本發(fā)明涉及機(jī)場管理領(lǐng)域，尤其涉及一種自適應(yīng)管理方法。

背景技術(shù)：

機(jī)場是城市運(yùn)載的一個重要平臺，其運(yùn)營效率在一定程度上決定了一個城市的發(fā)展速度，因此，城市管理者和機(jī)場運(yùn)營者在機(jī)場的運(yùn)行自動化水準(zhǔn)上都下了很大的功夫。

然而，現(xiàn)有技術(shù)中對機(jī)場的自動化控制的改進(jìn)集中在飛機(jī)起落方面、乘客分流方面，對飛機(jī)抵達(dá)機(jī)場后，由于機(jī)場過于繁忙而不得不停放未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)進(jìn)行下客時，擺渡車的數(shù)量、位置以及發(fā)車優(yōu)先順序都處于盲目狀態(tài)，而這些都影響到機(jī)場的運(yùn)營效率。

擺渡車的概念來源于飛機(jī)場，他是連接機(jī)場內(nèi)候機(jī)廳和遠(yuǎn)機(jī)位飛機(jī)的唯一通道，是旅客自候機(jī)廳到遠(yuǎn)機(jī)位飛機(jī)的通行工具；在城市中，火車站與長途汽車總站是旱碼頭，連接兩個碼頭的“車”就是擺渡車。因此，城市擺渡車是應(yīng)用于城市的，使用新能源車輛開展短途接駁的公共交通工具，是城市公交系統(tǒng)的子系統(tǒng)，是大型公交的延伸。城市擺渡車采用低速、綠色、節(jié)能、環(huán)保的電動車，是一種慢行交通方式。

當(dāng)前，機(jī)場擺渡車的調(diào)度仍過于依賴工作人員的經(jīng)驗(yàn)，采用的是人工判斷方式，在擺渡車分配過多的情況下，容易造成擺渡車的運(yùn)力浪費(fèi)，而在擺渡車分配不足的情況下，容易造成機(jī)場上乘客的過久逗留。因此，需要一種新的擺渡車輛調(diào)度方案，能夠?qū)崿F(xiàn)對機(jī)場內(nèi)每一個擺渡車運(yùn)力分配的精準(zhǔn)控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)及方法，能夠確定進(jìn)入擺渡車調(diào)度模式的觸發(fā)時刻，基于次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間、當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量以及時間差值確定需要調(diào)配的空閑擺渡車的數(shù)量以作為需求數(shù)量輸出，基于各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置從各個空閑擺渡車中選擇需求數(shù)量的空閑擺渡車作為目標(biāo)擺渡車，還基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序，從而完成了對機(jī)場擺渡車運(yùn)力的自適應(yīng)管理。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種自適應(yīng)管理方法，所述方法包括：

對航站樓內(nèi)每一個接機(jī)口的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個接機(jī)口是否處于接機(jī)狀態(tài)，并在所有接機(jī)口都處于接機(jī)狀態(tài)時發(fā)出接機(jī)口繁忙信號，否則，發(fā)出接機(jī)口空閑信號；

對飛機(jī)場內(nèi)各個停放點(diǎn)的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個停放點(diǎn)是否處于占用狀態(tài)，并在所有停放點(diǎn)都處于使用狀態(tài)時發(fā)出停放點(diǎn)繁忙信號，否則，發(fā)出停放點(diǎn)空閑信號；

實(shí)時估算并發(fā)送各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間，并確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)；

在接收到接機(jī)口空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)繁忙信號時，發(fā)送無法?？啃盘?；

通過無線通信鏈路將目標(biāo)接機(jī)口的位置、目標(biāo)停放點(diǎn)的位置或無法?？啃盘柊l(fā)送給當(dāng)前飛機(jī)。

更具體地，在所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法中，還包括：

實(shí)時提供各個即將到港的飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，包括實(shí)時提供當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口作為目標(biāo)接機(jī)口；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)作為目標(biāo)停放點(diǎn)。

更具體地，在所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法中：

當(dāng)發(fā)出接機(jī)口空閑信號時，還發(fā)送未處于接機(jī)狀態(tài)的各個接機(jī)口的機(jī)場編號；

比較各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間以將預(yù)計到港時間最短的飛機(jī)作為確定的最近到港的飛機(jī)。

更具體地，在所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法中，還包括：

實(shí)時提供各個空閑擺渡車的最大載客量；

針對每一個空閑擺渡車，基于駕駛員歷次駕駛速度進(jìn)行統(tǒng)計以獲得平均速度；實(shí)時提供各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置；

