本發(fā)明涉及道路交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)及其方法，特別是涉及向位于特定地理地點(diǎn)的道路使用者提供目標(biāo)交通的相關(guān)信息和引導(dǎo)的分配的交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)及其方法。

背景

交通信息和引導(dǎo)系統(tǒng)是能夠應(yīng)對(duì)城市中和密集通行的高速路上的交通狀況的越來(lái)越重要的工具。

在現(xiàn)有技術(shù)中，已知如何使用安裝在汽車(chē)內(nèi)的導(dǎo)航終端中的全球定位系統(tǒng)(GPS)收發(fā)器，以及行人在步行和由例如安裝在裝備有GPS收發(fā)器的智能手機(jī)中的谷歌地圖的應(yīng)用引導(dǎo)時(shí)可如何找到目的地。

這樣的解決方案通常具有很大幫助，但可能存在例如其在導(dǎo)航終端例如已經(jīng)計(jì)算出跟隨的最佳路線(xiàn)之后可阻塞或需要改變所選路線(xiàn)的事故(incident)。此外，如果許多道路使用者同時(shí)例如朝向大型體育賽事行進(jìn)，則由導(dǎo)航工具找出的最佳路線(xiàn)可能不再是最佳路線(xiàn)。這種情形說(shuō)明了道路引導(dǎo)系統(tǒng)的重要方面，這是因?yàn)樵诳陀^(guān)上為兩個(gè)地理地點(diǎn)之間最短路線(xiàn)的意義上的最佳路線(xiàn)可能對(duì)所有道路使用者而言主觀(guān)上不被視為或憑經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為是最佳路線(xiàn)。兩點(diǎn)之間的行程的時(shí)間當(dāng)然是重要的，但可能還存在道路使用者的偏好，如關(guān)于什么是跟隨的最好路線(xiàn)的個(gè)人感知、或道路使用者想通過(guò)如景點(diǎn)或餐廳等的感興趣的某點(diǎn)。因此，最佳路線(xiàn)的更復(fù)雜的測(cè)量是必要的，如考慮到客觀(guān)可測(cè)量的交通狀況以及對(duì)特定的交通建議或引導(dǎo)有影響的主觀(guān)的用戶(hù)偏好兩者的度量。

存在現(xiàn)有技術(shù)數(shù)學(xué)理論，其可對(duì)交通中的使用者行為和其對(duì)道路狀況的影響的一些典型事例建模。例如，常見(jiàn)的是著眼于博弈論，并且一個(gè)重要的概念是納什均衡(Nash equilibrium)的概念。解釋與交通有關(guān)的納什均衡的概念的簡(jiǎn)單方式是通過(guò)兩個(gè)道路使用者的簡(jiǎn)單示例。如果道路使用者A通過(guò)考慮道路使用者B關(guān)于他的行進(jìn)路線(xiàn)的決策來(lái)制定關(guān)于行進(jìn)路線(xiàn)的最好決策，并且道路使用者B通過(guò)考慮道路使用者A的決策來(lái)制定他能夠做出的最好決策，則道路使用者A和道路使用者B處于納什均衡下。同樣地，如果一組道路使用者中的每個(gè)通過(guò)考慮交通中的其他使用者的決策來(lái)制定關(guān)于交通他或她能夠做出的最好決策，則該組道路使用者處于納什均衡中。

交通流的改進(jìn)和道路狀況的另一有趣的方面是在出發(fā)點(diǎn)和目的地點(diǎn)之間的道路容量的可用性。人們可以相信，如果道路容量增加，則相對(duì)于在這些點(diǎn)之間的行進(jìn)時(shí)間，交通流將提高。然而，德國(guó)數(shù)學(xué)家Dietrich Braess發(fā)現(xiàn)了布雷斯悖論(Braess paradox)所代表的內(nèi)容。該悖論說(shuō)明，當(dāng)移動(dòng)實(shí)體在網(wǎng)絡(luò)中自私地選擇它們自己的路線(xiàn)時(shí)，向網(wǎng)絡(luò)添加額外的容量可降低整體性能。這是因?yàn)檫@樣的系統(tǒng)的納什均衡不一定是最佳的。自私行為不利于交通中的道路使用者之間的協(xié)作。

例如，在韓國(guó)的首爾，當(dāng)移開(kāi)現(xiàn)有的高速公路段時(shí)，發(fā)現(xiàn)在城市周?chē)慕煌魅萘吭黾印?969年，在德國(guó)的斯圖加特，新的道路網(wǎng)絡(luò)在關(guān)閉交通的新路段之前在沒(méi)有提供在行進(jìn)時(shí)間上的期望改進(jìn)。當(dāng)?shù)?2街上的交通堵塞時(shí)，同樣的現(xiàn)象出現(xiàn)在1990年的紐約。這減少了區(qū)域中的交通擁堵。

交通流問(wèn)題是引起數(shù)學(xué)家興趣的現(xiàn)象，并且試圖做出關(guān)于交通狀況的交通預(yù)報(bào)的許多理論和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷拈_(kāi)發(fā)在數(shù)學(xué)界流行。

Frank Knight在20世紀(jì)20年代做出一些第一次嘗試以提出關(guān)于交通流的數(shù)學(xué)理論。這些嘗試提供了交通均衡的理論，其在1952年被提煉成Wardrop的第一和第二均衡原理。

即使有當(dāng)今存在的強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)處理能力，但從應(yīng)用于實(shí)際交通流狀況的系統(tǒng)還是沒(méi)有得出實(shí)質(zhì)性的結(jié)果。當(dāng)前的交通模型使用了經(jīng)驗(yàn)和理論技術(shù)的混合。隨后，這些模型做出交通預(yù)報(bào)，并且該預(yù)報(bào)試圖確定當(dāng)前的道路上的交通需要改道的擁堵的區(qū)域。

因此，不僅僅只有物理狀態(tài)提供關(guān)于交通中的適當(dāng)引導(dǎo)的基礎(chǔ)。關(guān)于使用道路系統(tǒng)的可用容量，物理可用的容量及用戶(hù)行為和偏好的組合是對(duì)于交通中的適當(dāng)?shù)慕ㄗh和引導(dǎo)的基礎(chǔ)。

道路使用者行為的心理方面通過(guò)簡(jiǎn)單的事實(shí)最能說(shuō)明，例如由于交通擁堵需要從預(yù)定的路線(xiàn)做出偏離的大多數(shù)道路使用者將選擇看起來(lái)是避開(kāi)問(wèn)題的最好替代路線(xiàn)。當(dāng)每個(gè)人做出通常為明顯選擇的相同的替代路線(xiàn)時(shí)，該路線(xiàn)將可能很快也會(huì)遇到擁堵。當(dāng)應(yīng)用導(dǎo)航工具來(lái)找出替代路線(xiàn)時(shí)，算法將可能也會(huì)對(duì)使用相同的導(dǎo)航系統(tǒng)或算法的每個(gè)人提出相同的路線(xiàn)。

意外事故(accident)或事故會(huì)隨機(jī)發(fā)生，并且增加問(wèn)題復(fù)雜性的提前預(yù)測(cè)是不可能的。此外，由于意外事故或事故對(duì)交通流產(chǎn)生的影響不總是明顯的。通過(guò)道路意外事故的地點(diǎn)的道路交通當(dāng)然會(huì)受到意外事故的影響，例如僅由于人會(huì)放慢速度并查看發(fā)生了什么的事實(shí)。如果交通放慢且交通密度高，則較低的速度狀況可能開(kāi)始在越來(lái)越大的區(qū)域中蔓延。因此，意外事故或事故很少是限于一定地理區(qū)域的靜止現(xiàn)象，而是隨著時(shí)間對(duì)交通狀況可具有不斷增長(zhǎng)的影響但被限制在特定地理區(qū)域內(nèi)的情形，和/或隨著時(shí)間影響地理區(qū)域的較大部分的情形。例如，當(dāng)緊急機(jī)構(gòu)在意外事故或事故之后開(kāi)始清理時(shí)，通常將會(huì)發(fā)生該情形的逆轉(zhuǎn)。首先，受影響的區(qū)域的大小可能開(kāi)始減小，并且隨著時(shí)間的推移，意外事故的區(qū)域中的交通狀況將返回到意外事故之前的交通狀況。因此，交通中的道路意外事故或事故將與反映交通事故或事件(event)的嚴(yán)重性的影響因數(shù)的量級(jí)和在分別是時(shí)間的函數(shù)的意外事故或事故周?chē)挠绊憛^(qū)域的大小相關(guān)聯(lián)。

即使規(guī)劃的道路工程在道路使用者來(lái)看也可能是意外的事故，這是因?yàn)榭赡馨l(fā)生的是，他們錯(cuò)過(guò)了在新聞中告知關(guān)于進(jìn)行中的工程的通知，或者他們?cè)诘竭_(dá)被道路工程影響的區(qū)域之前忽略了詳述道路工程的信息顯示。還可以是指示牌尚未放置到位。

從道路使用者的角度來(lái)看，道路使用者可激活導(dǎo)航終端并輸入規(guī)劃的目的地。隨后，系統(tǒng)計(jì)算跟隨的路線(xiàn)，并且如果沿著所計(jì)算的路線(xiàn)的某處有將會(huì)影響交通狀況的意外事故或事故，則交通服務(wù)器可在線(xiàn)通知導(dǎo)航工具，并且即使在行進(jìn)時(shí)導(dǎo)航系統(tǒng)也可在線(xiàn)提供替代的路線(xiàn)。

影響因數(shù)的量級(jí)和影響區(qū)域的大小的時(shí)間依賴(lài)性可使由以上所討論的導(dǎo)航系統(tǒng)作出的替代路線(xiàn)的提議作廢。例如，在從來(lái)自交通服務(wù)器的意外事故或事故的通知直到道路使用者接近影響區(qū)域的時(shí)間跨度期間，影響區(qū)域的大小能夠增長(zhǎng)。根據(jù)汽車(chē)的當(dāng)前位置，可能不再存在離開(kāi)該區(qū)域的任何替代的路線(xiàn)，這是由于意外事故或事故的時(shí)間相關(guān)的演變現(xiàn)在鎖定了(例如，由于緊急排隊(duì)隊(duì)列堵塞了路口)離開(kāi)該區(qū)域的可能替代的路線(xiàn)。

