，車輛速度和方向的不 斷變化對(duì)于應(yīng)監(jiān)視車輛行程的實(shí)體來(lái)說(shuō)是非常頭疼的，尤其當(dāng)實(shí)體還要預(yù)測(cè)車輛的將來(lái)位 置時(shí)。
[0060] 在本方法中，車輛的設(shè)備本身會(huì)過(guò)濾掉其位移的非常規(guī)信息，并當(dāng)其檢測(cè)到車輛 發(fā)生足夠相關(guān)的軌跡變化時(shí)僅向?qū)嶓w傳送關(guān)于車輛位移的信息。
[0061] 此操控方式如圖2所示，圖2是用于描述本方法的如下多個(gè)技術(shù)方面的圖形化 支持：車輛的設(shè)備是怎樣計(jì)算其最新的位移平均值的；怎樣自動(dòng)發(fā)現(xiàn)車輛的相關(guān)的軌跡變 化；以及控制實(shí)體是怎樣預(yù)測(cè)車輛到達(dá)的將來(lái)區(qū)域的（將在該區(qū)域中搜索請(qǐng)求）。
[0062] 附圖示出了車輛典型運(yùn)動(dòng)的圖形化表示，車輛從（m-n)點(diǎn)出發(fā)，開(kāi)始勻速直線運(yùn) 動(dòng)，然后當(dāng)其環(huán)繞環(huán)島時(shí)會(huì)減速進(jìn)行一系列的方向變化，直到以在i點(diǎn)的新方向離開(kāi)環(huán)島 為止。設(shè)備以固定的時(shí)間間隔從定位裝置（例如內(nèi)置GPS接收器）處接收車輛的連續(xù)位置 的指示，其中的一些位置通過(guò)沿線（其表示車輛軌跡）上的點(diǎn)在圖中表示出來(lái)。但是，設(shè)備 將這些位置存儲(chǔ)在本地寄存器中并與上一個(gè)位置進(jìn)行比較，而不是直接將這些位置發(fā)送給 實(shí)體，假設(shè)在特定時(shí)刻處的位置為位置（m)，則在η個(gè)時(shí)間間隔之前，早些時(shí)刻的位置假設(shè) 為位置（m-n)。通過(guò)此種方式，設(shè)備在對(duì)應(yīng)于η個(gè)間隔構(gòu)建的平均時(shí)間上計(jì)算車輛最新位移 的平均值，以過(guò)濾掉位移的非常規(guī)信息。
[0063] 為達(dá)到此目的，建議在設(shè)備中使用循環(huán)寄存器，該循環(huán)寄存器存儲(chǔ)η個(gè)位置的容 量是平均時(shí)間參數(shù)值和由定位裝置發(fā)出的位置節(jié)奏的函數(shù)。使用這樣的循環(huán)寄存器比使用 普通寄存器更有利，這是因?yàn)樗昧碎g隔的規(guī)律性（定位裝置以此固定間隔發(fā)送數(shù)據(jù)）， 從而既無(wú)需確定此數(shù)據(jù)的日期也無(wú)需針對(duì)計(jì)算平均位移而管理時(shí)間參量；僅使用用于指示 記錄（其包括車輛在η個(gè)間隔之前所處的地理位置的數(shù)據(jù)）的位置的指針足以完成上述動(dòng) 作，該數(shù)據(jù)還是下面的將被丟棄并被后面的車輛的地理位置所代替的數(shù)據(jù)。
[0064] 將剛計(jì)算的位移平均值的煒度分量和經(jīng)度分量與發(fā)送給實(shí)體的上一個(gè)位移平均 值的相應(yīng)分量進(jìn)行比較，設(shè)備會(huì)檢測(cè)那些必須通知給實(shí)體的車輛的軌跡變化（其由方向變 化、速度變化或兩者引起）。假設(shè)設(shè)備在車輛位于位置（m)時(shí)向?qū)嶓w發(fā)送消息。在該時(shí)刻車 輛的速度和方向的快照在附圖中的由箭頭（vm)表示，并且其位移平均值由車輛在m點(diǎn)處的 最新位移的煒度增量（Alatj和經(jīng)度增量（AlonJ構(gòu)成。根據(jù)此信息，實(shí)體預(yù)測(cè)：在逝去 預(yù)期的特定時(shí)間之后，車輛將處于位置（Zm)。因此，實(shí)體會(huì)在圍繞此位置的車輛到達(dá)區(qū)域內(nèi) 搜索待輸送的請(qǐng)求。當(dāng)未收到車輛發(fā)生軌跡變化的通知時(shí)，實(shí)體將認(rèn)為車輛會(huì)保持相同的 軌跡，并將根據(jù)最后接收到的信息推斷車輛在后續(xù)的時(shí)刻（Zm+1)，（Zm+2)…等處的將來(lái)位 置。