基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)后，將距離當(dāng)前飛機(jī)最近且安排到同一停放點(diǎn)的飛機(jī)作為次達(dá)飛機(jī)；

在確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)后，將當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量輸出；

接收各個空閑擺渡車的最大載客量、平均速度和當(dāng)前機(jī)場位置，接收次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間以及當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量，確定次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間和當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間之間的時間差值，并在當(dāng)前時刻與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間匹配時，進(jìn)入擺渡車分配模式；

其中，在擺渡車分配模式中執(zhí)行以下操作：基于次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間、當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量以及時間差值確定需要調(diào)配的空閑擺渡車的數(shù)量以作為需求數(shù)量輸出，基于各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置從各個空閑擺渡車中選擇需求數(shù)量的空閑擺渡車作為目標(biāo)擺渡車，還基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序；

其中，基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序包括：目標(biāo)擺渡車的最大載客量越大，其發(fā)車順序越靠前，目標(biāo)擺渡車的平均速度越高，其發(fā)車順序越靠前。

更具體地，在所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法中，還包括：提供當(dāng)前時刻，所述當(dāng)前時刻用于與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間進(jìn)行匹配。

附圖說明

以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實(shí)施方案進(jìn)行描述，其中：

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的機(jī)場自適應(yīng)管理方法的步驟流程圖。

附圖標(biāo)記：1接機(jī)口狀態(tài)檢測設(shè)備；2停放點(diǎn)狀態(tài)檢測設(shè)備；3航管控制設(shè)備；4落點(diǎn)分配設(shè)備；5機(jī)場通信設(shè)備；s101對航站樓內(nèi)每一個接機(jī)口的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個接機(jī)口是否處于接機(jī)狀態(tài)，并在所有接機(jī)口都處于接機(jī)狀態(tài)時發(fā)出接機(jī)口繁忙信號，否則，發(fā)出接機(jī)口空閑信號；s102對飛機(jī)場內(nèi)各個停放點(diǎn)的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個停放點(diǎn)是否處于占用狀態(tài)，并在所有停放點(diǎn)都處于使用狀態(tài)時發(fā)出停放點(diǎn)繁忙信號，否則，發(fā)出停放點(diǎn)空閑信號；s103實(shí)時估算并發(fā)送各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間，并確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)；s104在接收到接機(jī)口空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)繁忙信號時，發(fā)送無法?？啃盘枺籹105通過無線通信鏈路將目標(biāo)接機(jī)口的位置、目標(biāo)停放點(diǎn)的位置或無法?？啃盘柊l(fā)送給當(dāng)前飛機(jī)

具體實(shí)施方式

下面將參照附圖對本發(fā)明的機(jī)場自適應(yīng)管理方法的實(shí)施方案進(jìn)行詳細(xì)說明。

擺渡車，是連接機(jī)場內(nèi)候機(jī)廳和遠(yuǎn)機(jī)位飛機(jī)的唯一通道，現(xiàn)在機(jī)場飛機(jī)數(shù)量多。而接機(jī)口少，建設(shè)一個接機(jī)口所需要的資金大，所以差不多有三分之二的飛機(jī)停留在了遠(yuǎn)機(jī)位即各個預(yù)定飛機(jī)停放點(diǎn)，這時，需要通過擺渡車運(yùn)送乘客。

當(dāng)前，對于擺渡車的調(diào)度還過于依賴于人工方式，即通過機(jī)場工作人員根據(jù)肉眼對各種數(shù)據(jù)的觀測，人工確定擺渡車的具體調(diào)度方式，偏人工的方式注定效率低下，有時候甚至浪費(fèi)資源或影響機(jī)場的正常運(yùn)行。

為了克服上述不足，本發(fā)明搭建了一種機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)及方法，能夠基于機(jī)場內(nèi)的各個相關(guān)數(shù)據(jù)，自動確定擺渡車的具體調(diào)度方式，從而在擺渡車運(yùn)力以及乘客快速撤離之間達(dá)到平衡。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖，所述系統(tǒng)包括接機(jī)口狀態(tài)檢測設(shè)備，用于對航站樓內(nèi)每一個接機(jī)口的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個接機(jī)口是否處于接機(jī)狀態(tài)，并在所有接機(jī)口都處于接機(jī)狀態(tài)時發(fā)出接機(jī)口繁忙信號，否則，發(fā)出接機(jī)口空閑信號；

