——道路擁塞系數(shù)；(斷路時為無限大，其余為1)

Φ——當(dāng)前路段車輛所占用車道的交通流量(車輛數(shù)/小時)

Φmax一一某路段允許的交通最大流量(車輛數(shù)/小時)

——某路段的平均交通流量(車輛數(shù)/小時)

Li——某路段長度(公里)

可近似算出的某路段(Li)上的平均行車速度為：

那么，車輛行駛時間為：

nt＝∑(Li/Vi+K2i*Ti)i-1

式中，i從1到n(為車輛行駛的路段數(shù))。比較t，找出最小值就可得出所選擇的最佳路徑。

接下來對路況變化進行處理：

首先以圖來模擬地圖上的幾個地點(節(jié)點)和道路(節(jié)點間的邊)。假設(shè)，起始點為S1，終點為V5，即要找出到V5的最佳路徑，首先遍歷出S1到V5的所有道路，然后綜合各種影響車速的參數(shù)，選出一條時間最短的路徑，這是一個遞歸的算法：

(1)從S1點出發(fā)，找到相鄰所有節(jié)點V1，V2，V7作為下一級節(jié)點。

(2)用下一級的節(jié)點分別替換上一級節(jié)點，找到非上級節(jié)點的所有節(jié)點。

(3)判斷節(jié)點是否為終點V5，如果是，則列出到V5的所經(jīng)過的所有節(jié)點(包括S1和V5)。最后可以找到的路徑有：

S1—D5—V1—V2—V3—V4—V5，

S1—D5—V2—V3—V4—V5，

S1—D5—V7—V5，

S1—D6—V2—V3—V4—V5，

S1—V7—D3—V5

共5條路徑。

如何找到時間最短的路徑是算法的關(guān)鍵，首先考慮到道路交通情況的變化，在該算法中，每從一個節(jié)點行駛到其鄰節(jié)點，都要重新由系統(tǒng)獲取一次路段信息，然后以新的節(jié)點作為起始節(jié)點再計算一次所需的時間，重新選擇行車路線，實際上也是一個遞歸的思想。堵塞是另一個重要的動態(tài)信息，堵塞的原因不同造成延誤行車時間的長短也不同。比如：某段道路正在檢修，可能若干天內(nèi)都無法通行，那么在這段時間內(nèi)此段道路可視為斷路；如果發(fā)生了車禍，那么相關(guān)路段就需要幾小時來解決問題。

關(guān)于算法中參數(shù)的獲?。?/p>

這個算法在系統(tǒng)中使用，一方面為車輛提供當(dāng)下最優(yōu)的作業(yè)路徑，提升了效率，同時也降低了港區(qū)內(nèi)主干道堵塞導(dǎo)致作業(yè)癱瘓的風(fēng)險；另一方面為系統(tǒng)提供車輛的預(yù)定軌跡，為實現(xiàn)在港車輛控制提供了基礎(chǔ)。而算法所涉及的參數(shù)，一部分來源于庫場的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，比如：T、Vmax、Kl、Φmax、Li，一部分來源于GPS定位和虛擬閘口等，比如：V、K2、Φ、其中，V可以通過在一定時間內(nèi)連續(xù)兩次對車輛進行圖像的抓捕，利用圖像上特征點的相對位移來計算，K2、Φ、均是由虛擬閘口實時獲取到的車輛數(shù)，通過計算得到的。這樣的方式，即可保證為系統(tǒng)提供即時、動態(tài)、準(zhǔn)確的規(guī)劃路徑。

智能化作業(yè)管理系統(tǒng)將為車輛規(guī)劃的最優(yōu)的作業(yè)路徑通過無線通信發(fā)送到車輛自備的車載導(dǎo)航上。

港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，用于每間隔設(shè)定時間(比如10秒鐘)對車輛的GPS進行監(jiān)控，從而實現(xiàn)對處于移動狀態(tài)(即正常作業(yè)狀態(tài))的車輛的精確定位，監(jiān)測并保證車輛在港區(qū)內(nèi)的實際行駛路線與規(guī)劃的最優(yōu)的作業(yè)路徑一致，系統(tǒng)將保存整個GPS監(jiān)控在運行中產(chǎn)生的記錄，

港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)包括港內(nèi)車輛動態(tài)監(jiān)控、港區(qū)主干道通堵情況監(jiān)控、煤炭發(fā)熱自動預(yù)警、空氣質(zhì)量監(jiān)測及地基沉降監(jiān)測等功能。