因此，除了時(shí)間相關(guān)的影響因數(shù)的量級(jí)和時(shí)間相關(guān)的影響區(qū)域的大小之外，還將有特定地點(diǎn)相對(duì)于例如事故或事件的時(shí)間和距離相關(guān)的點(diǎn)，在該特定位置處道路使用者可以或應(yīng)該被通知關(guān)于其前面的交通問(wèn)題。根據(jù)本發(fā)明的一方面，這樣的地點(diǎn)應(yīng)該被用作對(duì)于道路使用者決策點(diǎn)，其中道路使用者可接收引導(dǎo)并且其中道路使用者可以決定他的進(jìn)一步行程。道路使用者還可從監(jiān)控交通狀況的交通服務(wù)器接收建議，例如關(guān)于替代的道路。根據(jù)定義，在道路使用者通過(guò)決策點(diǎn)的地點(diǎn)之前，存在特定的交通問(wèn)題周?chē)目捎玫奶娲肪€(xiàn)。如果在通過(guò)決策點(diǎn)之后沒(méi)有可用的替代路線(xiàn)是可用的，則將沒(méi)有什么可決定的，因此不是決策點(diǎn)。

由于影響因數(shù)的量級(jí)和影響區(qū)域的大小的動(dòng)態(tài)行為，與事故或事件有關(guān)的交通消息的相關(guān)性可能是短暫的。因此，旨在向道路使用者提供正確的交通信息和/或建議的交通服務(wù)器系統(tǒng)可僅依賴(lài)于最新信息。然而，當(dāng)交通服務(wù)器可將哪個(gè)具體的最新信息提交到哪個(gè)道路使用者時(shí)，問(wèn)題仍然存在。一方面，交通服務(wù)器可獲取來(lái)自警局、消防隊(duì)、來(lái)自從直升機(jī)監(jiān)控交通的電視臺(tái)等的交通信息。另一方面，只有道路使用者知道道路使用者將要跟隨的特定路線(xiàn)，因此，只有道路使用者可決定交通服務(wù)器可提供給他哪些特定的交通信息和引導(dǎo)。如果道路使用者過(guò)早請(qǐng)求這樣的信息，則信息在道路使用者到達(dá)與交通問(wèn)題關(guān)聯(lián)的目的地時(shí)，該信息可能已過(guò)時(shí)了。如果道路使用者過(guò)晚請(qǐng)求該信息，則交通狀況可能困住道路使用者。因此，在道路使用者和交通服務(wù)器的需求之間有矛盾。從某種意義上來(lái)說(shuō)，關(guān)于它們自己的動(dòng)作、它們的知識(shí)和當(dāng)前的地理位置及需要，它們之間沒(méi)有相關(guān)性。

例如，相對(duì)于意外事故或事故的地點(diǎn)的決策點(diǎn)地點(diǎn)取決于拓?fù)湟驍?shù)，即，在汽車(chē)的當(dāng)前位置和意外事故或事故的地點(diǎn)之間存在多少旁路。這種依賴(lài)關(guān)系也可取決于朝向意外事故或事故靠近的方向。例如，如果意外事故發(fā)生在城鎮(zhèn)的郊外，那么與來(lái)自城市周邊之外的鄉(xiāng)村相比，假如一個(gè)人來(lái)自城市中心，則將可能會(huì)有更多可用的替代道路。此外，如單向道路等的交通規(guī)則也可影響在影響區(qū)域周?chē)目捎玫奶娲肪€(xiàn)的數(shù)量。因此，相對(duì)于意外事故或事故的地點(diǎn)的決策點(diǎn)地點(diǎn)可位于與影響區(qū)域本身的周邊相比的完全不同的遠(yuǎn)處。決定決策點(diǎn)的地點(diǎn)的主要參數(shù)在于，在決策點(diǎn)的地點(diǎn)和交通事故或交通事件之間必須存在具有可接受的交通狀況的可用旁路。然而，鑒于影響的量級(jí)和影響區(qū)域的大小的動(dòng)態(tài)行為，決策點(diǎn)的地點(diǎn)也動(dòng)態(tài)地改變并且與影響區(qū)域的量級(jí)和影響區(qū)域的大小的時(shí)間相關(guān)的演變相關(guān)。

還存在與交通服務(wù)器中的信息的更新有關(guān)的另一時(shí)間相關(guān)的問(wèn)題。例如，像警局、消防隊(duì)、醫(yī)院、道路管理局等的管理機(jī)構(gòu)可報(bào)告意外事故。當(dāng)發(fā)生汽車(chē)意外事故時(shí)，有人撥打了緊急號(hào)碼，并且警察、救護(hù)車(chē)等將到達(dá)意外事故的地點(diǎn)。例如，當(dāng)警車(chē)到達(dá)時(shí)，有經(jīng)驗(yàn)的警察可評(píng)估意外事故的嚴(yán)重性的程度，即影響因數(shù)的量級(jí)。然而，意外事故和報(bào)告之間的時(shí)間以及例如導(dǎo)航地圖關(guān)于事故的最終更新之間將要花一些時(shí)間。即使在10分鐘的延遲期間，幾百輛汽車(chē)也可能堵塞，引起同樣可阻塞旁路的排隊(duì)隊(duì)列。后果將是開(kāi)始增加影響的量級(jí)和影響區(qū)域的大小。該現(xiàn)象的一個(gè)有趣的方面在于排隊(duì)隊(duì)列中被困住的人總是不知道或不理解為什么有排隊(duì)隊(duì)列。事實(shí)上，很少需要告知為什么有交通問(wèn)題。唯一感興趣的有效信息是當(dāng)你繼續(xù)行進(jìn)在當(dāng)前的方向上時(shí)在你前面的交通問(wèn)題。這是相關(guān)的信息。隨后，系統(tǒng)的下個(gè)有效動(dòng)作是告訴你如何駕駛以避免在你前面的可能問(wèn)題。

即使當(dāng)迅速通知了交通服務(wù)器事故，在警察、急救人員等之中也沒(méi)有動(dòng)機(jī)來(lái)用進(jìn)展信息更新交通服務(wù)器，這是由于他們可能忙于事故本身，即忙于他們的工作。當(dāng)情形或事故結(jié)束時(shí)，或當(dāng)他們將他們關(guān)于情形的報(bào)告提交給他們自己的組織時(shí)，更新事故的狀態(tài)可能會(huì)發(fā)生。在這段時(shí)間期間，在不報(bào)告其他事故的情況下，影響區(qū)域可能增加，或者在相同區(qū)域中的其他事故可能會(huì)使情形變得更糟。

因此，由局部事故引發(fā)的壞的道路狀況可增加影響區(qū)域的大小，并且在該影響區(qū)域的外圍中，例如由于現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有人知道最初是由局部事故引發(fā)的排隊(duì)隊(duì)列，可能會(huì)有新的事故。因此，將在影響區(qū)域的外圍中的事故周?chē)男畔⒑鸵龑?dǎo)關(guān)聯(lián)到引發(fā)問(wèn)題的最初局部事故的演變是沒(méi)有必要的。如在現(xiàn)有技術(shù)中所知，像這樣的排隊(duì)隊(duì)列可在引發(fā)排隊(duì)隊(duì)列的最初事故結(jié)束之后繼續(xù)存在很長(zhǎng)時(shí)間。這應(yīng)被反映在向影響區(qū)域的外圍中的事故點(diǎn)周?chē)牡缆肥褂谜咚峁┑男畔⒑鸵龑?dǎo)中。

服務(wù)器可具有基于意外事故和/或事故對(duì)道路狀況進(jìn)行評(píng)估的系統(tǒng)。然而，作為評(píng)估結(jié)果的任何建議或引導(dǎo)的質(zhì)量取決于任何意外事故或事故的當(dāng)前的情形或影響。任何道路使用者需要與道路使用者實(shí)際上尋求建議的時(shí)間點(diǎn)有關(guān)的建議和替代方案。因此，它是道路使用者的地理位置和到達(dá)地理位置的時(shí)間點(diǎn)，其應(yīng)激活與道路使用者的地理位置周?chē)膮^(qū)域有關(guān)的信息和分析的更新、交通流算法的計(jì)算等。優(yōu)選的是，相對(duì)于時(shí)間和地點(diǎn)上的當(dāng)前位置和行進(jìn)的方向，和/或由于道路使用者的目的地的選擇等，將信息和引導(dǎo)關(guān)聯(lián)到在不久的將來(lái)的未來(lái)道路狀況的預(yù)報(bào)。

除了以上所討論的時(shí)間依賴(lài)關(guān)系之外，還有另一因素可以使通過(guò)例如導(dǎo)航終端做出的決策作廢。這改變了道路使用者的行為。即使道路使用者已經(jīng)將目的地輸入到導(dǎo)航終端中，道路使用者也可在任何時(shí)間決定偏離所計(jì)算的路線(xiàn)。他可突然決定離開(kāi)路線(xiàn)去拜訪(fǎng)朋友，或者他接收有必要取消出行但不從導(dǎo)航工具中刪除所選擇的目的地的電話(huà)呼叫。此外，道路使用者不必每次使用汽車(chē)都輸入目的地。如果道路使用者從家行進(jìn)到他的工作場(chǎng)所(或從工作場(chǎng)所行進(jìn)到他的家)，則他將可能完全不使用導(dǎo)航工具。如果意外事故或事故阻塞或減慢他到工作場(chǎng)所(或家)的行程，則道路使用者自己將可能知道許多替代路線(xiàn)，但剩下的問(wèn)題是他的選擇相對(duì)于交通流狀況是否是有效選擇。道路使用者將仍需要信息和引導(dǎo)以證明他知道或想要使用的特定選擇是到他的工作場(chǎng)所(或家)是否是開(kāi)放的路線(xiàn)，或者該路線(xiàn)是否具有可接受的交通流密度。

因此，適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ畔⒑鸵龑?dǎo)系統(tǒng)依賴(lài)于收集關(guān)于交通狀況的靜態(tài)和非靜態(tài)信息。關(guān)于對(duì)交通流和影響區(qū)域的大小的影響，系統(tǒng)必須測(cè)量意外事故等的時(shí)間相關(guān)的發(fā)展。系統(tǒng)必須還能夠以關(guān)于隨著時(shí)間和地點(diǎn)變化的相當(dāng)復(fù)雜度量上的特定道路使用者的道路狀況的引導(dǎo)以及道路使用者的使用者行為為基礎(chǔ)，該道路使用者的使用者行為定義并考核什么是從特定地理地點(diǎn)到另一特定地理地點(diǎn)的最佳路線(xiàn)。即使交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)不知道道路使用者的身份，甚至當(dāng)不知道特定道路使用者的行程的預(yù)期的目的地時(shí)，這樣的引導(dǎo)也應(yīng)是有用的。當(dāng)這樣的特定道路使用者需要特定地點(diǎn)上的建議或引導(dǎo)時(shí)，交通和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)必須向原則上對(duì)于系統(tǒng)可以未知的道路使用者提供有針對(duì)性的且相關(guān)的信息。

