本發(fā)明屬于橋梁工程技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種上承式拱橋橫向剛度控制方法。

背景技術(shù)：

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，橋梁結(jié)構(gòu)形式種類的日益增多，對橋梁結(jié)構(gòu)的各方面性能提出了越來越高的要求，在這些新形式的新要求下，也就對目前的橋梁設(shè)計(jì)工作提出了更高的要求。

在橋梁設(shè)計(jì)工作中，橋梁的剛度控制是必不可少的環(huán)節(jié)，無論是國內(nèi)還是國外，列車脫軌的事故都時(shí)有發(fā)生，其中很大一部分發(fā)生在橋梁上。根據(jù)對該類事故原因的統(tǒng)計(jì)，線路和軌道狀況、車輛車況以及橋梁結(jié)構(gòu)等都是其內(nèi)在因素。

進(jìn)一步對這些事故橋梁計(jì)算分析后證明，在軌道、線路以及車況滿足規(guī)范要求的前提下，橋梁橫向剛度的不足是列車脫軌的主要因素。特別是山區(qū)鐵路的建設(shè)中，越來越多的遇到了需采用超大跨度上承式拱橋進(jìn)行跨越的高山峽谷地形，且跨度有越來越大的趨勢(目前上承式混凝土拱橋、鋼管混凝土拱橋以及鋼桁拱橋的跨度均已超過400m)。同時(shí)，由于列車運(yùn)行速度的大幅提高，對高速鐵路橋梁的橫向剛度提出了比以往更高的要求。因此，在橋梁設(shè)計(jì)中，這類上承式超大跨度鐵路拱橋的橫向剛度如何控制就成為了一項(xiàng)關(guān)鍵性的技術(shù)問題。

在傳統(tǒng)的鐵路橋梁設(shè)計(jì)中，常規(guī)大跨度鐵路橋梁一般采用主跨200m以下的 連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)和系桿拱等橋型，該類鐵路橋梁設(shè)計(jì)中橋梁的橫向剛度一般采用橋梁結(jié)構(gòu)的一階橫向自振周期來控制(主橋的一階自振周期不大于1.7s)。從工程實(shí)際的應(yīng)用來看，對常規(guī)橋梁而言該控制指標(biāo)的使用效果還是非常好的。但對于跨度超過300m的橋梁，尤其是近年來屢次在西南山區(qū)高速鐵路中出現(xiàn)的跨度在400m以上的超大跨度上承式拱橋而言，該指標(biāo)的適用性就有待商榷了。對這類超大跨度橋梁若還一味的套用該指標(biāo)，將大橋的一階橫向自振周期控制在1.7S以內(nèi)，則會(huì)造成工程量的極大浪費(fèi)，甚至在橋型的選用上都會(huì)受到很大的限制。

因此，在目前的橋梁設(shè)計(jì)中迫切需要一種能夠在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，能夠有效減小工程量、降低施工成本，以及減小橋型選用范圍受限的，適用于大跨度上承式拱橋橫向剛度控制方法。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于：針對目前橋梁設(shè)計(jì)中，對于超大跨度上承式拱橋設(shè)計(jì)過程中，采用傳統(tǒng)橫向剛度控制方法存在工程量極大浪費(fèi)、施工成本極高，以及橋型旋轉(zhuǎn)受到較大限制的不足，提高一種能夠在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，能夠有效減小工程量、降低施工成本，以及減小橋型選用范圍受限的，適用于大跨度上承式拱橋的橫向剛度控制方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：

一種上承式拱橋橫向剛度控制方法，依次包括下述步驟：

A：初步擬定橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式；

B：通過橫向剛度驗(yàn)算選擇合理的結(jié)構(gòu)尺寸；

C：確定橋梁結(jié)構(gòu)形式和尺寸，

在步驟A中，根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)要求，初步擬定橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式；