(1)港內(nèi)車輛動態(tài)監(jiān)控

通過在港區(qū)內(nèi)實現(xiàn)GPS監(jiān)控，可以對處于移動狀態(tài)(即正常作業(yè)狀態(tài))的車輛進行精確的定位。系統(tǒng)將對車輛每10秒作一次定位，保證車輛在港區(qū)內(nèi)的定位軌跡與車輛實際行駛路線一致，如果出現(xiàn)長時間脫離預(yù)定軌跡或不在指令指定的貨堆上作業(yè)，則系統(tǒng)報警，工作人員將第一時間與車主聯(lián)系，確認(rèn)情況，如非正常，即聯(lián)系現(xiàn)場工作人員進行攔車，防止意外情況發(fā)生。

系統(tǒng)將保存整個GPS監(jiān)控在運行中產(chǎn)生的記錄，例如車輛軌跡記錄、各種數(shù)據(jù)統(tǒng)計記錄、虛擬閘口實時進出記錄、作業(yè)指令與工作區(qū)域綁定記錄、車輛與工作區(qū)域綁定記錄等等，以備查詢。

(2)港區(qū)主干道通堵情況監(jiān)控

由于在港區(qū)各個主干道均安設(shè)了虛擬閘口，即可以通過統(tǒng)計車輛進出場情況以及各主干道通堵情況。車輛進出場情況，通過統(tǒng)計每輛車進出各個虛擬閘口的次數(shù)。各主干道通堵情況，通過測算單位時間內(nèi)通過的車次，如果超出一定的設(shè)定，則會提示擁堵，而擁堵信息將會影響車輛在港內(nèi)最優(yōu)路徑的規(guī)劃情況。通過這樣的措施，有助于改善港區(qū)內(nèi)部的交通疏散能力。

(3)煤炭發(fā)熱自動預(yù)警

該功能的設(shè)計主要目的是使煤炭自燃現(xiàn)象防患于未然，盡量減少煤炭自燃給企業(yè)帶來的損失。目前堆場煤炭自燃的應(yīng)急辦法是是通過灑水作業(yè)，但灑水降溫是煤炭自燃后的一種應(yīng)急辦法，只能暫時緩解煤炭的自燃，并不能從根本上解決問題?？梢酝ㄟ^安裝紅外溫度探測儀和溫感電纜從溫度上對其進行監(jiān)控。當(dāng)溫度傳感器發(fā)現(xiàn)煤堆溫度異常時，預(yù)警信息被發(fā)送到中控室，中控室自動調(diào)用異常區(qū)域的攝像頭現(xiàn)場圖像，若傳感器溫度繼續(xù)上升，熱感攝像頭拍到的圖像有大面積高溫區(qū)域，或現(xiàn)場有煙霧冒出，指揮中心及時聯(lián)系貨主，告知其煤炭發(fā)熱的嚴(yán)重度情況，收到貨主回復(fù)后確定是激活使用噴水系統(tǒng)或者扒開煤堆來進行降溫滅火處理，以減少損失，增加港口的服務(wù)水平。

(4)空氣安全和質(zhì)量監(jiān)測

部分堆場存放的貨物堆空氣質(zhì)量有較高的要求，比如糧倉，則需要通過安裝氣體感應(yīng)設(shè)備進行監(jiān)測，對堆場空氣的一些指標(biāo)，如空氣粉塵程度、溫濕度等進行全天候監(jiān)控，并將各項指標(biāo)及時報告給控制臺，以此輔助倉庫對貨物實現(xiàn)更好的進行管理。

而堆場的空氣安全對工作人員和貨物也有很重要的影響，亦不容忽視。對此，可以采用熱度、濕度、煙感、紅外線感應(yīng)等技術(shù)自動檢測堆場環(huán)境，進行堆場內(nèi)溫度、易燃易爆氣體濃度、粉塵濃度的檢測預(yù)警工作。

