本公開涉及計(jì)算機(jī)，尤其涉及一種城市軌道交通乘客服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化方法、裝置、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、地鐵是當(dāng)下的一種主要的城市軌道交通方式，它可以幫助緩解地面上的交通壓力、能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展、同時(shí)在便利民生等方面也能發(fā)揮重要作用。但是目前地鐵服務(wù)在乘客體驗(yàn)上還有很大可以提高的空間，例如在高峰期時(shí)容易發(fā)生車廂過于擁擠或需要排隊(duì)等候多趟才能上車的情況；以及在低谷期時(shí)容易遇到發(fā)車間隔較長而需要等待很久才能乘車的情況，這些情況都會(huì)給乘客帶來不好的地鐵乘車體驗(yàn)。

2、地鐵線路上列車的調(diào)度一般使用時(shí)刻表的形式，通過調(diào)度時(shí)刻表控制著每趟列車的發(fā)車時(shí)刻、到達(dá)各個(gè)車站的到站時(shí)刻等。調(diào)度時(shí)刻表的制定一般是依據(jù)一些時(shí)空和設(shè)備限制，例如安全運(yùn)行速度不能超過上限；防止追尾發(fā)車間隔不能過短；同一時(shí)刻在線路上運(yùn)行的列車數(shù)不能超過總車數(shù)等。

3、由于目前制定調(diào)度時(shí)刻表沒有依據(jù)地鐵上中實(shí)際的客流情況，也沒有考慮乘客選擇乘車路徑的實(shí)際需求，容易產(chǎn)生上述不好的乘車體驗(yàn)。因此，如何對(duì)地鐵路網(wǎng)中各線路上列車進(jìn)行調(diào)度優(yōu)化以及對(duì)客流進(jìn)行乘車引導(dǎo)，從而保證乘客服務(wù)質(zhì)量，方便乘客出行，提升地鐵乘車體驗(yàn)，是亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本公開提出了一種城市軌道交通乘客服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化方法、裝置、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)，能夠縮短地鐵路網(wǎng)中乘客的等待時(shí)長與耐心度損失，提高地鐵路網(wǎng)的乘客服務(wù)質(zhì)量。

2、根據(jù)本公開的一方面，提供了一種城市軌道交通乘客服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化方法，包括：獲取地鐵路網(wǎng)在指定時(shí)段內(nèi)的路網(wǎng)數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)、決策變量集以及引導(dǎo)策略集，所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)包括：所述地鐵路網(wǎng)中的線路信息、車站信息與列車信息；所述客流數(shù)據(jù)包括所述指定時(shí)段的每個(gè)單位時(shí)段內(nèi)從地鐵路網(wǎng)中各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客數(shù)量；所述指定時(shí)段包括多個(gè)子時(shí)段，所述決策變量集包括所述指定時(shí)段的每個(gè)子時(shí)段內(nèi)列車的發(fā)車間隔，所述引導(dǎo)策略集包括所述指定時(shí)段的每個(gè)子時(shí)段的客流引導(dǎo)策略，同一地鐵線路的同一發(fā)車方向上同一子時(shí)段內(nèi)列車的發(fā)車間隔相同且客流引導(dǎo)策略相同，所述客流引導(dǎo)策略用于指示在子時(shí)段內(nèi)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客能選擇的至少一條乘車路徑中每條乘車路徑的選擇概率；根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述客流數(shù)據(jù)與所述引導(dǎo)策略集，確定乘客路徑選擇集，所述乘客路徑選擇集包括從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客路徑選擇矩陣，其中，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客路徑選擇矩陣包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的多個(gè)乘客中每個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑，其中，s∈[1,n]，v∈[1,n]，s≠v，n為所述地鐵路網(wǎng)中的車站總數(shù)；根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述乘客路徑選擇集以及乘客服務(wù)系數(shù)集，確定從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，所述乘客服務(wù)系數(shù)集包括從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客服務(wù)系數(shù)矩陣，其中，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客服務(wù)系數(shù)矩陣包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的服務(wù)系數(shù)，所述服務(wù)系數(shù)表征耐心度損失的梯度，耐心度損失表征乘客選擇目標(biāo)乘車路徑乘車所損失的耐心度；根據(jù)所述乘客路徑選擇集，確定所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長；根據(jù)所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失與所需的等待時(shí)長，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，以利用優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集提升所述地鐵路網(wǎng)在所述指定時(shí)段內(nèi)的乘客服務(wù)質(zhì)量。