步驟B，對步驟A中所得到橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行橫向剛度驗(yàn)算，選擇合理的結(jié)構(gòu)尺寸，包括下述步驟：

B1：拱上墩橫向水平位移控制：在最不利荷載作用下，進(jìn)行墩頂橫向彈性水平位移計(jì)算：拱上墩墩頂橫向位移差引起相鄰墩軸線間水平折角小于或者等于1.0‰，

B2：梁體橫向變形曲線半徑計(jì)算：在最不利荷載作用下，梁體橫向變形曲線半徑大于或者等于17500m；

在步驟C中，步驟B中橋梁結(jié)構(gòu)方案橫向剛度驗(yàn)算，選擇出合理的結(jié)構(gòu)尺寸時(shí)，則確定步驟A的橋梁結(jié)構(gòu)方案為可行方案，當(dāng)步驟B中驗(yàn)算中，不能選擇出合理結(jié)構(gòu)尺寸，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在本申請的上述方案中，在步驟B中，發(fā)明人考慮到墩拱的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，僅僅限制水平折角不能充分體現(xiàn)上承式拱橋的綜合剛度特征，因此，在本申請中，發(fā)明人采用變形引起的水平折角不得超過1.0‰，梁體橫向變形曲線半徑不小于17500m的雙控標(biāo)準(zhǔn)，以使本申請的控制方法能夠充分綜合上承式拱橋的橫向剛度特征；由于采用了上述的雙控標(biāo)準(zhǔn)，來對上承式拱橋的橫向剛度進(jìn)行控制，相較于傳統(tǒng)控制方法，采用橋梁結(jié)構(gòu)的一階橫向自振周期來控制橋梁的橫向剛度而言，采用本申請的控制方法，在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，不僅能夠大幅減小工程量、大幅降低施工成本，而且還能夠減小橋型選用的受限范圍。

優(yōu)選的，所述步驟B1中，在墩頂橫向彈性水平位移滿足：拱上墩墩頂橫向位移差引起相鄰墩軸線間水平折角小于或者等于1.0‰的前提下，分別計(jì)算墩身的橫向水平位移和拱圈的橫向水平位移，以此數(shù)據(jù)，分別計(jì)算墩身的橫向剛度和拱圈的橫向剛度，選擇合適結(jié)構(gòu)尺寸的墩身與合適結(jié)構(gòu)尺寸的拱圈相協(xié)調(diào)配合，使墩身結(jié)構(gòu)和拱圈結(jié)構(gòu)都能夠完全的發(fā)揮出自身的力學(xué)性能。

對于上述優(yōu)選方案，進(jìn)一步的說明，對于一般橋墩而言墩頂水平位移由兩部分組成，即荷載作用下墩身產(chǎn)生的彈性水平位移；基礎(chǔ)和基底土壤彈性變形引起的水平位移。

與普通橋墩所不同的是，普通橋墩在計(jì)算水平位移時(shí)除考慮橋墩自身的位移外還要計(jì)入地基和樁基礎(chǔ)產(chǎn)生的位移；而本申請所涉及的是拱上墩結(jié)構(gòu)，由于作用橋墩在主拱圈上，因此計(jì)算水平位移時(shí)除考慮橋墩自身的位移外還要考慮拱圈在荷載所用下對拱上墩墩頂位移產(chǎn)生的影響，也就是說主拱圈即是拱上墩的基礎(chǔ)。主拱圈的橫向剛度是否合理、結(jié)構(gòu)尺寸是否滿足規(guī)范要求最終都會(huì)反映在拱上墩的橫向水平位移數(shù)值和梁部的橫向彎曲上。通過增加拱上墩數(shù)量可以一定程度減小橫向折角，但要滿足梁體橫向變形曲線半徑的要求，就必須還要有合理的拱圈剛度。