以備查詢。港區(qū)各個主干道安設(shè)的虛擬閘口通過統(tǒng)計每輛車進出各個虛擬閘口的次數(shù)來統(tǒng)計車輛進出場情況以及測算單位時間內(nèi)通過的車次來判斷各主干道通堵情況。堆場中通過安裝紅外溫度探測儀和溫感電纜從溫度上對煤堆進行監(jiān)控。當(dāng)溫度傳感器發(fā)現(xiàn)煤堆溫度異常時，預(yù)警信息被發(fā)送到中控室，中控室自動調(diào)用異常區(qū)域的攝像頭現(xiàn)場圖像，若傳感器溫度繼續(xù)上升，熱感攝像頭拍到的圖像有大面積高溫區(qū)域，或現(xiàn)場有煙霧冒出，指揮中心及時聯(lián)系貨主，告知其煤炭發(fā)熱的嚴(yán)重度情況。

上述基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)的使用方法包括如下步驟：

步驟1)、將即將來港的大船所裝載的貨物基本信息錄入到庫場管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)，使用系統(tǒng)編制“貨源堆場計劃”；

步驟2)、卸貨作業(yè)時，用移動終端手持理貨機讀取系統(tǒng)中的“貨源堆場計劃”，指導(dǎo)工人作業(yè)，并將貨物的重要信息寫入RFID標(biāo)簽，實現(xiàn)貨物與RFID標(biāo)簽的綁定；

步驟3)、貨物進入倉庫或者堆場時，堆位旁邊的RFID讀寫器自動識別貨物的標(biāo)簽，上傳到物聯(lián)網(wǎng)，當(dāng)貨物放置在指定的位置后，利用手持理貨機掃描RFID標(biāo)簽獲取堆場位置信息；

步驟4)、車輛提貨時，用手持理貨機讀取車輛的RFID和IC標(biāo)簽信息，綁定裝車堆位，進行裝車作業(yè)，打印重磅小票之后核實信息，車輛出港；

步驟5)、港內(nèi)車輛過磅轉(zhuǎn)堆時，轉(zhuǎn)堆車隊帶作業(yè)票到倉庫報到，倉庫制定并打印過磅轉(zhuǎn)堆指令。

步驟6)、轉(zhuǎn)堆車隊到地磅過空磅，取得空磅小票，到指定堆位裝貨，裝貨完畢后，車輛過重磅，地磅系統(tǒng)通過攝像槍獲取車牌號，在數(shù)據(jù)庫中查詢該車上次過空磅記錄，計算得出貨物重量，生成轉(zhuǎn)堆過磅記錄，傳到生產(chǎn)業(yè)務(wù)系統(tǒng)自動生成轉(zhuǎn)堆證明書；

步驟7)、港內(nèi)車輛不過磅轉(zhuǎn)堆時，轉(zhuǎn)堆車隊帶作業(yè)票到倉庫后，作業(yè)時使用手持理貨機刷車載RFID標(biāo)簽對車輛信息和貨物信息進行核實，無誤后進行轉(zhuǎn)堆，并保存轉(zhuǎn)堆記錄，傳到生產(chǎn)業(yè)務(wù)系統(tǒng)自動生成轉(zhuǎn)堆單操作；

綜上所述，本發(fā)明實施例通過在基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨管理系統(tǒng)中設(shè)置智能閘口管理系統(tǒng)、智能化作業(yè)管理系統(tǒng)和港區(qū)實時監(jiān)控系統(tǒng)，在車輛上設(shè)置RFID標(biāo)簽，能夠為車輛規(guī)劃的最優(yōu)的作業(yè)路徑，提高了庫場利用的合理性以及散雜貨堆存數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，同時也提高了港口的作業(yè)效率、公司效益和客戶滿意度。

本發(fā)明實施例用手持理貨機理貨的方式代替人工理貨，提高了車輛的監(jiān)控和作業(yè)的效率。提高了信息采集的效率和準(zhǔn)確度，提高工作效率，極大提高數(shù)據(jù)實時性，便于控制和計劃，規(guī)范作業(yè)流程，使管理精細(xì)化。

本發(fā)明能提高數(shù)據(jù)采集的效率和準(zhǔn)確性，提高數(shù)據(jù)的實時性。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解：附圖只是一個實施例的示意圖，附圖中的模塊或流程并不一定是實施本發(fā)明所必須的。

本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處。尤其，對于裝置或系統(tǒng)實施例而言，由于其基本相似于方法實施例，所以描述得比較簡單，相關(guān)之處參見方法實施例的部分說明即可。以上所描述的裝置及系統(tǒng)實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡(luò)單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現(xiàn)本實施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動的情況下，即可以理解并實施。

以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)該以權(quán)利要求的保護范圍為準(zhǔn)。