停放點(diǎn)狀態(tài)檢測設(shè)備，用于對飛機(jī)場內(nèi)各個停放點(diǎn)的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個停放點(diǎn)是否處于占用狀態(tài)，并在所有停放點(diǎn)都處于使用狀態(tài)時發(fā)出停放點(diǎn)繁忙信號，否則，發(fā)出停放點(diǎn)空閑信號；

航管控制設(shè)備，用于實(shí)時估算并發(fā)送各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間，并確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)；

落點(diǎn)分配設(shè)備，用于在接收到接機(jī)口空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)繁忙信號時，發(fā)送無法?？啃盘枺?/p>

機(jī)場通信設(shè)備，通過無線通信鏈路將目標(biāo)接機(jī)口的位置、目標(biāo)停放點(diǎn)的位置或無法?？啃盘柊l(fā)送給當(dāng)前飛機(jī)。

接著，繼續(xù)對本發(fā)明的機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的說明。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)中還可以包括：

飛機(jī)位置檢測設(shè)備，用于實(shí)時提供各個即將到港的飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，包括實(shí)時提供當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口作為目標(biāo)接機(jī)口；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)作為目標(biāo)停放點(diǎn)。

在所述機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)中：在接機(jī)口狀態(tài)檢測設(shè)備中，當(dāng)發(fā)出接機(jī)口空閑信號時，還發(fā)送未處于接機(jī)狀態(tài)的各個接機(jī)口的機(jī)場編號；在航管控制設(shè)備中，比較各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間以將預(yù)計到港時間最短的飛機(jī)作為確定的最近到港的飛機(jī)。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)中還可以包括：

運(yùn)力檢測設(shè)備，用于實(shí)時提供各個空閑擺渡車的最大載客量；

速度檢測設(shè)備，用于針對每一個空閑擺渡車，基于駕駛員歷次駕駛速度進(jìn)行統(tǒng)計以獲得平均速度；

位置檢測設(shè)備，用于實(shí)時提供各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置；

所述落點(diǎn)分配設(shè)備還用于基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)后，將距離當(dāng)前飛機(jī)最近且安排到同一停放點(diǎn)的飛機(jī)作為次達(dá)飛機(jī)；

所述航管控制設(shè)備還用于在確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)后，將當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量輸出；

運(yùn)力調(diào)配設(shè)備，用于接收各個空閑擺渡車的最大載客量、平均速度和當(dāng)前機(jī)場位置，接收次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間以及當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量，確定次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間和當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間之間的時間差值，并在當(dāng)前時刻與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間匹配時，進(jìn)入擺渡車分配模式；

其中，所述運(yùn)力調(diào)配設(shè)備在擺渡車分配模式中執(zhí)行以下操作：基于次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間、當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量以及時間差值確定需要調(diào)配的空閑擺渡車的數(shù)量以作為需求數(shù)量輸出，基于各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置從各個空閑擺渡車中選擇需求數(shù)量的空閑擺渡車作為目標(biāo)擺渡車，還基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序；

其中，基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序包括：目標(biāo)擺渡車的最大載客量越大，其發(fā)車順序越靠前，目標(biāo)擺渡車的平均速度越高，其發(fā)車順序越靠前。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)中還可以包括：定時設(shè)備，用于提供當(dāng)前時刻，所述當(dāng)前時刻用于與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間進(jìn)行匹配。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的機(jī)場自適應(yīng)管理方法的步驟流程圖，所述方法包括：

對航站樓內(nèi)每一個接機(jī)口的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個接機(jī)口是否處于接機(jī)狀態(tài)，并在所有接機(jī)口都處于接機(jī)狀態(tài)時發(fā)出接機(jī)口繁忙信號，否則，發(fā)出接機(jī)口空閑信號；

對飛機(jī)場內(nèi)各個停放點(diǎn)的使用狀態(tài)進(jìn)行檢測，以確定每一個停放點(diǎn)是否處于占用狀態(tài)，并在所有停放點(diǎn)都處于使用狀態(tài)時發(fā)出停放點(diǎn)繁忙信號，否則，發(fā)出停放點(diǎn)空閑信號；

實(shí)時估算并發(fā)送各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間，并確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)；

在接收到接機(jī)口空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)空閑信號時，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)，在接收到接機(jī)口繁忙信號且接收到停放點(diǎn)繁忙信號時，發(fā)送無法停靠信號；