綜上，也就是說，在本申請的控制方法中，分別計(jì)算墩身的橫向水平位移和拱圈的橫向水平位移，以此，分別計(jì)算墩身的橫向剛度和拱圈的橫向剛度，使墩身的剛度與拱圈的剛度相互協(xié)調(diào)配合，在滿足橋梁整體橫向剛度要求的同時(shí)，選用合適墩身結(jié)構(gòu)與合適的拱圈結(jié)構(gòu)配合，使拱圈與墩身都能夠完全發(fā)揮自身的力學(xué)性能，如此，進(jìn)一步的避免橋梁結(jié)構(gòu)中的浪費(fèi)，進(jìn)而，在保證橋梁結(jié)構(gòu)橫向剛度的前提下，進(jìn)一步的減小工程量，降低施工成本。

優(yōu)選的，在步驟B1中，在最不利荷載作用下，進(jìn)行墩頂橫向彈性水平位移計(jì)算時(shí)，是在全橋整體模型中進(jìn)行計(jì)算。

優(yōu)選的，在所述步驟B2中，在最不利荷載作用下，梁體橫向變形曲線半徑的計(jì)算是在全橋整體模型中進(jìn)行計(jì)算。

在上述優(yōu)選方案中，在對拱上墩水平位移和梁部變形曲線半徑進(jìn)行研究時(shí)，將其納入全橋整體模型中計(jì)算，能夠真實(shí)的反映出橋梁結(jié)構(gòu)中拱上結(jié)構(gòu)在整體受力情況下的準(zhǔn)確水平變形值，確保計(jì)算的準(zhǔn)確性。

優(yōu)選的，在步驟C后，還設(shè)置有步驟D：車橋耦合仿真分析：

對步驟C確定出的橋梁方案、結(jié)構(gòu)形式和結(jié)構(gòu)尺寸，進(jìn)行車橋耦合仿真分析，以確定是否滿足脫軌系數(shù)、輪重減載率以及橫、豎向振動(dòng)加速度以及是否滿相應(yīng)規(guī)范中各項(xiàng)指標(biāo)的要求；

若上述各項(xiàng)指標(biāo)滿足要求，則以步驟C確定出的橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式為最終方案；

若上述指標(biāo)不滿足要求，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在上述方案中，通過車橋耦合仿真分析，對采用本申請步驟B和C得到的方案進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)算，如此，進(jìn)一步的保證采用本申請控制方法得到的方案的可靠性。

優(yōu)選的，在步驟D后，還設(shè)置有步驟E：最優(yōu)方案的評價(jià)，

對拱圈結(jié)構(gòu)和拱圈上的其他結(jié)構(gòu)擬定不同的多組尺寸，對每組尺寸都進(jìn)行車橋耦合分析，并與步驟D確定出的最終方案的車橋耦合分析結(jié)果進(jìn)行比較， 確定步驟D確定出的最終方案是否為最優(yōu)方案，若不是，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在上述方案中，通過設(shè)置多組數(shù)據(jù)，作為對比，進(jìn)一步的保證，采用本申請橫向剛度控制方法得到的最終方案為最優(yōu)方案，如此，進(jìn)一步的保證所得方案的可靠性，也在保證橋梁結(jié)構(gòu)橫向剛度的前提下，進(jìn)一步的減小工程量，降低施工成本。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果：

采用變形引起的水平折角不得超過1.0‰，梁體橫向變形曲線半徑不小于17500m的雙控標(biāo)準(zhǔn)，以使本申請的控制方法能夠充分綜合上承式拱橋的橫向剛度特征；由于采用了上述的雙控標(biāo)準(zhǔn)，來對上承式拱橋的橫向剛度進(jìn)行控制，相較于傳統(tǒng)控制方法，采用橋梁結(jié)構(gòu)的一階橫向自振周期來控制橋梁的橫向剛度而言，采用本申請的控制方法，在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，不僅能夠大幅減小工程量、大幅降低施工成本，而且還能夠減小橋型選用的受限范圍。