[0065] 然后，一旦車輛環(huán)繞環(huán)島并到達(dá)（i)點(diǎn)，則其設(shè)備將通過(guò)（i)點(diǎn)與（i-n)點(diǎn)的差值 來(lái)計(jì)算車輛最新的位移平均值，從圖2中可以看出，與在時(shí)刻m處的位移平均值的經(jīng)度分 量（Δl〇nm)相比，此時(shí)的位移平均值的經(jīng)度分量（Δl〇ni)發(fā)生了大幅下降。如果這兩 個(gè)分量的差值超過(guò)了用于告知軌跡變化而確定的閾值，則設(shè)備將向?qū)嶓w發(fā)送另一個(gè)消息來(lái) 傳送關(guān)于車輛在（i)點(diǎn)的位移的新數(shù)據(jù)，以警告實(shí)體車輛發(fā)生了軌跡變化，同時(shí)設(shè)備過(guò)濾 掉了多數(shù)非必要的傳送數(shù)據(jù)，并且在最糟的情況下這會(huì)產(chǎn)生反作用；在車輛環(huán)繞環(huán)島時(shí)未 過(guò)濾這些傳送數(shù)據(jù)的情況下，會(huì)引起實(shí)體對(duì)車輛的將來(lái)位置的預(yù)測(cè)的失真。實(shí)體會(huì)利用從 (i)點(diǎn)接收到的新數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)車輛的將來(lái)位置，并圍繞（Zi)點(diǎn)搜索待定請(qǐng)求，后續(xù)會(huì)圍繞 (Zi+Ι)點(diǎn)等進(jìn)行搜索，直到再收到通知為止。
[0066] 車輛的設(shè)備針對(duì)本方法中定義的多個(gè)參數(shù)而配置有一組標(biāo)準(zhǔn)值，例如用于計(jì)算車 輛最新的位移平均值的平均時(shí)間、軌跡變化閾值等。設(shè)備會(huì)默認(rèn)地使用這些值，但是實(shí)體可 能會(huì)通過(guò)命令消息來(lái)為任意車輛的設(shè)備設(shè)定這些參數(shù)中的任意參數(shù)的值，以在實(shí)體的監(jiān)督 和控制下使這些參數(shù)值適應(yīng)車輛的任意行程的時(shí)空具體情況。因此在使從設(shè)備傳送的關(guān)于 車輛的位置和位移的消息次數(shù)降至最低的同時(shí)，實(shí)體可維持預(yù)測(cè)車輛的將來(lái)位置所要求的 準(zhǔn)確性。
[0067] 同時(shí)，本方法試圖最大化車輛的空閑負(fù)載容量的占用率，反過(guò)來(lái)利用已提供其空 閑容量的車輛實(shí)現(xiàn)了輸送最大可能數(shù)量的輸送請(qǐng)求的負(fù)載。因此，執(zhí)行本發(fā)明的方法使得 實(shí)體能同時(shí)管理多個(gè)請(qǐng)求和多個(gè)車輛邀約。
[0068] 當(dāng)出現(xiàn)多輛車可能輸送同一請(qǐng)求時(shí)，實(shí)體將根據(jù)每輛車的空閑容量的占用度以及 由每輛車有必要繞道來(lái)傳輸該請(qǐng)求而引起的路線長(zhǎng)度的增量值，來(lái)決定將請(qǐng)求分配給其中 的哪輛車。實(shí)體將優(yōu)先權(quán)給予與那些參數(shù)呈反函數(shù)關(guān)系的車輛，以通過(guò)將該請(qǐng)求分配給較 少負(fù)載的車輛和/或分配給被認(rèn)為經(jīng)過(guò)相應(yīng)的接起點(diǎn)和送達(dá)點(diǎn)會(huì)產(chǎn)生較少繞道的車輛，而 實(shí)現(xiàn)最大可能的效率。