3、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述客流數(shù)據(jù)與所述引導(dǎo)策略集，確定乘客路徑選擇集，包括：針對(duì)所述地鐵路網(wǎng)中的第s起始車站，根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑集合，其中，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑集合中包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站能選擇的至少一條乘車路徑以及各條乘車路徑的路徑長度；根據(jù)所述客流數(shù)據(jù)，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客數(shù)量；根據(jù)所述引導(dǎo)策略集、從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑集合以及所述指定時(shí)段內(nèi)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客數(shù)量，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客路徑選擇矩陣。

4、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述乘客路徑選擇集以及乘客服務(wù)系數(shù)集，確定從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，包括：針對(duì)所述地鐵路網(wǎng)中的第s起始車站，根據(jù)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑集合，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑超長率集合，其中，所述路徑超長率集合包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站能選擇的至少一條乘車路徑中每條乘車路徑的路徑超長率，每條乘車路徑的路徑超長率為每條乘車路徑的路徑長度與最短乘車路徑的路徑長度之間的比值減1，所述路徑集合是基于所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)所確定的；根據(jù)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的路徑超長率集合以及從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客服務(wù)系數(shù)矩陣，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的原始耐心度損失，其中，所述從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失包括各個(gè)乘客的原始耐心度損失。

5、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述乘客路徑選擇集以及乘客服務(wù)系數(shù)集，確定從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，還包括：根據(jù)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的原始耐心度損失，確定從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的原始耐心度損失的期望值，將所述期望值確定為從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的耐受閾值；針對(duì)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的第i個(gè)乘客，在所述第i個(gè)乘客的原始耐心度損失大于或等于所述耐受閾值的情況下，基于第一加權(quán)系數(shù)，對(duì)所述第i個(gè)乘客的原始耐心度損失與所述耐受閾值之間的差值進(jìn)行加權(quán)處理，得到所述第i個(gè)乘客的加權(quán)耐心度損失；或，在所述第i個(gè)乘客的原始耐心度損失小于所述耐受閾值的情況下，基于第二加權(quán)系數(shù)，對(duì)所述第i個(gè)乘客的原始耐心度損失與所述耐受閾值之間的差值進(jìn)行加權(quán)處理，得到所述第i個(gè)乘客的加權(quán)耐心度損失；其中，i∈[1,m]，m為第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客數(shù)量，所述第一加權(quán)系數(shù)大于所述第二加權(quán)系數(shù)，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失包括各個(gè)乘客的加權(quán)耐心度損失。

6、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述乘客路徑選擇集，確定所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長，包括：針對(duì)從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的任一乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑，在所述目標(biāo)乘車路徑中包含換乘車站的情況下，基于所述目標(biāo)乘車路徑上所包含的換乘車站，將所述目標(biāo)乘車路徑切分為至少兩個(gè)路徑段；根據(jù)從所述至少兩個(gè)路徑段中各個(gè)路徑段的起始車站乘車所需的等待時(shí)長，得到乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長；其中，各個(gè)路徑段的起始車站乘車所需的等待時(shí)長是基于各個(gè)路徑段的起始車站所經(jīng)過的各趟列車的離站時(shí)刻所確定的；在所述目標(biāo)乘車路徑中不包含換乘車站的情況下，將從所述目標(biāo)乘車路徑的起始車站乘車所需的等待時(shí)長，確定為所述乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長。

7、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失與所需的等待時(shí)長，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，包括：根據(jù)所述指定時(shí)段內(nèi)單個(gè)乘客的最大耐心度損失，對(duì)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失進(jìn)行歸一化處理，得到各個(gè)乘客的歸一化耐心度損失，所述最大耐心度損失為所述指定時(shí)段內(nèi)乘客產(chǎn)生的耐心度損失的最大值；根據(jù)所述指定時(shí)段內(nèi)單個(gè)乘客的最大等待時(shí)長，對(duì)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長進(jìn)行歸一化處理，得到各個(gè)乘客的歸一化等待時(shí)長，所述最大等待時(shí)長為所述指定時(shí)段內(nèi)乘客等待上車所需的最大時(shí)長；基于針對(duì)不同乘客所設(shè)置的時(shí)間權(quán)重，對(duì)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的歸一化耐心度損失與歸一化等待時(shí)長進(jìn)行加權(quán)求和，得到從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的服務(wù)質(zhì)量損失；將所述地鐵路網(wǎng)在所述指定時(shí)段內(nèi)各個(gè)地鐵線路上從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的服務(wù)質(zhì)量損失進(jìn)行累加，得到所述地鐵路網(wǎng)對(duì)應(yīng)的乘客服務(wù)質(zhì)量綜合損失；基于指定的約束條件，以最小化所述乘客服務(wù)質(zhì)量綜合損失為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集。