通過無線通信鏈路將目標(biāo)接機(jī)口的位置、目標(biāo)停放點(diǎn)的位置或無法?？啃盘柊l(fā)送給當(dāng)前飛機(jī)。

接著，繼續(xù)對本發(fā)明的機(jī)場自適應(yīng)管理方法的具體步驟進(jìn)行進(jìn)一步的說明。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法還可以包括：

實(shí)時提供各個即將到港的飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，包括實(shí)時提供當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口中為當(dāng)前飛機(jī)選擇接機(jī)口以作為目標(biāo)接機(jī)口還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于接機(jī)狀態(tài)的接機(jī)口作為目標(biāo)接機(jī)口；

其中，基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)還包括：接收當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)，選擇距離當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時導(dǎo)航數(shù)據(jù)最近的、未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)作為目標(biāo)停放點(diǎn)。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法中：當(dāng)發(fā)出接機(jī)口空閑信號時，還發(fā)送未處于接機(jī)狀態(tài)的各個接機(jī)口的機(jī)場編號；比較各個即將到港的飛機(jī)的預(yù)計到港時間以將預(yù)計到港時間最短的飛機(jī)作為確定的最近到港的飛機(jī)。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法還可以包括：

實(shí)時提供各個空閑擺渡車的最大載客量；

針對每一個空閑擺渡車，基于駕駛員歷次駕駛速度進(jìn)行統(tǒng)計以獲得平均速度；實(shí)時提供各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置；

基于當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間從未處于占用狀態(tài)的停放點(diǎn)中為當(dāng)前飛機(jī)選擇停放點(diǎn)以作為目標(biāo)停放點(diǎn)后，將距離當(dāng)前飛機(jī)最近且安排到同一停放點(diǎn)的飛機(jī)作為次達(dá)飛機(jī)；

在確定最近到港的飛機(jī)以作為當(dāng)前飛機(jī)后，將當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量輸出；

接收各個空閑擺渡車的最大載客量、平均速度和當(dāng)前機(jī)場位置，接收次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間以及當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量，確定次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間和當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間之間的時間差值，并在當(dāng)前時刻與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間匹配時，進(jìn)入擺渡車分配模式；

其中，在擺渡車分配模式中執(zhí)行以下操作：基于次達(dá)飛機(jī)的預(yù)計到港時間、當(dāng)前飛機(jī)的實(shí)時乘客數(shù)量以及時間差值確定需要調(diào)配的空閑擺渡車的數(shù)量以作為需求數(shù)量輸出，基于各個空閑擺渡車的當(dāng)前機(jī)場位置從各個空閑擺渡車中選擇需求數(shù)量的空閑擺渡車作為目標(biāo)擺渡車，還基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序；

其中，基于各個目標(biāo)擺渡車的最大載客量和平均速度確定各個目標(biāo)擺渡車的發(fā)車順序包括：目標(biāo)擺渡車的最大載客量越大，其發(fā)車順序越靠前，目標(biāo)擺渡車的平均速度越高，其發(fā)車順序越靠前。

所述機(jī)場自適應(yīng)管理方法還可以包括：提供當(dāng)前時刻，所述當(dāng)前時刻用于與當(dāng)前飛機(jī)的預(yù)計到港時間進(jìn)行匹配。

另外，機(jī)場通信設(shè)備可采用頻分雙工(fdd)通信模式進(jìn)行無線通信。fdd是在分離的兩個對稱頻率信道上進(jìn)行接收和發(fā)送，用保護(hù)頻段來分離接收和發(fā)送信道。fdd必須采用成對的頻率，依靠頻率來區(qū)分上下行鏈路，其單方向的資源在時間上是連續(xù)的。fdd在支持對稱業(yè)務(wù)時，能充分利用上下行的頻譜，但在支持非對稱業(yè)務(wù)時，頻譜利用率將大大降低。

采用本發(fā)明的機(jī)場自適應(yīng)管理系統(tǒng)及方法，針對現(xiàn)有技術(shù)中機(jī)場難以對每一輛擺渡車進(jìn)行精確控制的技術(shù)問題，通過采集機(jī)場接機(jī)口、即將到達(dá)飛機(jī)以及每一輛擺渡車的各項參數(shù)，搭建了一套自適應(yīng)的完整的擺渡車控制模式，從而解決了上述技術(shù)問題。

可以理解的是，雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例披露如上，然而上述實(shí)施例并非用以限定本發(fā)明。對于任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。