在現(xiàn)有技術(shù)中，已知的是計(jì)算機(jī)服務(wù)器系統(tǒng)可如何具有道路系統(tǒng)的地圖的模型，以及交通服務(wù)器可如何監(jiān)控從位于汽車(chē)中的GPS收發(fā)器或經(jīng)由裝備有GPS收發(fā)器并由道路使用者攜帶的移動(dòng)電話(huà)所接收的GPS位置。隨后，在模擬的地圖上跟蹤道路使用者的位置是可能的，并記錄關(guān)于意外事故或事故的信息，并且服務(wù)器可向接近這樣的地點(diǎn)的接近的道路使用者發(fā)出警告。然而，如以上所討論的，警告對(duì)于道路使用者可能是無(wú)關(guān)的，這是由于道路使用者反正已經(jīng)想到了離開(kāi)對(duì)于行進(jìn)將會(huì)有問(wèn)題的道路。道路使用者跟隨的新的道路可能具有完全不同的交通問(wèn)題，該新的道路對(duì)于繼續(xù)行進(jìn)仍可能會(huì)是真正的障礙。例如，卡車(chē)可能已經(jīng)傾覆了，且卡車(chē)和貨物完全阻塞了道路。因此，問(wèn)題是當(dāng)真的不知道道路使用者的預(yù)期的行為時(shí)，如何警告道路使用者。因此，即使在有限的地理區(qū)域內(nèi)，向道路使用者廣播意外事故或事故可能也不能提供對(duì)于該區(qū)域中的交通流問(wèn)題的解決方案。重要的是要記住，當(dāng)接收到廣播警告時(shí)，最有可能的是，大多數(shù)道路使用者選擇的是作為在替代方案之中的明顯選擇(即，作為在有問(wèn)題的區(qū)域周?chē)闹饕缆返?的另一路線(xiàn)。隨后，有可能交通擁堵可建立在作為避免初始事故的明顯選擇的道路上。不協(xié)作的道路使用者將對(duì)彼此造成問(wèn)題。因此，來(lái)自服務(wù)器的個(gè)體引導(dǎo)也可使服務(wù)器能夠?qū)⒔煌ㄘ?fù)荷分配在幾個(gè)道路上，從而緩解由向每個(gè)人給出相同建議所產(chǎn)生的問(wèn)題。此外，相當(dāng)明顯的是，廣播建議或信息使得例如不可能達(dá)到納什均衡。

此外，在以上的示例中，道路使用者必須解讀廣播的警告，并且如果警告與預(yù)期繼續(xù)的行程有關(guān)則做出評(píng)估。實(shí)際上，這將是在區(qū)域內(nèi)的每個(gè)道路使用者的任務(wù)。當(dāng)?shù)缆肥褂谜咴诠烙?jì)事故或意外事故對(duì)預(yù)期繼續(xù)的行程的可選擇的路線(xiàn)的影響時(shí)，必須考慮以上所討論的所有參數(shù)。

在現(xiàn)有技術(shù)中，汽車(chē)行業(yè)中的發(fā)展趨勢(shì)是將汽車(chē)配備無(wú)線(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)設(shè)施。以這種方式，標(biāo)準(zhǔn)化(而不是專(zhuān)有)的技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的可用性不斷增長(zhǎng)，并且其在大多數(shù)道路使用者之中是常識(shí)。因此，通知道路使用者關(guān)于交通狀況，以及甚至通過(guò)連接到無(wú)線(xiàn)終端的互聯(lián)網(wǎng)提供例如來(lái)自管理機(jī)構(gòu)的智能引導(dǎo)，能夠緩解像排隊(duì)隊(duì)列等的有問(wèn)題的道路狀況。調(diào)整和操作交通燈可加快在高峰時(shí)間期間的城市中的交通流。隨后，關(guān)于像交通意外事故或事故的相應(yīng)的道路狀況的信息也可幫助道路使用者選擇其他路線(xiàn)，以及結(jié)合中央交通燈控制，這樣的問(wèn)題在高峰時(shí)間期間不會(huì)變成一小時(shí)長(zhǎng)的排隊(duì)隊(duì)列。

標(biāo)準(zhǔn)的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)是網(wǎng)頁(yè)，其例如可提供以上所引用的信息和引導(dǎo)。常見(jiàn)的是根據(jù)地理區(qū)域、城市的某些部分等對(duì)這樣的頁(yè)面進(jìn)行分割。當(dāng)駕駛汽車(chē)時(shí)，對(duì)于駕駛者通常困難的是操作無(wú)線(xiàn)終端搜索信息同時(shí)保持與其他道路使用者聯(lián)系。因此，在乘車(chē)開(kāi)始之前訪(fǎng)問(wèn)這樣的網(wǎng)頁(yè)通常是有益的，并且感興趣的信息通常具有更普遍的性質(zhì)。信息可包括例如關(guān)于正在進(jìn)行的道路工程、如接下來(lái)的幾個(gè)小時(shí)有霧的狀況、有雪情等的期望的天氣狀況的信息，或是關(guān)于已經(jīng)被報(bào)道但可能沒(méi)有報(bào)道一切都已結(jié)束的重大的意外事故、火災(zāi)等的信息。

可選地或作為基于互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)的補(bǔ)充，例如，如果駕駛者推動(dòng)他的汽車(chē)的剎車(chē)，則可使用車(chē)輛到車(chē)輛的網(wǎng)絡(luò)，其中對(duì)象與其他對(duì)象進(jìn)行通信。通過(guò)車(chē)輛到車(chē)輛的網(wǎng)絡(luò)向制動(dòng)的汽車(chē)后面的汽車(chē)提交除了制動(dòng)汽車(chē)的警告等之外的所提交的關(guān)于道路狀況的信息是可能的，并且隨后這可引發(fā)后面的汽車(chē)立即減速。車(chē)輛到車(chē)輛的網(wǎng)絡(luò)可具有到標(biāo)準(zhǔn)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的接口節(jié)點(diǎn)，其使經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議從外部服務(wù)器訪(fǎng)問(wèn)汽車(chē)之間的網(wǎng)絡(luò)成為可能。

在現(xiàn)有技術(shù)中已知的是，當(dāng)操作交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)時(shí)，使用推送消息。在該背景下的推送消息是從交通服務(wù)器發(fā)送到個(gè)體道路使用者或一組道路使用者的消息，而無(wú)需任何道路使用者請(qǐng)求消息。在現(xiàn)有技術(shù)中已知使用表示地理柵欄的技術(shù)以能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)廣播消息的系統(tǒng)，其向跨越感興趣的點(diǎn)(POI)周?chē)奶摂M定義的地理周邊的移動(dòng)使用者分發(fā)消息。然而，由于跨越地理柵欄的任何人通常接收相同的信息，因此沒(méi)有關(guān)于特定道路使用者的目標(biāo)信息。信息將可能不向特定道路使用者提供任何特定相關(guān)的引導(dǎo)，而僅具有對(duì)從POI周?chē)牡乩頄艡诘娜我鈧?cè)跨越地理柵欄的道路使用者的大多數(shù)的普遍興趣。再一次地，如以上所討論的，可能的問(wèn)題是，意外事故或事故或排隊(duì)隊(duì)列或任何交通相關(guān)的問(wèn)題等的相同的警告或信息觸發(fā)了選擇相同替代路線(xiàn)的集體選擇。該替代路線(xiàn)可能是在有問(wèn)題的區(qū)域周?chē)S的明顯選擇。

以上的地理柵欄的示例使服務(wù)器能夠確定道路使用者位于的大概的地理位置，并且例如服務(wù)器可跟蹤或跟隨道路使用者到下個(gè)POI的移動(dòng)。隨后，這個(gè)記錄的移動(dòng)可對(duì)該特定使用者考核針對(duì)性的交通信息。然而，如果交通服務(wù)器可跟隨道路使用者的移動(dòng)而道路使用者沒(méi)有明確同意這么做，則可能是法律問(wèn)題。此外，為何服務(wù)器應(yīng)記錄城市中的所有汽車(chē)的所有移動(dòng)？除了是可能的法律問(wèn)題之外，跟蹤數(shù)以百萬(wàn)汽車(chē)的位置的技術(shù)挑戰(zhàn)也可能是個(gè)問(wèn)題，如果解決方案需要是可擴(kuò)展的則至少是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，例如這可能是在高峰時(shí)間期間的必要條件。此外，信息的廣播是對(duì)于道路使用者的集體行為的激勵(lì)，這可能造成新的交通問(wèn)題。

US 2002/0065599 A1公開(kāi)了交通管理系統(tǒng)(TMSYS)，其包括物理層(PL)上的道路網(wǎng)絡(luò)(RDN)和交通控制層(TCL)上的至少分組交換控制網(wǎng)絡(luò)(PSCN)。由沿著道路網(wǎng)絡(luò)的多個(gè)路段(RDS1-RDSm)行進(jìn)的多個(gè)車(chē)輛(C1-Cx)在物理層(PL)上形成的車(chē)輛交通被映射到由沿著多個(gè)分組路由鏈路所路由的多個(gè)分組(CP1-CPx)構(gòu)成的分組交通中。分組交換控制網(wǎng)絡(luò)(PSCN)的分組控制單元(PCU1-PCUn)適于控制在交通控制層(TCL)中的各個(gè)分組路由鏈路(PRL1-PRLm)上的分組(CP1-CPx)，以對(duì)應(yīng)于或仿真在物理層(PL)上的對(duì)應(yīng)的路段上的各個(gè)車(chē)輛(C1-Cx)。因此，交通管理系統(tǒng)(TMSYS)將每個(gè)車(chē)輛視為分組并可通過(guò)交通控制層(TCL)中的分組交通來(lái)監(jiān)控、控制或仿真該物理層(PL)上的交通。

US 2011/0246594 A1公開(kāi)了通勤組服務(wù)(CGS)，其允許通勤人員加入通勤組，使他們能夠在上下班時(shí)交際。通過(guò)通勤組，使用者可分享通勤路線(xiàn)、交通更新、道路狀況和其他信息。組員可安排拼車(chē)、短期乘車(chē)安排，并且可互相聯(lián)系。CGS可收集關(guān)于各個(gè)組員位置的信息，例如GPS坐標(biāo)，使CGS能夠計(jì)算交通狀況并能夠?yàn)榻M員選擇地點(diǎn)特定的信息。系統(tǒng)可包括通過(guò)計(jì)算機(jī)或無(wú)線(xiàn)聯(lián)網(wǎng)設(shè)備可訪(fǎng)問(wèn)的在線(xiàn)服務(wù)。使用者可登錄到CGS中，創(chuàng)建或修改使用者文件，并加入他們選擇的組。組可與特定事件或與開(kāi)始工作/下班回家相關(guān)聯(lián)。形成用于使用私人車(chē)輛和/或公共運(yùn)輸?shù)耐ㄇ谌藛T的通勤組是可能的。