附圖說明：

圖1為具體實(shí)施方式中示例橋梁的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為具體實(shí)施方式中示例橋梁中拱圈頂段截面示意圖；

圖3為具體實(shí)施方式中示例橋梁中拱圈拱腳處的截面示意圖；

圖4為具體實(shí)施方式中示例橋梁中交接墩的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為具體實(shí)施方式中示例橋梁中拱上墩及引橋的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為由墩頂橫向位移差引起的相鄰墩軸線間水平折角示意圖；

圖7為本發(fā)明剛度控制方法的流程框圖，

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合試驗(yàn)例及具體實(shí)施方式對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。但不應(yīng)將此理解為本發(fā)明上述主題的范圍僅限于以下的實(shí)施例，凡基于本發(fā)明內(nèi)容所實(shí)現(xiàn)的技術(shù)均屬于本發(fā)明的范圍。

一種上承式拱橋橫向剛度控制方法，依次包括下述步驟：

A：初步擬定橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式；

B：通過橫向剛度驗(yàn)算選擇合理的結(jié)構(gòu)尺寸；

C：確定橋梁結(jié)構(gòu)形式和尺寸，

在步驟A中，根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)要求，初步擬定橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式；

步驟B，對步驟A中所得到橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行橫向剛度驗(yàn)算，選擇合理的結(jié)構(gòu)尺寸，包括下述步驟：

B1：拱上墩橫向水平位移控制：在最不利荷載作用下，進(jìn)行墩頂橫向彈性水平位移計(jì)算：拱上墩墩頂橫向位移差引起相鄰墩軸線間水平折角小于或者等于1.0‰，即，墩頂橫向水平位移差為Δ，則(如圖6所示)，

B2：梁體橫向變形曲線半徑計(jì)算：在最不利荷載作用下，梁體橫向變形曲線半徑大于或者等于17500m；

在步驟C中，步驟B中橋梁結(jié)構(gòu)方案橫向剛度驗(yàn)算，選擇出合理的結(jié)構(gòu)尺寸時(shí)，則確定步驟A的橋梁結(jié)構(gòu)方案為可行方案，當(dāng)步驟B中驗(yàn)算中，不能選擇出合理結(jié)構(gòu)尺寸，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在本實(shí)施方式的上述方案中，在步驟B中，發(fā)明人考慮到墩拱的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，僅僅限制水平折角不能充分體現(xiàn)上承式拱橋的綜合剛度特征，因此，在本申請中，發(fā)明人采用變形引起的水平折角不得超過1.0‰，梁體橫向變形曲線半徑不小于17500m的雙控標(biāo)準(zhǔn)，以使本申請的控制方法能夠充分綜合上承式拱橋的橫向剛度特征；由于采用了上述的雙控標(biāo)準(zhǔn)，來對上承式拱橋的橫向剛度進(jìn)行控制，相較于傳統(tǒng)控制方法，采用橋梁結(jié)構(gòu)的一階橫向自振周期來控制橋梁的橫向剛度而言，采用本申請的控制方法，在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，不僅能夠大幅減小工程量、大幅降低施工成本，而且還能夠減小橋型選用的受限范圍。

作為其中一種實(shí)施方式，所述步驟B1中，在墩頂橫向彈性水平位移滿足：拱上墩墩頂橫向位移差引起相鄰墩軸線間水平折角小于或者等于1.0‰的前提下，分別計(jì)算墩身的橫向水平位移和拱圈的橫向水平位移，以此數(shù)據(jù)，分別計(jì)算墩身的橫向剛度和拱圈的橫向剛度，選擇合適結(jié)構(gòu)尺寸的墩身與合適結(jié)構(gòu)尺寸的拱圈相協(xié)調(diào)配合，使墩身結(jié)構(gòu)和拱圈結(jié)構(gòu)都能夠完全的發(fā)揮出自身的力學(xué)性能。