8、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括：根據(jù)所述決策變量集，確定系統(tǒng)牽引能耗，所述系統(tǒng)牽引能耗表征所述指定時(shí)段內(nèi)各個(gè)地鐵線路上各趟列車運(yùn)行所需的總能耗；其中，所述基于指定的約束條件，以最小化所述乘客服務(wù)質(zhì)量綜合損失為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，包括：基于指定的約束條件，以最小化所述乘客服務(wù)質(zhì)量綜合損失以及最小化所述系統(tǒng)牽引能耗為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集。

9、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失與所需的等待時(shí)長，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，包括：根據(jù)所述指定時(shí)段內(nèi)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，確定所述地鐵路網(wǎng)在所述指定時(shí)段內(nèi)的總乘客耐心度損失，所述總乘客耐心度損失表征所述地鐵路網(wǎng)中全部地鐵線路的全部車站上全部乘客的耐心度損失的總值；根據(jù)所述指定時(shí)段內(nèi)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長，確定所述地鐵路網(wǎng)在所述指定時(shí)段內(nèi)的乘客平均等待時(shí)長，所述乘客平均等待時(shí)長表征所述地鐵路網(wǎng)中全部地鐵線路的全部車站上乘客等待上車所需的平均時(shí)長；基于指定的約束條件，以最小化所述總乘客耐心度損失以及最小化所述乘客平均等待時(shí)長為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集。

10、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述基于指定的約束條件，以最小化所述總乘客耐心度損失以及最小化所述乘客平均等待時(shí)長為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，包括：基于指定的約束條件，以最小化所述總乘客耐心度損失、最小化所述乘客平均等待時(shí)長以及最小化系統(tǒng)牽引能耗為目標(biāo)，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集；其中，所述系統(tǒng)牽引能耗是基于所述決策變量集所確定的用于表征所述指定時(shí)段內(nèi)各個(gè)地鐵線路上各趟列車運(yùn)行所需的總能耗。

11、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述約束條件包括：各地鐵線路上列車的發(fā)車間隔的取值范圍在各地鐵線路所預(yù)設(shè)的最大發(fā)車間隔與最小發(fā)車間隔之間；各地鐵線路上末班列車發(fā)車的最早時(shí)刻晚于預(yù)設(shè)的運(yùn)營結(jié)束時(shí)刻；從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站能選擇的每條乘車路徑的路徑長度與最短乘車路徑的路徑長度之間的相對(duì)偏差小于或等于預(yù)設(shè)偏差閾值；從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站能選擇的各條乘車路徑的選擇概率之和為1；各個(gè)乘客的剩余耐心度大于或等于預(yù)設(shè)耐心度閾值，其中，各個(gè)乘客的剩余耐心度包括各個(gè)乘客所設(shè)置的初始耐心度與各個(gè)乘客的耐心度損失之間的差值。

12、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述方法還包括：根據(jù)所述指定時(shí)段內(nèi)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，確定所述指定時(shí)段的各個(gè)子時(shí)段各自對(duì)應(yīng)的時(shí)段耐心度損失，其中，時(shí)段耐心度損失表征所述地鐵路網(wǎng)的全部地鐵線路的全部車站在子時(shí)段內(nèi)進(jìn)站的乘客的耐心度損失的總值；根據(jù)所述指定時(shí)段的各個(gè)子時(shí)段對(duì)應(yīng)的時(shí)段耐心度損失，調(diào)整所述指定時(shí)段內(nèi)各個(gè)子時(shí)段的初始時(shí)長，得到時(shí)長調(diào)整后的各個(gè)子時(shí)段，其中，子時(shí)段的時(shí)段耐心度損失與子時(shí)段的時(shí)長呈負(fù)相關(guān)；基于時(shí)長調(diào)整后的各個(gè)子時(shí)段，確定時(shí)段調(diào)整后的決策變量集和引導(dǎo)策略集，以對(duì)所述時(shí)段調(diào)整后的決策變量集和引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集。