US 2003/0018428 A1公開(kāi)了車(chē)輛信息系統(tǒng)，其包括車(chē)載系統(tǒng)和集中式服務(wù)器系統(tǒng)。該車(chē)載系統(tǒng)使用無(wú)線(xiàn)通信鏈路(諸如通過(guò)蜂窩電話(huà)系統(tǒng))與服務(wù)器系統(tǒng)進(jìn)行通信。在該系統(tǒng)的一個(gè)版本中，操作者將目的地指定到驗(yàn)證目的地的車(chē)載系統(tǒng)。該車(chē)載系統(tǒng)將目的地的詳細(xì)說(shuō)明傳送到集中式服務(wù)器處的服務(wù)器系統(tǒng)。服務(wù)器系統(tǒng)計(jì)算到目的地的路線(xiàn)，并將所計(jì)算的路線(xiàn)傳送到車(chē)載系統(tǒng)中。車(chē)載系統(tǒng)沿著路線(xiàn)指導(dǎo)操作者。如果車(chē)載系統(tǒng)檢測(cè)到車(chē)輛已經(jīng)偏離規(guī)劃的路線(xiàn)，則其使用車(chē)載地圖數(shù)據(jù)庫(kù)重新安排到目的地的新路線(xiàn)。

US 2008/0234921 A1公開(kāi)了當(dāng)有交通擁堵時(shí)幫助道路使用者的導(dǎo)航設(shè)備。該設(shè)備接收關(guān)于緩慢的交通流或緩慢的平均交通速度的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)作為擁堵的指示。該設(shè)備通過(guò)考慮關(guān)于次要道路上的速度狀況的歷史數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算替代路線(xiàn)，該歷史數(shù)據(jù)以擁堵區(qū)域中的當(dāng)前平均速度進(jìn)行加權(quán)。

由Lorenz Riegger等人公布的現(xiàn)有技術(shù)WO 2012122448 A1公開(kāi)了跟蹤服務(wù)器系統(tǒng)的農(nóng)用車(chē)輛，該服務(wù)器系統(tǒng)配置關(guān)于車(chē)輛(10)的地點(diǎn)的移動(dòng)的地理柵欄(16)。移動(dòng)的地理柵欄(16)可攔截興趣點(diǎn)，諸如另一移動(dòng)的地理柵欄(16)，并且服務(wù)器將發(fā)出警報(bào)。移動(dòng)的地理柵欄(16)的特定特性生成與預(yù)定的方案一致的地理柵欄。警報(bào)可以是天氣警報(bào)，或者可以存在以下情形的檢測(cè)，其中兩個(gè)車(chē)輛周?chē)膬蓚€(gè)各自的地理柵欄重疊從而指示可能的碰撞危險(xiǎn)。然而，教導(dǎo)是關(guān)于預(yù)定義的動(dòng)作，如碰撞檢測(cè)或天氣警告。沒(méi)有對(duì)于特定道路使用者或一般道路使用者的針對(duì)性的信息和引導(dǎo)?？缭较嗤琍OI周?chē)牡乩頄艡诘娜魏蔚缆肥褂谜攉@得相同的信息或警告。

Yi-Chung Chao等人的US 8306556A公開(kāi)了基于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。一種操作智能實(shí)時(shí)分布式交通采樣和導(dǎo)航系統(tǒng)的方法包括：接收來(lái)自客戶(hù)端(導(dǎo)航終端)的導(dǎo)航信息，并分析導(dǎo)航信息從而提供交通信息，并基于導(dǎo)航信息的分析生成行進(jìn)路線(xiàn)；以及將行進(jìn)路線(xiàn)發(fā)送到與客戶(hù)端進(jìn)行通信的顯示器。

由與本發(fā)明相同的發(fā)明人公布的題為“A traffic surveillance and guidance system”的國(guó)際專(zhuān)利申請(qǐng)PCT/EP2014/051406公開(kāi)了交通信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，其提供了在駕駛其各自汽車(chē)的道路使用者之間的通信信道。每個(gè)駕駛者都具有視場(chǎng)，并且基本概念在于結(jié)合多個(gè)道路使用者的視場(chǎng)或只是例如駕駛在相同道路上的兩個(gè)駕駛者之間的視場(chǎng)是可能的。圖1示意地圖示了具有視場(chǎng)1的汽車(chē)A中的道路使用者、汽車(chē)B中的道路使用者的視場(chǎng)2和汽車(chē)C中的道路使用者的視場(chǎng)3之間的結(jié)合的場(chǎng)或視場(chǎng)的聯(lián)合。以這種方式，道路使用者可分享如下信息，即一個(gè)道路使用者可在視覺(jué)上看到，而其他道路使用者可能例如由于山頂、房屋、樹(shù)木等而有視覺(jué)接觸情形的問(wèn)題。實(shí)現(xiàn)這個(gè)概念的發(fā)明的一些技術(shù)特征在于，每個(gè)道路使用者將自己注冊(cè)為提供例如交通信息服務(wù)的服務(wù)器系統(tǒng)的成員和使用者。當(dāng)注冊(cè)時(shí)，道路使用者選擇表示他的預(yù)期視場(chǎng)的模型的特定幾何形狀和大小，例如直徑為500米的圓(或任何其他形狀和/或尺寸)。交通服務(wù)器使用與注冊(cè)的道路使用者相關(guān)聯(lián)的汽車(chē)或移動(dòng)終端的全球定位系統(tǒng)(GPS)坐標(biāo)來(lái)跟蹤地理位置。該方法的一個(gè)重要的方面是道路使用者之間的相對(duì)移動(dòng)，該方法建立了聯(lián)盟和通信，以及當(dāng)他們移開(kāi)時(shí)關(guān)閉他們之間的通信。隨后，聯(lián)盟中的道路使用者都是相互關(guān)聯(lián)的，使他們能夠傳達(dá)來(lái)自相同地理區(qū)域的信息。例如，當(dāng)聯(lián)盟的一個(gè)成員發(fā)現(xiàn)事故并在該聯(lián)盟內(nèi)發(fā)送關(guān)于該事故的信息時(shí)，該發(fā)明幫助并促進(jìn)道路使用者協(xié)作。隨后，在本地實(shí)現(xiàn)關(guān)于聯(lián)盟的成員的納什均衡是可能的。另外，交通服務(wù)器可能會(huì)進(jìn)行干預(yù)，并向聯(lián)盟的成員提供具體建議。如果當(dāng)?shù)缆肥褂谜哌h(yuǎn)離彼此行進(jìn)時(shí)不解散聯(lián)盟，則在這些道路使用者之間永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)納什均衡，這是由于當(dāng)他們接收來(lái)自移動(dòng)得越來(lái)越遠(yuǎn)的成員的信息時(shí)，消息對(duì)于仍然在相關(guān)地理區(qū)域內(nèi)行進(jìn)的道路使用者開(kāi)始變?yōu)闊o(wú)效信息。這種情境在通勤組系統(tǒng)之間是常見(jiàn)的，其常常允許人們保持聯(lián)系而不管通勤成員之間的相對(duì)位置如何。

雖然PCT/EP2014/051406的教導(dǎo)確實(shí)用聯(lián)盟的概念對(duì)該領(lǐng)域做出顯著貢獻(xiàn)，但根據(jù)本發(fā)明的交通信息和引導(dǎo)系統(tǒng)使源自各個(gè)聯(lián)盟之外的交通狀況的信息和引導(dǎo)能夠服務(wù)于聯(lián)盟內(nèi)的道路使用者。從某種意義上來(lái)說(shuō)，交通服務(wù)器可進(jìn)行干預(yù)，并向聯(lián)盟提供經(jīng)過(guò)合格的建議和信息作為增加的信息或作為對(duì)于聯(lián)盟中的特定交通狀況的聯(lián)盟成員的觀(guān)察的替代方案。例如，當(dāng)避免嚴(yán)重的交通狀況的發(fā)展時(shí)，更新來(lái)自由聯(lián)盟所覆蓋的區(qū)域外的更大的地理區(qū)域的信息可能是必要的。當(dāng)立即警告并通知在有限的近鄰內(nèi)的其他道路使用者時(shí)，聯(lián)盟是極好的工具。然而，事故的時(shí)間相關(guān)的演變的作用(如影響因數(shù)的量級(jí)和影響區(qū)域的大小等)在聯(lián)盟的范圍外，這是由于聯(lián)盟可能從事故的固定地理位置移走，或者彼此離開(kāi)的道路使用者的個(gè)體和相對(duì)移動(dòng)解散該聯(lián)盟。本發(fā)明是關(guān)于接近地理區(qū)域的個(gè)體道路使用者和/或聯(lián)盟的，在該個(gè)體道路使用者和/或聯(lián)盟與具有關(guān)于特定問(wèn)題的信息的接近定位的道路使用者聯(lián)系(或聯(lián)盟)之前，該地理區(qū)域可能具有引起對(duì)道路使用者的交通流問(wèn)題的交通問(wèn)題。

另一方面，聽(tīng)取或使用來(lái)自交通信息服務(wù)器的信息的道路使用者通常僅需要與在到達(dá)近鄰的特定時(shí)間點(diǎn)處的他的當(dāng)前位置的近鄰有關(guān)的信息。然而，道路使用者將跟隨的離開(kāi)他的當(dāng)前位置的預(yù)期路線(xiàn)可能對(duì)于交通服務(wù)器(或聯(lián)盟的其他成員)來(lái)說(shuō)是未知的。交通服務(wù)器可一直在線(xiàn)獨(dú)立地獲取信息和交通測(cè)量。然而，只要道路使用者可以在交通中具有獨(dú)立且隨機(jī)的行為，交通服務(wù)器就可能有提供將與特定道路使用者有關(guān)的特定信息和建議的問(wèn)題。從某種意義上來(lái)說(shuō)，交通服務(wù)器和道路使用者單獨(dú)運(yùn)作，并且在交通中沒(méi)有任何形式的協(xié)作。

根據(jù)本發(fā)明的方面，通過(guò)通知和引導(dǎo)接近路口的道路使用者的系統(tǒng)和其方法，解決該問(wèn)題和其他問(wèn)題是可能的。信息可以是關(guān)于導(dǎo)入和導(dǎo)出路口的道路上的交通流狀況的。建議可以是如何駕駛以避免位于前方的區(qū)域中的交通問(wèn)題，該區(qū)域與引出路口的道路有共有的道路。由此，在到達(dá)該路口前的時(shí)間，道路使用者被通知。如果道路使用者想要跟隨的道路或街道在道路使用者通過(guò)路口時(shí)存在有問(wèn)題的交通流狀況，則道路使用者可選擇有更少交通問(wèn)題的另一道路離開(kāi)該路口。由此，該路口用作對(duì)于接近的道路使用者的決策點(diǎn)。

因此，改進(jìn)的道路交通信息和引導(dǎo)系統(tǒng)將是有利的，特別是道路使用者的更有針對(duì)性和/或相關(guān)的信息和引導(dǎo)將是有利的。

發(fā)明目的

特別地，本發(fā)明的目的是提供交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過(guò)如下配置方法和系統(tǒng)解決了以上提到的現(xiàn)有技術(shù)的問(wèn)題：