對于上述方案，進(jìn)一步的說明，對于一般橋墩而言墩頂水平位移由兩部分組成，即荷載作用下墩身產(chǎn)生的彈性水平位移；基礎(chǔ)和基底土壤彈性變形引起的水平位移。

與普通橋墩所不同的是，普通橋墩在計(jì)算水平位移時(shí)除考慮橋墩自身的位移外還要計(jì)入地基和樁基礎(chǔ)產(chǎn)生的位移；而本申請所涉及的是拱上墩結(jié)構(gòu)，由于作用橋墩在主拱圈上，因此計(jì)算水平位移時(shí)除考慮橋墩自身的位移外還要考慮拱圈在荷載所用下對拱上墩墩頂位移產(chǎn)生的影響，也就是說主拱圈即是拱上 墩的基礎(chǔ)。主拱圈的橫向剛度是否合理、結(jié)構(gòu)尺寸是否滿足規(guī)范要求最終都會(huì)反映在拱上墩的橫向水平位移數(shù)值和梁部的橫向彎曲上。通過增加拱上墩數(shù)量可以一定程度減小橫向折角，但要滿足梁體橫向變形曲線半徑的要求，就必須還要有合理的拱圈剛度。

綜上，也就是說，在本申請的控制方法中，分別計(jì)算墩身的橫向水平位移和拱圈的橫向水平位移，以此，分別計(jì)算墩身的橫向剛度和拱圈的橫向剛度，使墩身的剛度與拱圈的剛度相互協(xié)調(diào)配合，在滿足橋梁整體橫向剛度要求的同時(shí)，選用合適墩身結(jié)構(gòu)與合適的拱圈結(jié)構(gòu)配合，使拱圈與墩身都能夠完全發(fā)揮自身的力學(xué)性能，如此，進(jìn)一步的避免橋梁結(jié)構(gòu)中的浪費(fèi)，進(jìn)而，在保證橋梁結(jié)構(gòu)橫向剛度的前提下，進(jìn)一步的減小工程量，降低施工成本。

作為其中一種實(shí)施方式，在步驟B1中，在最不利荷載作用下，進(jìn)行墩頂橫向彈性水平位移計(jì)算時(shí)，是在全橋整體模型中進(jìn)行計(jì)算。

作為其中一種實(shí)施方式，在所述步驟B2中，在最不利荷載作用下，梁體橫向變形曲線半徑的計(jì)算是在全橋整體模型中進(jìn)行計(jì)算。

在上述優(yōu)選方案中，在對拱上墩水平位移和梁部變形曲線半徑進(jìn)行研究時(shí)，將其納入全橋整體模型中計(jì)算，能夠真實(shí)的反映出橋梁結(jié)構(gòu)中拱上結(jié)構(gòu)在整體受力情況下的準(zhǔn)確水平變形值，確保計(jì)算的準(zhǔn)確性。

作為其中一種實(shí)施方式，在步驟C后，還設(shè)置有步驟D：車橋耦合仿真分析：

對步驟C確定出的橋梁方案、結(jié)構(gòu)形式和結(jié)構(gòu)尺寸，進(jìn)行車橋耦合仿真分析，以確定是否滿足脫軌系數(shù)、輪重減載率以及橫、豎向振動(dòng)加速度以及是否滿相應(yīng)規(guī)范中各項(xiàng)指標(biāo)的要求；

若上述各項(xiàng)指標(biāo)滿足要求，則以步驟C確定出的橋梁方案和結(jié)構(gòu)形式為最終方案；

若上述指標(biāo)不滿足要求，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在上述方案中，通過車橋耦合仿真分析，對采用本申請步驟B和C得到的方案進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)算，如此，進(jìn)一步的保證采用本申請控制方法得到的方案的可靠性。