13、根據(jù)本公開的另一方面，提供了一種城市軌道交通乘客服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化裝置，包括：獲取模塊，用于獲取地鐵路網(wǎng)在指定時(shí)段內(nèi)的路網(wǎng)數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)、決策變量集以及引導(dǎo)策略集，所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)包括：所述地鐵路網(wǎng)中的線路信息、車站信息與列車信息；所述客流數(shù)據(jù)包括所述指定時(shí)段的每個(gè)單位時(shí)段內(nèi)從地鐵路網(wǎng)中各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客數(shù)量；所述指定時(shí)段包括多個(gè)子時(shí)段，所述決策變量集包括所述指定時(shí)段的每個(gè)子時(shí)段內(nèi)列車的發(fā)車間隔，所述引導(dǎo)策略集包括所述指定時(shí)段的每個(gè)子時(shí)段的客流引導(dǎo)策略，同一地鐵線路的同一發(fā)車方向上同一子時(shí)段內(nèi)列車的發(fā)車間隔相同且客流引導(dǎo)策略相同，所述客流引導(dǎo)策略用于指示在子時(shí)段內(nèi)從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客能選擇的至少一條乘車路徑中每條乘車路徑的選擇概率；路徑選擇確定模塊，用于根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述客流數(shù)據(jù)與所述引導(dǎo)策略集，確定乘客路徑選擇集，所述乘客路徑選擇集包括從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客路徑選擇矩陣，其中，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客路徑選擇矩陣包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的多個(gè)乘客中每個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑，其中，s∈[1,n]，v∈[1,n]，s≠v，n為所述地鐵路網(wǎng)中的車站總數(shù)；耐心度損失確定模塊，用于根據(jù)所述路網(wǎng)數(shù)據(jù)、所述乘客路徑選擇集以及乘客服務(wù)系數(shù)集，確定從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失，所述乘客服務(wù)系數(shù)集包括從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的乘客服務(wù)系數(shù)矩陣，其中，從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的乘客服務(wù)系數(shù)矩陣包括從第s起始車站去往第v終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的服務(wù)系數(shù)，所述服務(wù)系數(shù)表征耐心度損失的梯度，耐心度損失表征乘客選擇目標(biāo)乘車路徑乘車所損失的耐心度；等待時(shí)長確定模塊，用于根據(jù)所述乘客路徑選擇集，確定所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客所選擇的目標(biāo)乘車路徑所需的等待時(shí)長；優(yōu)化模塊，用于根據(jù)所述地鐵路網(wǎng)中從各個(gè)起始車站去往各個(gè)終點(diǎn)車站的各個(gè)乘客的耐心度損失與所需的等待時(shí)長，對(duì)所述決策變量集與所述引導(dǎo)策略集進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，以利用優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集提升所述地鐵路網(wǎng)在所述指定時(shí)段內(nèi)的乘客服務(wù)質(zhì)量。

14、根據(jù)本公開的另一方面，提供了一種電子設(shè)備，包括：處理器；用于存儲(chǔ)處理器可執(zhí)行指令的存儲(chǔ)器；其中，所述處理器被配置為在執(zhí)行所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的指令時(shí)，實(shí)現(xiàn)上述方法。

15、根據(jù)本公開的另一方面，提供了一種非易失性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序指令，其中，所述計(jì)算機(jī)程序指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述方法。

16、根據(jù)本公開的另一方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)可讀代碼，或者承載有計(jì)算機(jī)可讀代碼的非易失性計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)可讀代碼在電子設(shè)備的處理器中運(yùn)行時(shí)，所述電子設(shè)備中的處理器執(zhí)行上述方法。

17、根據(jù)本公開的各方面，通過根據(jù)地鐵路網(wǎng)在指定時(shí)段內(nèi)的路網(wǎng)數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)以及決策變量集和引導(dǎo)策略集，確定乘客的耐心度損失與等待時(shí)長，再基于乘客的耐心度損失與等待時(shí)長對(duì)決策變量集和引導(dǎo)決策集進(jìn)行優(yōu)化，可以基于優(yōu)化后的目標(biāo)決策變量集與目標(biāo)引導(dǎo)策略集，調(diào)度列車發(fā)車時(shí)刻以及引導(dǎo)乘客選擇合適的乘車路徑，從而有利于縮短地鐵路網(wǎng)中乘客的等待時(shí)長與耐心度損失，提高整個(gè)地鐵路網(wǎng)的乘客服務(wù)質(zhì)量。

18、根據(jù)下面參考附圖對(duì)示例性實(shí)施例的詳細(xì)說明，本公開的其它特征及方面將變得清楚。