-執(zhí)行提供關(guān)于地理區(qū)域中的交通事故或事件的交通信息和引導(dǎo)的分發(fā)的方法步驟，該地理區(qū)域與朝向路口接近的道路使用者相關(guān)，

-其中，該信息和引導(dǎo)與各個(gè)路口周?chē)牡乩韰^(qū)域中的交通事故或事件有關(guān)。

本發(fā)明的另一目的是提供現(xiàn)有技術(shù)的替代方案。

概述

因此，以上所描述的目標(biāo)和幾個(gè)其他目標(biāo)旨在通過(guò)向道路使用者提供無(wú)線(xiàn)分發(fā)與交通有關(guān)的消息和引導(dǎo)的計(jì)算機(jī)實(shí)施的方法而在本發(fā)明的第一方面中來(lái)獲得，該道路使用者具有在由交通服務(wù)器監(jiān)控的道路系統(tǒng)上行進(jìn)的移動(dòng)終端，其中

交通服務(wù)器配置有包括道路系統(tǒng)的地理區(qū)域的計(jì)算機(jī)編碼的地圖，并且該服務(wù)器還配置有以下步驟：

-將虛擬交通向?qū)Х峙湓诘缆废到y(tǒng)的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中表示的多個(gè)路口中，

-關(guān)聯(lián)導(dǎo)入和導(dǎo)出與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的各個(gè)路口的所有道路名稱(chēng)或類(lèi)似的道路標(biāo)識(shí)，以及

-維護(hù)和更新相對(duì)于虛擬交通向?qū)У拿恳粋€(gè)虛擬交通向?qū)У牡缆返娜胝竞统稣窘煌ㄜ?chē)道上的交通流等級(jí)的記錄，

-交通服務(wù)器被配置為定期地或基于事件驅(qū)動(dòng)來(lái)獲取涉及與交通有關(guān)的在受監(jiān)控的道路系統(tǒng)上的事故或事件的報(bào)告或信息，

-當(dāng)交通服務(wù)器對(duì)涉及特定交通事故或事件的特定報(bào)告或信息進(jìn)行分析時(shí)，交通服務(wù)器指定虛擬交通向?qū)ё鳛槁房谔幍挠?jì)算機(jī)編碼的地圖中的決策點(diǎn)，該路口與交通事故或事件的所識(shí)別的地理地點(diǎn)周?chē)牡乩韰^(qū)域中的道路具有共有的道路，

-其中，決策點(diǎn)圍繞事故或事件的地理地點(diǎn)，在離事故或事件的一定距離處，當(dāng)限定事故或事件的初始影響區(qū)域的大小時(shí)該距離由交通服務(wù)器評(píng)估，

-估計(jì)進(jìn)入和離開(kāi)各個(gè)決策點(diǎn)的命名道路的所記錄和更新的交通流等級(jí)，以及

-根據(jù)交通等級(jí)的估計(jì)的結(jié)果，每個(gè)決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)，其中：

-如果相對(duì)于第一命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)入站交通車(chē)道具有高于第一預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，并且相對(duì)于第二命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)出站交通車(chē)道具有高于預(yù)定義的第二閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，因此有穿過(guò)相關(guān)聯(lián)的路口的、具有可接受的交通流狀況的至少一個(gè)道路連接，則決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，

-如果沒(méi)有一個(gè)決策點(diǎn)的道路具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，或只有道路的一個(gè)車(chē)道具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，則決策點(diǎn)被指定為封閉決策點(diǎn)，以及

-指定與封閉決策點(diǎn)具有共有的命名道路的虛擬交通向?qū)ё鳛殚_(kāi)放決策點(diǎn)的候選者，

-其中，在對(duì)與各個(gè)候選決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的道路的交通流等級(jí)進(jìn)行分析得出結(jié)果之后，候選決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)，

-當(dāng)候選決策點(diǎn)是封閉決策點(diǎn)時(shí)，則繼續(xù)估計(jì)遠(yuǎn)離封閉的候選決策點(diǎn)定位的其他候選決策點(diǎn)，其遠(yuǎn)離交通事故或事件的地理地點(diǎn)，直至識(shí)別到開(kāi)放決策點(diǎn)為止，

-從而，在所報(bào)告的交通事故或事件周?chē)挠绊憛^(qū)域由影響區(qū)域的外圍周?chē)拈_(kāi)放決策點(diǎn)來(lái)界定，以及

-當(dāng)通過(guò)交通服務(wù)器檢測(cè)到道路使用者接近影響區(qū)域時(shí)，交通服務(wù)器檢測(cè)道路使用者正在接近哪個(gè)開(kāi)放決策點(diǎn)，

-隨后，交通服務(wù)器通知接近的道路使用者關(guān)于穿過(guò)道路使用者正在接近的開(kāi)放決策點(diǎn)的相關(guān)聯(lián)的路口、具有可接受的交通流等級(jí)的至少一個(gè)道路連接，從而道路使用者可避免進(jìn)入交通事故或事件的影響區(qū)域。

附圖

參照附圖更詳細(xì)地公開(kāi)了根據(jù)本發(fā)明的道路交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)。圖示了本發(fā)明的實(shí)施例的示例的附圖不被解釋為限于所附權(quán)利要求組的范圍內(nèi)的其他可能的實(shí)施例。此外，實(shí)施例的示例的各個(gè)特征可各自與實(shí)施例的示例的其他特征中的任一個(gè)組合。

圖1圖示了現(xiàn)有技術(shù)的示例。

圖2圖示了路口周?chē)慕煌ㄇ樾蔚氖纠?/p>

圖3圖示了具有交通問(wèn)題的城市區(qū)域的示例。

圖4圖示了具有交通問(wèn)題的城市區(qū)域的另一示例。

圖5圖示了本發(fā)明的實(shí)施例的示例。

圖6圖示了本發(fā)明的實(shí)施例的示例。

圖7圖示了標(biāo)準(zhǔn)化的交通消息的示例。

詳細(xì)描述

交通信息和引導(dǎo)服務(wù)器系統(tǒng)通常具有標(biāo)準(zhǔn)客戶(hù)端/服務(wù)器數(shù)據(jù)模型作為將信息向道路使用者分發(fā)信息時(shí)的基本組成塊。如本領(lǐng)域中的技術(shù)人員已知的，無(wú)線(xiàn)通信基礎(chǔ)設(shè)施的頂部上的具有添加的互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議的移動(dòng)手機(jī)網(wǎng)絡(luò)向客戶(hù)端/服務(wù)器架構(gòu)提供標(biāo)準(zhǔn)化且已知的技術(shù)通信解決方案。一些現(xiàn)代汽車(chē)還裝備有大的觸敏顯示屏幕(如Tesla Model S)，其在客戶(hù)端和交通服務(wù)器以及駕駛汽車(chē)的道路使用者之間提供交互式圖形界面。

參照?qǐng)D2，汽車(chē)10經(jīng)受了發(fā)動(dòng)機(jī)停止，并阻塞了靠近路口12的路段11上的道路。在另一路段14上接近路口12的汽車(chē)13不能看到汽車(chē)10阻塞了路段11，因?yàn)樗挥诜课?7的拐角周?chē)?。然而，路?6上的汽車(chē)15在視覺(jué)上與汽車(chē)10接觸，并且可了解情形。參照PCT/EP2014/051406的教導(dǎo)，在汽車(chē)13和汽車(chē)15之間形成聯(lián)盟是可能的。隨后，由于汽車(chē)15中的道路使用者具有與汽車(chē)10的無(wú)障礙的視覺(jué)接觸并且能夠在視覺(jué)上發(fā)現(xiàn)情形，因此汽車(chē)15中的道路使用者可在聯(lián)盟中向汽車(chē)13中的道路使用者發(fā)送消息，給出關(guān)于剛剛發(fā)生的事故的警告。如果汽車(chē)13中的道路使用者心里想轉(zhuǎn)向路段11，他可能在他的行程中以延遲結(jié)束，因?yàn)槠?chē)10阻塞了道路。汽車(chē)將停留在阻塞的位置多久是不確定的。重要的是要注意，汽車(chē)10不需要與汽車(chē)15和/或汽車(chē)13一起在聯(lián)盟中。然而，汽車(chē)10可以是具有其他汽車(chē)(如汽車(chē)13和汽車(chē)15)的聯(lián)盟的成員，并且汽車(chē)10的道路使用者將當(dāng)然能夠在聯(lián)盟內(nèi)發(fā)送關(guān)于情形的警告。如果汽車(chē)10是交通服務(wù)器系統(tǒng)的成員，并且盡管發(fā)生了事故但汽車(chē)10的駕駛者并未受傷，那么駕駛者可直接將事故通知交通服務(wù)器。如果汽車(chē)10不是成員，或者喪失報(bào)告事故的行為能力，則具有情形的無(wú)障礙視覺(jué)接觸的汽車(chē)15將進(jìn)行在汽車(chē)15和汽車(chē)13之間的聯(lián)盟中的報(bào)告。交通服務(wù)器系統(tǒng)聽(tīng)取聯(lián)盟內(nèi)的所有通信。隨后，交通服務(wù)器可的登記事故。汽車(chē)10的大概的地理地點(diǎn)的推斷可從在汽車(chē)15和汽車(chē)13的各自地理位置處所發(fā)送的消息的內(nèi)容來(lái)推導(dǎo)出，或者通過(guò)使用者的移動(dòng)終端和例如移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的基站之間的信令推導(dǎo)出。

一段時(shí)間之后，汽車(chē)15和汽車(chē)13兩者例如通過(guò)跟隨替代路線(xiàn)將移動(dòng)離開(kāi)有汽車(chē)10的情形。汽車(chē)15可在路口12中左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，以及汽車(chē)13可決定繼續(xù)向前直行。各個(gè)道路使用者可由他們自己在視覺(jué)上確定這些替代方案作為使他們能夠避免由于停止的汽車(chē)10所引起的不希望的停車(chē)的有效選擇。

同時(shí)，汽車(chē)18在沒(méi)有與路段11上的情形的視覺(jué)接觸的情況下，可接近路口12。由于汽車(chē)15和13現(xiàn)在可能已經(jīng)更遠(yuǎn)地離開(kāi)汽車(chē)10的事故，因此汽車(chē)18將可能不會(huì)與汽車(chē)13和/或汽車(chē)15形成聯(lián)盟。然而，交通服務(wù)器系統(tǒng)可向汽車(chē)18中的道路使用者通知事故，這是由于交通服務(wù)器已經(jīng)如以上所討論的經(jīng)由聯(lián)盟中的通信接收到關(guān)于事故的信息。如果在汽車(chē)18到達(dá)路口21之前，汽車(chē)18獲得該警告，則汽車(chē)18中的道路使用者可向右轉(zhuǎn)到路段19上并能夠經(jīng)由位于遠(yuǎn)離停止的汽車(chē)10的路段11上的路口22到達(dá)路段11。