[0069] 不僅要迫使車輛使其速度適應(yīng)流動(dòng)情況，而且在車輛遇到道路中斷（由于工程、 事故或其他原因）時(shí)，其司機(jī)通常還要決定通過(guò)在空中改變其計(jì)劃路線來(lái)繞過(guò)障礙。
[0070] 結(jié)合所描述的通知車輛軌跡變化的步驟，控制實(shí)體可意識(shí)到平均速度是多少，并 可檢測(cè)何時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輛交通被中斷的區(qū)域。
[0071] 由車輛的設(shè)備在向?qū)嶓w通知其軌跡變化時(shí)所指示的位移平均值提供了有價(jià)值的 信息，以使得實(shí)體知曉在何處以及以何種速度來(lái)調(diào)節(jié)車輛流動(dòng)；并使實(shí)體知曉當(dāng)前的交通 狀況，并預(yù)測(cè)出沿相同方向途經(jīng)這些點(diǎn)的其他車輛將以何種速度通過(guò)，以更成功地預(yù)測(cè)其 他車輛的將來(lái)位置和這些車輛在各自行程上的耗時(shí)。
[0072] 此外，實(shí)體可根據(jù)每小時(shí)、每周或每季度的交通分布，來(lái)利用這些信息構(gòu)建車輛經(jīng) 過(guò)某區(qū)域的頻率的進(jìn)展動(dòng)態(tài)模型。如果由實(shí)體監(jiān)視的行程表示流動(dòng)的車輛總數(shù)的重要樣 本，則避免了在城市里布滿用于此目的的昂貴專用傳感器的需要。
[0073] -旦構(gòu)造了這個(gè)模型，實(shí)體就會(huì)將其與從車輛的設(shè)備處接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以 檢測(cè)多種類型的交通事件，例如：特定的時(shí)段的街道中斷或道路中斷，即不讓任何車輛經(jīng)過(guò) 通常繁忙的街道；或者準(zhǔn)時(shí)擁堵，即，使途經(jīng)該處的車輛的速度減慢（低于通常的速度）。
[0074] 實(shí)時(shí)檢測(cè)交通事件，使得實(shí)體能以兩種應(yīng)對(duì)方式來(lái)緩和由這些事件導(dǎo)致的輸送效 率降低，這兩種方式是：避免向受其控制的車輛分配任何意味著車輛要途經(jīng)中斷的或擁堵 的街道或道路的輸送請(qǐng)求；以及，當(dāng)檢測(cè)到車輛的計(jì)劃路線上具有中斷點(diǎn)或擁堵點(diǎn)時(shí)（例 如當(dāng)該點(diǎn)落入車輛的到達(dá)區(qū)域內(nèi)時(shí)），實(shí)體將向其路線引入一個(gè)或多個(gè)附加點(diǎn)，以使設(shè)備的 導(dǎo)航儀能及時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向，以避開(kāi)擁堵區(qū)域。
[0075] 利用此方法來(lái)沿著車輛的整個(gè)行程實(shí)時(shí)管理共享使用車輛，只有在到達(dá)請(qǐng)求的送 達(dá)點(diǎn)時(shí)才能知曉每個(gè)所輸送的請(qǐng)求從車輛獲得的利益，這是因?yàn)榇死鎸⑷Q于該請(qǐng)求與 其他請(qǐng)求實(shí)際分享該車輛的使用情況。對(duì)于每個(gè)沿途輸送的請(qǐng)求來(lái)說(shuō)，實(shí)體會(huì)持續(xù)考慮表 示從車輛獲得的利益的參數(shù)的值。