作為其中一種實(shí)施方式，在步驟D后，還設(shè)置有步驟E：最優(yōu)方案的評價(jià)，

對拱圈結(jié)構(gòu)和拱圈上的其他結(jié)構(gòu)擬定不同的多組尺寸，此處不同的多組尺寸，可以是步驟A中初步設(shè)計(jì)出的，但是未被步驟B選定的若干組數(shù)據(jù)，也可以是根據(jù)其他設(shè)計(jì)方式設(shè)計(jì)出的尺寸數(shù)據(jù)，對每組尺寸都進(jìn)行車橋耦合分析，并與步驟D確定出的最終方案的車橋耦合分析結(jié)果進(jìn)行比較，確定步驟D確定出的最終方案是否為最優(yōu)方案，若不是，則返回步驟A，重新進(jìn)行橋梁方案和/或結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)。

在上述方案中，通過設(shè)置多組數(shù)據(jù)，作為對比，進(jìn)一步的保證，采用本申請橫向剛度控制方法得到的最終方案為最優(yōu)方案，如此，進(jìn)一步的保證所得方案的可靠性，也在保證橋梁結(jié)構(gòu)橫向剛度的前提下，進(jìn)一步的減小工程量，降低施工成本

采用上述的上承式拱橋橫向剛度控制方法，運(yùn)用于實(shí)際上承式鋼筋混凝土拱橋工程之中，將初步選擇的橋型和橋型結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)參數(shù)通過上述橫向剛度控制方法的步驟A、B、C和D，對主拱圈、拱上墩以及拱上梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，考慮 相應(yīng)安全系數(shù)后，最終確定了圖1～圖5的結(jié)構(gòu)尺寸，

主跨為416m，矢高99m，矢跨比1/4.2(如圖1所示),拱圈采用單箱三室截面結(jié)構(gòu)(如圖2和3所示)，拱頂寬度18m，拱腳寬度28m，交界墩及引橋墩均采用門式剛架墩結(jié)構(gòu)，具體尺寸如圖示(如圖4和5所示)。

該橋有著顯著的高墩大跨特點(diǎn)(主橋跨度416m，最大墩高102m)，大橋的一階橫向自振周期已達(dá)3.08s，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了1.7s的限值。

經(jīng)計(jì)算，在該結(jié)構(gòu)中相鄰拱上墩最大橫向位移引起的水平折角為0.83‰，產(chǎn)生于拱頂橋墩與兩側(cè)相鄰橋墩之間(該位置橋墩自身的水平位移較小，但作為拱上墩“基礎(chǔ)“的主拱圈水平位移最大)，拱上梁變形曲線擬合半徑最小值26600m,上述計(jì)算結(jié)果也體現(xiàn)了拱上墩水平位移控制法能夠全面的反映結(jié)構(gòu)整體的橫向剛度情況。

經(jīng)過試算，若要沿用傳統(tǒng)的橫向剛度控制標(biāo)準(zhǔn)，即，采用橋梁結(jié)構(gòu)的一階橫向自振周期來控制(主橋的一階自振周期不大于1.7s)，則，本橋的拱圈寬度在拱腳處要增加至35m，拱頂處要增加至22m，同時(shí)拱上墩和梁部的結(jié)構(gòu)尺寸也會(huì)相應(yīng)的增加，如此，工程造價(jià)將增加40％以上。

所以，如上述的，對于大跨度上承式拱橋而言，采用本申請的橫向剛度控制方法，相較于傳統(tǒng)的一階橫向自振周期控制方法而言，在保證橋梁結(jié)構(gòu)各種性能要求的前提下，能夠大幅減小工程量、降低施工成本，以及減小橋型選用范圍受限。

以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明而并非限制本發(fā)明所描述的技術(shù)方案，盡管本說明書參照上述的各個(gè)實(shí)施例對本發(fā)明已進(jìn)行了詳細(xì)的說明，但本發(fā)明不局 限于上述具體實(shí)施方式，因此任何對本發(fā)明進(jìn)行修改或等同替換；而一切不脫離發(fā)明的精神和范圍的技術(shù)方案及其改進(jìn)，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。