在圖2中所描繪的示例中，對(duì)由三個(gè)路口12、21、22連接的道路上的行進(jìn)進(jìn)行不同的路線(xiàn)選擇是可能的。然而，在路段11上停止的汽車(chē)10可能影響特定的路線(xiàn)選擇。當(dāng)汽車(chē)10經(jīng)歷事故并阻塞路段11時(shí)，其在許多汽車(chē)將要到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)之前可能花一些時(shí)間，并且當(dāng)經(jīng)過(guò)汽車(chē)10時(shí)可能在穿越路段11時(shí)將會(huì)有麻煩。在這種情形下，汽車(chē)的排隊(duì)隊(duì)列可能開(kāi)始在路段11上形成，并延伸通過(guò)路口22。在這種情形下，讓汽車(chē)18在路口21向右轉(zhuǎn)向路段19以到達(dá)路口22，并隨后到遠(yuǎn)離停止的汽車(chē)10的路段11上的建議將是不太可靠的建議。延伸通過(guò)路口22的排隊(duì)隊(duì)列可能阻塞汽車(chē)18進(jìn)入路段11。從某種意義上來(lái)說(shuō)，這種情況引起了另一事故，即路口22中的排隊(duì)隊(duì)列，其可以消失或繼續(xù)存在，或甚至開(kāi)始增長(zhǎng)。這與當(dāng)移除汽車(chē)10或汽車(chē)10開(kāi)始重新運(yùn)作時(shí)的情形無(wú)關(guān)。

該示例圖示了與事件的時(shí)間有關(guān)的困境。以上的建議是有效的建議，直至延伸通過(guò)路口22的排隊(duì)隊(duì)列開(kāi)始增長(zhǎng)的時(shí)間點(diǎn)為止。因此，影響的量級(jí)(在該示例中是阻塞道路)和影響區(qū)域的大小(其可能隨著時(shí)間的推移最終變?yōu)榘鼑腥齻€(gè)路口的區(qū)域)的早期檢測(cè)是用于考核建議的基本參數(shù)。例如，如果汽車(chē)18想要避開(kāi)路段11上的停止的汽車(chē)10，那么預(yù)測(cè)汽車(chē)18何時(shí)將要到達(dá)路口21以及另外估計(jì)沿著道路直到路口22的行進(jìn)時(shí)間不是簡(jiǎn)單的任務(wù)。駕駛汽車(chē)18的道路使用者可停止汽車(chē)，或者可根據(jù)他自己的意愿在任何時(shí)間處加速或減慢汽車(chē)的速度。在該不確定的時(shí)間期間，排隊(duì)隊(duì)列可能開(kāi)始形成并阻塞路口22。

因此，只有在汽車(chē)18于汽車(chē)18的行進(jìn)方向上到達(dá)路口21前面的地理位置時(shí)(例如在圖2中的線(xiàn)20處)的時(shí)間點(diǎn)處提供建議，建議才能夠是有效的建議。然而，在選擇在路口21中向右朝向路口22的路線(xiàn)之前，汽車(chē)18中的道路使用者需要關(guān)于路段11上的當(dāng)前即時(shí)交通流狀況的信息。此外，交通流如何的預(yù)報(bào)在由汽車(chē)18從路口21向右到達(dá)路口22在道路上所使用的時(shí)間期間可能將產(chǎn)生。

該簡(jiǎn)單示例圖示了向道路使用者提供準(zhǔn)確和具體的建議的復(fù)雜性。

如果通知交通服務(wù)器關(guān)于汽車(chē)18的規(guī)劃的目的地，則由交通服務(wù)器分析和處理問(wèn)題可能更簡(jiǎn)單。通知在計(jì)算朝向特定目的地的路線(xiàn)之前，還應(yīng)指定穿越路段11。隨后，交通服務(wù)器可跟隨路線(xiàn)并收集例如由管理機(jī)構(gòu)和與該路線(xiàn)的路段有關(guān)的其他道路使用者提交的信息。然而，即使在該示例中已知目的地，但是意外事故或事故或其他類(lèi)型的突發(fā)的交通相關(guān)的問(wèn)題等的時(shí)間依賴(lài)關(guān)系也不是該模型的部分。即使交通服務(wù)器系統(tǒng)可借助于先進(jìn)的數(shù)學(xué)模型來(lái)計(jì)算交通預(yù)報(bào)，但該預(yù)報(bào)也將可能具有一般性質(zhì)而不是特定于個(gè)別時(shí)間點(diǎn)。預(yù)報(bào)更像是較長(zhǎng)時(shí)間跨度內(nèi)的平均狀況，更具體地，它們不能處理如用汽車(chē)10所描述的事故。沒(méi)有數(shù)學(xué)模型或預(yù)報(bào)可預(yù)測(cè)汽車(chē)10將停止，這是因?yàn)樗l(fā)生在特定的時(shí)間點(diǎn)處。如果道路使用者沒(méi)有向系統(tǒng)透露他的目的地，若他的意圖是經(jīng)由路段11行進(jìn)到相同的目的地，則他將仍需要如以上所討論的相同的基本建議。此外，如果汽車(chē)18中的道路使用者完全沒(méi)有穿越路段11的意圖，則關(guān)于路口22處的交通狀況的任何建議或警告對(duì)于道路使用者來(lái)說(shuō)將是完全沒(méi)有意義的。從某種意義上來(lái)說(shuō)，交通服務(wù)器是否知道目的地是沒(méi)有差別的。

根據(jù)本發(fā)明的方面，當(dāng)?shù)缆肥褂谜呓咏房跁r(shí)向他們提供的道路使用者的交通信息和引導(dǎo)比當(dāng)?shù)缆肥褂谜叽┰铰房谥g的道路或街道時(shí)(即，在路口之間的道路上)通知或引導(dǎo)他們更充分。原因在于，如果道路使用者已經(jīng)在特定道路上，則建議道路使用者選擇不同于他最初預(yù)期的另一道路是不可能的。路口可提供到替代路線(xiàn)的即時(shí)入口。

即使道路使用者已經(jīng)在導(dǎo)航工具中選擇了目的地，應(yīng)用這個(gè)方面也是可能的。由于通過(guò)導(dǎo)航工具所選擇的道路，道路使用者必須默認(rèn)通過(guò)特定的路口，并且所計(jì)算的路線(xiàn)指示哪個(gè)路口是道路使用者將要通過(guò)的下個(gè)路口。如果從當(dāng)前路口到下個(gè)路口的路段上不存在問(wèn)題，則道路使用者可繼續(xù)在規(guī)劃的路線(xiàn)上。如果存在問(wèn)題，例如由于該路段上的事故，則交通服務(wù)器將提供建議來(lái)選擇其他道路中的一個(gè)作為替代方案，其可在包括該替代道路的重新規(guī)劃路線(xiàn)之后將道路使用者導(dǎo)向他的目的地。如以上所討論的，由于各種交通狀況、意外事故、事故等的隨時(shí)間演變的問(wèn)題，任何建議的有效性通常限于時(shí)間。因此，交通服務(wù)器應(yīng)再次檢測(cè)該接近并基于到達(dá)的時(shí)間做出對(duì)于到道路使用者將要通過(guò)的下個(gè)路口的下個(gè)路段上的交通狀況的最新的評(píng)估，即使這意味著繼續(xù)偏離規(guī)劃的路線(xiàn)。

交通服務(wù)器可建議道路使用者使用路口中的具有比另一道路更少的交通流量的道路。如果交通服務(wù)器向多個(gè)道路使用者提供相同的建議，則道路狀況將改變，并且因此，建議將改變以確定具有更少交通問(wèn)題的又一道路。交通服務(wù)器可查看離開(kāi)路口的道路上的交通流狀況，該路口與離開(kāi)當(dāng)前路口的道路具有共有的道路。隨后，提供將引導(dǎo)道路使用者離開(kāi)有交通問(wèn)題的較大的區(qū)域到僅有較少交通量的道路上的建議是可能的。

因此，根據(jù)本發(fā)明的方面，路口表示可能的決策點(diǎn)。如果路口的連接的道路有排隊(duì)隊(duì)列問(wèn)題，則交通服務(wù)器可確定排隊(duì)隊(duì)列何時(shí)阻塞路口或進(jìn)入或離開(kāi)該路口的任何道路。位于被阻塞或接近于被阻塞的路口中的決策點(diǎn)被指定為封閉決策點(diǎn)。交通狀況可改變，并且隨后，封閉決策點(diǎn)能夠改變狀態(tài)成為開(kāi)放決策點(diǎn)。當(dāng)路口阻塞時(shí)，交通服務(wù)器可將開(kāi)放決策點(diǎn)移動(dòng)到路口，該路口具有在有問(wèn)題的路口的外圍周?chē)锌山邮艿慕煌鳡顩r的道路。隨后，交通服務(wù)器可保持具有合理交通流狀況的可用道路的概覽。

圖3圖示了圍繞交通事故或事件33的影響區(qū)域31的示例。在事故33的外圍31周?chē)?，存在由交通服?wù)器指定為封閉決策點(diǎn)的定位的虛擬交通向?qū)?4(圖示為點(diǎn))。這些封閉決策點(diǎn)限定了影響區(qū)域。然而，導(dǎo)向封閉決策點(diǎn)的道路有可能用于駕駛，但當(dāng)駕駛者到達(dá)封閉決策點(diǎn)時(shí)，駕駛者在經(jīng)過(guò)通過(guò)定義的封閉決策點(diǎn)時(shí)將會(huì)遇到困難。因此，根據(jù)本發(fā)明的方面，確定進(jìn)一步遠(yuǎn)離影響區(qū)域的開(kāi)放決策點(diǎn)是可能的。在圖3中，用十字圖示開(kāi)放決策點(diǎn)35。當(dāng)汽車(chē)30中的道路使用者接近第一開(kāi)放決策點(diǎn)35時(shí)，則開(kāi)放決策點(diǎn)向接近的道路使用者提供建議以在朝向第二開(kāi)放決策點(diǎn)35的方向上駕駛。隨后，第二開(kāi)放決策點(diǎn)建議道路使用者朝向第三開(kāi)放決策點(diǎn)35駕駛，并且一段時(shí)間之后，如圖3中用箭頭所圖示的，道路使用者已經(jīng)通過(guò)影響區(qū)域。根據(jù)本發(fā)明的方面，用開(kāi)放決策點(diǎn)來(lái)界定有交通問(wèn)題的任何地理區(qū)域緩解了交通問(wèn)題。隨后，任何接近的道路使用者確實(shí)具有通過(guò)定義的可用的其他道路，其可將道路使用者引導(dǎo)到問(wèn)題區(qū)域以外或其周?chē)?/p>