[0076] 將請(qǐng)求分配給車輛的實(shí)體知曉涉及負(fù)載上車的接起點(diǎn)和涉及負(fù)載下車的送達(dá)點(diǎn) 的位置，并且實(shí)體會(huì)計(jì)算這些點(diǎn)中的每?jī)牲c(diǎn)之間（在這兩點(diǎn)處車輛輸送確定的一組負(fù)載） 的每個(gè)分支的長(zhǎng)度。實(shí)體還知曉在那些點(diǎn)中的每個(gè)點(diǎn)處進(jìn)/出車輛的所要求的負(fù)載容量， 因此實(shí)體能計(jì)算車輛在每個(gè)分支上承載的是哪個(gè)負(fù)載，并能通對(duì)分支的長(zhǎng)度進(jìn)行權(quán)衡或加 權(quán)，即，將分支長(zhǎng)度除以輸送的負(fù)載數(shù)，這代表了以負(fù)載為單位獲得的利益。在對(duì)送達(dá)請(qǐng)求 的負(fù)載進(jìn)行管理之后，實(shí)體會(huì)知曉負(fù)載所行駛過(guò)的路線的分支，并可增加加權(quán)后的長(zhǎng)度。然 后，通過(guò)使這個(gè)附加的加權(quán)后的分支長(zhǎng)度乘以這個(gè)請(qǐng)求所要求的負(fù)載數(shù)的方式，實(shí)體可得 到用于表示從車輛獲得的利益的參數(shù)的值。
[0077] 僅通過(guò)將這個(gè)參數(shù)的值乘以單位距離的經(jīng)濟(jì)量的方式，即可利用這個(gè)參數(shù)的值在 所輸送的請(qǐng)求之間自動(dòng)實(shí)現(xiàn)行程輸送成本的平等共享。
【附圖說(shuō)明】
[0078] 圖1以圖形方式描述了所述方法使用的用于確定是否可將負(fù)載輸送請(qǐng)求分配給 某車輛行程的參數(shù)。
[0079] 圖2表示車輛行程的一部分（開(kāi)始是直的，然后環(huán)繞環(huán)島，從而最終改變了其定的 方向），并示出了方法是如何檢測(cè)到相關(guān)的車輛軌跡變化的，以及方法是如何預(yù)測(cè)車輛未來(lái) 的到達(dá)區(qū)域的。
[0080] 圖3表示完整的車輛行程的示例，以及所述方法是如何實(shí)時(shí)管理車輛以利用其空 閑座位來(lái)輸送沿途的多個(gè)乘客的。
【具體實(shí)施方式】
[0081] 本申請(qǐng)的方法的具體實(shí)現(xiàn)是，在私家車前往由其司機(jī)標(biāo)示的目的地的過(guò)程中利用 其空閑座位來(lái)輸送乘客。
[0082] 圖3說(shuō)明了本方法用于檢測(cè)與車輛的相兼容的乘客路徑，以及用于確定為了輸送 這些乘客而將被添加到車輛路線中的新的接起點(diǎn)和送達(dá)點(diǎn)。
[0083] 此附圖還與下面所示的表1和表2相關(guān)，因?yàn)樯鲜龈綀D和表都涉及了所參與的邀 約和請(qǐng)求、車輛路線以及在相同的示例行程上發(fā)生的事件，其中發(fā)生了所有需要考慮到的 情況，以便對(duì)車輛的共享進(jìn)行實(shí)時(shí)管理。每張表和每幅圖詳細(xì)說(shuō)明了不同的方面：
[0084] 圖3以圖形方式示出了基于標(biāo)示在車輛路線上的點(diǎn)以及五個(gè)人的路徑的原點(diǎn)和 目的點(diǎn)的情況。得益于車輛允許輕微偏離其路線的靈活性，以及乘客輸送請(qǐng)求的靈活性 (即，可容忍那些距離其真實(shí)終點(diǎn)足夠近的其他送達(dá)點(diǎn)），使得其中的四個(gè)人才能搭乘同一 車輛。附圖還用于在空間和時(shí)間上定位事件的發(fā)生，還用于顯示本方法是如何進(jìn)行管理的。
[0085] 表1給出了行程中所涉及的用戶的邀約和請(qǐng)求：第一項(xiàng)與提供車輛上的空閑座位 的司機(jī)相對(duì)應(yīng)。接下來(lái)的三項(xiàng)是得益于車輛行程的乘客的