圖4圖示了圖3中所描繪的影響區(qū)域的時(shí)間相關(guān)的演變的示例。最初的影響區(qū)域的中間部分現(xiàn)在分為兩個(gè)單獨(dú)的影響區(qū)域，其中開(kāi)放決策點(diǎn)40在影響區(qū)域中是共有的。圖4中的箭頭圖示了經(jīng)由開(kāi)放決策點(diǎn)40在影響區(qū)域周?chē)目赡苈肪€(xiàn)。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的示例，交通服務(wù)器配置有軟件程序，該軟件程序通過(guò)交通服務(wù)器監(jiān)控的地理區(qū)域內(nèi)的道路系統(tǒng)在地圖的計(jì)算機(jī)編碼的模型的支持下來(lái)執(zhí)行方法的步驟。交通服務(wù)器將虛擬交通向?qū)Х峙湓诘缆废到y(tǒng)的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中表示的多個(gè)路口中。隨后，進(jìn)入與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的路口或從其出去的道路的名稱(chēng)或類(lèi)似的道路標(biāo)識(shí)(如路號(hào)等)從區(qū)域的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中確定。道路的各自名稱(chēng)或類(lèi)似的標(biāo)識(shí)例如通過(guò)在關(guān)于具有虛擬向?qū)У拿總€(gè)路口的表格中登記與各個(gè)虛擬向?qū)嚓P(guān)聯(lián)。這樣的表格也可具有例如關(guān)于道路上的交通狀況的信息。隨后，交通服務(wù)器可維護(hù)和更新相對(duì)于虛擬交通向?qū)У拿恳粋€(gè)虛擬交通向?qū)У牡缆返娜胝竞统稣窘煌ㄜ?chē)道上的交通流等級(jí)的記錄。

圖6圖示了本發(fā)明的另一方面。兩個(gè)路口A和B在它們之間共享一個(gè)共有的路段。路口A的出站交通車(chē)道63相對(duì)于路口B看起來(lái)是入站交通車(chē)道。出站車(chē)道66相對(duì)于路口A是入站交通車(chē)道。在路口A前方，有跨越交通車(chē)道63的地理柵欄線(xiàn)62，以及跨越交通車(chē)道66的地理柵欄線(xiàn)65。以類(lèi)似的方式，在路口B的前方，有跨越交通車(chē)道63的地理柵欄線(xiàn)64，以及跨越交通車(chē)道66的地理柵欄67。例如，當(dāng)汽車(chē)跨越地理柵欄62時(shí)，交通服務(wù)器可確定事件。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的示例，每個(gè)虛擬向?qū)Щ驔Q策點(diǎn)具有保持進(jìn)入或離開(kāi)路段還有相對(duì)于路段的每個(gè)交通車(chē)道的汽車(chē)的更新的登記。當(dāng)汽車(chē)跨越地理柵欄62時(shí)，則交通服務(wù)器知道汽車(chē)在交通車(chē)道63上朝向路口B離開(kāi)路口A。當(dāng)汽車(chē)跨越地理柵欄64時(shí)，交通服務(wù)器知道汽車(chē)在路口B的前方離開(kāi)交通車(chē)道63。交通服務(wù)器也可在更新各個(gè)表格時(shí)登記道路使用者身份。

該實(shí)施例的示例的有趣的方面在于，對(duì)進(jìn)入和離開(kāi)命名道路的汽車(chē)進(jìn)行流量測(cè)量是可能的。如果進(jìn)入交通車(chē)道的汽車(chē)的流量高于離開(kāi)相同交通車(chē)道的汽車(chē)的流量，則在該交通車(chē)道上可能形成交通隊(duì)列。通過(guò)測(cè)量流量上的差值，還能夠估計(jì)表現(xiàn)出擁堵之前剩下的時(shí)間。如果進(jìn)入的流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于離開(kāi)的流量，則很可能在問(wèn)題開(kāi)始顯現(xiàn)之前只有短的時(shí)間。也可能對(duì)相反面進(jìn)行測(cè)量。如果離開(kāi)交通車(chē)道的流量高于進(jìn)入交通車(chē)道的流量，并且如果在該路段上已經(jīng)有交通流問(wèn)題，則它們將不太會(huì)有問(wèn)題。當(dāng)隨著時(shí)間測(cè)量流量差值時(shí)，對(duì)問(wèn)題結(jié)束之前剩下的時(shí)間進(jìn)行估計(jì)是可能的。

交通事故或事件的信息可通過(guò)交通服務(wù)器從多個(gè)源獲取，例如從向交通服務(wù)器報(bào)告事故的道路使用者，或者從具有報(bào)告交通情形的交通監(jiān)控直升機(jī)的廣播臺(tái)和電視臺(tái)、管理機(jī)構(gòu)(如警局、消防隊(duì)或應(yīng)急機(jī)構(gòu))等。交通服務(wù)器可定期地(即，例如每小時(shí)向周?chē)?xún)問(wèn))來(lái)獲取報(bào)告或信息。交通服務(wù)器也可作用于事件，例如像關(guān)于重大事故的報(bào)告。隨后，交通向?qū)Э蛇B續(xù)不斷地搜索關(guān)于重大事故的新聞，直至情形結(jié)束為止。

每當(dāng)所獲取的報(bào)告和信息的分析指示特定地理區(qū)域中的交通問(wèn)題時(shí)，區(qū)域的名稱(chēng)可從報(bào)告和信息的內(nèi)容中確定。可能存作為在路口中彼此跨越的兩個(gè)道路的名稱(chēng)的名稱(chēng)、近鄰的名稱(chēng)等。如現(xiàn)有技術(shù)中已知的，當(dāng)確定地點(diǎn)的名稱(chēng)時(shí)，如果道路使用者提交關(guān)于事故或事件的消息，則道路使用者的GPS位置可在區(qū)域的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中的反向查找過(guò)程中使用。

隨后，服務(wù)器可開(kāi)始對(duì)所報(bào)告的事故或事件周?chē)牡缆飞系慕煌顩r進(jìn)行分析。分析也可選擇性地包括對(duì)位于導(dǎo)入和導(dǎo)出路口的道路中的虛擬助手進(jìn)行分配。虛擬助手可向被檢測(cè)到接近虛擬助手的道路使用者發(fā)出問(wèn)題。隨后，對(duì)于問(wèn)題的回答可以是對(duì)進(jìn)入和離開(kāi)路口的道路的交通流等級(jí)進(jìn)行估計(jì)的過(guò)程的部分。隨后，交通服務(wù)器開(kāi)始對(duì)被指定為開(kāi)放決策點(diǎn)或封閉決策點(diǎn)的虛擬交通向?qū)нM(jìn)行確定的過(guò)程。

當(dāng)確定事故或事件的周?chē)挠绊憛^(qū)域時(shí)，交通事故或事件的地理位置是起始點(diǎn)。有許多方法可用于對(duì)初始影響區(qū)域的大小做出這樣的估計(jì)。例如，在圖7中圖示有根據(jù)RDS TMC標(biāo)準(zhǔn)的通過(guò)代碼編號(hào)確定的標(biāo)準(zhǔn)化交通消息的示例。許多交通監(jiān)控系統(tǒng)使用這樣的標(biāo)準(zhǔn)。隨后，與代碼相關(guān)聯(lián)的文本可容易地用于任何語(yǔ)言中。在圖7中，列出了相同消息的英文和挪威文文本。例如，如果由交通服務(wù)器獲取的報(bào)告是消息編號(hào)216，則報(bào)告是關(guān)于已經(jīng)產(chǎn)生大約一千米的排隊(duì)隊(duì)列的意外事故。然后影響區(qū)域的初始大小可以是具有大約一千米半徑的圓?？蛇x地，在該區(qū)域周?chē)钠?chē)的速度測(cè)量可提供指示問(wèn)題在何處開(kāi)始(慢速)和問(wèn)題在何處終止(正常速度)的速度曲線(xiàn)，即指示影響區(qū)域的大小。

隨后，如果路口與意外事故周?chē)膮^(qū)域中的道路具有共有的道路，則交通服務(wù)器可確定大致位于初始圓上的虛擬交通向?qū)?，并將這些指定為決策點(diǎn)。隨后，交通服務(wù)器通過(guò)執(zhí)行以下的方法步驟的示例來(lái)確定開(kāi)放和封閉決策點(diǎn)：

估計(jì)在進(jìn)入和離開(kāi)各個(gè)決策點(diǎn)的命名道路的所記錄和更新的交通流等級(jí)，以及

根據(jù)命名道路的交通等級(jí)估計(jì)的結(jié)果，每個(gè)決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)，其中：

如果相對(duì)于第一命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)入站交通車(chē)道具有高于第一預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，則決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，以及

相對(duì)于第二命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)出站交通車(chē)道具有高于預(yù)定義的第二閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，從而至少有一個(gè)道路連接通過(guò)有可接受的交通流狀況的相關(guān)聯(lián)的路口，

如果決策點(diǎn)的道路均不具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，或道路中只有一個(gè)車(chē)道具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，則決策點(diǎn)被指定為封閉決策點(diǎn)，以及

指定與封閉決策點(diǎn)具有共有的命名道路的虛擬交通向?qū)ё鳛殚_(kāi)放決策點(diǎn)的候選，

其中，在對(duì)與各個(gè)候選決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的道路的交通流等級(jí)進(jìn)行分析得出結(jié)果之后，候選決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)。

各個(gè)不同的閾值等級(jí)不排除它們可能相等。然而，重要的是要記住，進(jìn)入和離開(kāi)路口的道路可在一個(gè)方向上具有多于一個(gè)的交通車(chē)道，因此容量更大。閾值等級(jí)反映交通車(chē)道的實(shí)際交通流容量。因此，在高峰時(shí)間期間調(diào)整閾值等級(jí)例如對(duì)于適應(yīng)區(qū)域中的普遍已知的歷史交通流狀況是可能的。例如，在高峰時(shí)間期間，即使道路上的平均速度相較于有停止的交通的道路是低的，也最好指定道路為具有可接受的交通流等級(jí)。在高峰時(shí)間，感興趣的是使用仍可移動(dòng)交通的所有道路。適應(yīng)各個(gè)道路的不同閾值等級(jí)也是可能的。

交通服務(wù)器還被配置為執(zhí)行以下的步驟，在與單行道路方向相反的駕駛方向上，給兩個(gè)虛擬交通向?qū)еg所共有的單行街道分配零的交通流等級(jí)。

如以上所討論的，在實(shí)施例的示例中，交通服務(wù)器還被配置有分配各個(gè)道路作為封閉或開(kāi)放的道路的方法步驟，例如作為已經(jīng)列出進(jìn)入和離開(kāi)與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的路口的道路的名稱(chēng)的表格的部分。當(dāng)評(píng)估決策點(diǎn)是開(kāi)放決策點(diǎn)還是封閉決策點(diǎn)時(shí)，這還可簡(jiǎn)化交通流狀況的估計(jì)。

由于道路的兩端通常有路口，因此對(duì)道路上的交通流狀況進(jìn)行一致性檢查也是可能的。因此，在本發(fā)明的實(shí)施例的示例中，交通服務(wù)器可調(diào)查道路的兩端中的虛擬交通向?qū)е兴涗浀臓顟B(tài)，并且如果在道路的狀態(tài)之間有沖突，則將兩端中的狀態(tài)變?yōu)榉忾]的。

此外，如果只有一個(gè)出站交通車(chē)道具有與第一決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的可接受交通流等級(jí)，

則確定出站車(chē)道是否在從具有共有的命名單行道路的第一決策點(diǎn)到第二決策點(diǎn)的該命名單行道路上，

并隨后確定第二決策點(diǎn)是否具有至少一個(gè)其他的具有可接受的交通流等級(jí)的出站交通車(chē)道，

隨后，將第一決策點(diǎn)指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，

否則，將第一決策點(diǎn)指定為封閉的。

此外，如果只有一個(gè)出站交通車(chē)道具有與第一決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的可接受交通流等級(jí)，則

確定出站車(chē)道是否具有不同于具有共有的命名道路的第二決策點(diǎn)的入站車(chē)道的交通流等級(jí)的交通流，

并隨后確定第二決策點(diǎn)是否具有至少一個(gè)其他的具有可接受的交通流等級(jí)的出站交通車(chē)道，

隨后，如果各個(gè)交通流等級(jí)的差值低于預(yù)定義的閾值等級(jí)，則將第一決策點(diǎn)指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，否則，將第一決策點(diǎn)指定為封閉的。

將斷頭路的狀態(tài)表示為封閉的也是一種可能性。

此外，由交通服務(wù)器提供的任何駕駛建議將通知接近的道路使用者關(guān)于封閉的道路。

例如參照?qǐng)D2，以上所討論的虛擬助手可被分配作為集中于覆蓋路口12、21和22的區(qū)域的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中的所有這些路口中的虛擬交通向?qū)У闹?。虛擬交通向?qū)Э删哂醒由斓接筛鱾€(gè)路口連接的各自的道路中的“向?qū)?chǎng)”。另一方面，道路使用者可定義相應(yīng)的“向?qū)?chǎng)”，其也可在汽車(chē)的前方延伸出一定的可調(diào)距離。當(dāng)在這些場(chǎng)之間建立起聯(lián)盟時(shí)，如PCT/EP2014/051406中所公開(kāi)的，將信息從交通向?qū)鬏斀o道路使用者。隨后，道路使用者可通過(guò)在交通服務(wù)器中調(diào)整他的使用者配置文件中的場(chǎng)的大小進(jìn)而擴(kuò)大或減小他的向?qū)?chǎng)，來(lái)使用他自己的經(jīng)驗(yàn)來(lái)調(diào)整他自己需要的反應(yīng)時(shí)間。

隨后，當(dāng)?shù)缆肥褂谜呓?jīng)過(guò)意外事故或事故時(shí)，虛擬助手可向進(jìn)入具有虛擬助手的聯(lián)盟的道路使用者發(fā)出問(wèn)題。問(wèn)題可從交通服務(wù)器被提交到例如聯(lián)盟的汽車(chē)中的與互聯(lián)網(wǎng)連接的終端，但由于道路安全規(guī)則，道路使用不應(yīng)開(kāi)始寫(xiě)文本作為對(duì)這些問(wèn)題的回答。回答應(yīng)為“是”或“否”或只是用來(lái)確定情形的印象的編號(hào)。關(guān)鍵是讓虛擬助手確定經(jīng)過(guò)的道路使用者經(jīng)受怎樣的事故或意外事故的影響的量級(jí)。當(dāng)隨著時(shí)間這樣做時(shí)，交通服務(wù)器將能夠評(píng)估事故或意外事故的影響的量級(jí)。同時(shí)，虛擬助手可測(cè)量所選擇的GPS位置(即，汽車(chē))的時(shí)間位移，并可隨后計(jì)算該位置處的速度狀況。如果汽車(chē)的移動(dòng)停止，則虛擬助手可例如發(fā)出問(wèn)題，如“我觀(guān)察到你已經(jīng)停車(chē)了。按照從0到9的范圍，你認(rèn)為意外事故有多嚴(yán)重，九是最嚴(yán)重的一種事故？”如本領(lǐng)域中已知的，當(dāng)虛擬助手接收多個(gè)回答時(shí)，回答的統(tǒng)計(jì)有效性得到了提高。

根據(jù)經(jīng)過(guò)事故或意外事故等的汽車(chē)的平均速度，交通服務(wù)器在接近意外事故或事故等時(shí)可注意汽車(chē)的速度如何發(fā)展。虛擬助手可估計(jì)影響的量級(jí)，這是由于當(dāng)在更大的區(qū)域上測(cè)量速度降低時(shí)，平均速度將反映影響的量級(jí)。如果速度均勻并且靠近允許的速度極限，則事故的影響的量級(jí)是低的。這與汽車(chē)的完全停止的情形是相反的。當(dāng)注意到較大區(qū)域上的速度降低的趨勢(shì)時(shí)，交通服務(wù)器可確定影響區(qū)域的極限。詢(xún)問(wèn)類(lèi)似的問(wèn)題是可能的，并且相應(yīng)的分析在本發(fā)明的范圍內(nèi)。例如：

“我們登記了您的速度低。您在排隊(duì)隊(duì)列中么？”

“排隊(duì)隊(duì)列的原因是什么？選擇以下符號(hào)中的一個(gè)?！?/p>

“我們登記了您的速度已增加。排隊(duì)隊(duì)列結(jié)束了？”

提問(wèn)器的重要方面是使問(wèn)題適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化的RDS TMS消息，例如像圖7中所公開(kāi)的消息。隨后，提供交通事故和事件的一致分析是可能的。

還存在其他標(biāo)準(zhǔn)化工作。例如，美國(guó)交通運(yùn)輸部在描述交通中的事故或意外事故時(shí)，已經(jīng)開(kāi)發(fā)出標(biāo)準(zhǔn)化的術(shù)語(yǔ)。該工作是表示為NTIMC(國(guó)家交通事故聯(lián)盟)的聯(lián)盟中的感興趣的團(tuán)體之間的協(xié)作。目的是使交通事故應(yīng)答器能夠使用簡(jiǎn)明英語(yǔ)，但仍提供具有細(xì)節(jié)的準(zhǔn)確報(bào)告，例如高速公路的哪個(gè)車(chē)道發(fā)生意外事故。例如，如果車(chē)道一號(hào)是最左或最右的車(chē)道，則標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于能夠參照車(chē)道1號(hào)而不制造混亂是必要的。該標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果在于，即使對(duì)于搜索標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵字的交通服務(wù)器中的軟件程序來(lái)說(shuō)，一致地解釋文本消息也是可能的。

根據(jù)本發(fā)明的方法的另一方面在于，該方法不支持來(lái)自使用者本身的對(duì)于特定路線(xiàn)的特定交通預(yù)報(bào)的請(qǐng)求。然而，參照?qǐng)D5，道路使用者50正在收聽(tīng)的廣播節(jié)目可通知道路使用者在他前方的區(qū)域中的交通擁堵。問(wèn)題在于他不知道這些問(wèn)題的程度。問(wèn)題在于如果他在他的當(dāng)前方向上繼續(xù)行進(jìn)那么影響是什么。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的示例，道路使用者50可發(fā)出多個(gè)虛擬汽車(chē)，交通服務(wù)器將要檢測(cè)的是接近決策點(diǎn)的，隨后道路使用者可收回關(guān)于開(kāi)放決策點(diǎn)的地點(diǎn)的信息。這可幫助他規(guī)劃前方具有最小交通問(wèn)題的路線(xiàn)。此外，多個(gè)虛擬汽車(chē)可在道路和路口的許多不同的可能組合之間重復(fù)，以發(fā)現(xiàn)引導(dǎo)他在有問(wèn)題的區(qū)域周?chē)拈_(kāi)放的道路。當(dāng)將搜索和探索與優(yōu)化算法(例如，已知的“旅行商”算法)結(jié)合時(shí)，確定問(wèn)題周?chē)膬?yōu)化路線(xiàn)是可能的。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的另一示例，駕駛汽車(chē)的道路使用者例如可在可與任何一種虛擬助手和虛擬交通向?qū)У刃纬陕?lián)盟的汽車(chē)周?chē)ⅰ袄走_(dá)場(chǎng)”。當(dāng)形成這樣的聯(lián)盟時(shí)，道路使用者可與每個(gè)虛擬實(shí)體建立交互會(huì)話(huà)，從而接收更新的交通信息，并且還例如通過(guò)回答提問(wèn)器向交通服務(wù)器提供信息。由于聯(lián)盟還使交通服務(wù)器能夠確定特定道路使用者，因此道路使用者已經(jīng)在他的使用者配置文件中記錄的任何特定的知識(shí)或偏好可用于考核被發(fā)送到特定道路使用者的任何信息或建議。例如，對(duì)于道路使用者來(lái)說(shuō)，僅將他想要接收的信息限于天氣預(yù)報(bào)和天氣警告是可能的。此外，當(dāng)經(jīng)過(guò)相關(guān)聯(lián)的路口時(shí)，通過(guò)考慮指示道路使用者最有可能跟隨的路線(xiàn)的歷史數(shù)據(jù)，由虛擬交通向?qū)Щ驔Q策點(diǎn)提供的建議可以是個(gè)人的。

聯(lián)盟中的虛擬助手和虛擬交通向?qū)У牧硪环矫嬖谟趯?duì)特定道路使用者的消息可從交通服務(wù)器提交到虛擬交通向?qū)Щ蛱撝?。服?wù)器可在任何時(shí)間將消息連同道路使用者身份傳遞到由接收虛擬交通向?qū)Щ蛱摂M助手控制的消息緩沖區(qū)。當(dāng)特定道路使用者進(jìn)入聯(lián)盟時(shí)，傳遞消息，并且可向發(fā)起消息的公司或個(gè)人通知該傳遞。運(yùn)輸公司可能需要向到達(dá)特定地理地點(diǎn)的公司駕駛者提供新的指示。隨后就沒(méi)有必要跟蹤各個(gè)駕駛者或汽車(chē)，并且在特定地理位置傳遞消息，其例如可幫助運(yùn)輸公司優(yōu)化載貨容量的功用。

即使不知道道路使用者的目的地，即道路使用者沒(méi)有進(jìn)入目的地，使用決策點(diǎn)的方面也是可能的。在駕駛時(shí)道路使用者在道路上的其當(dāng)前位置周?chē)赡芙?jīng)歷在交通狀況的某種中斷。隨后，他可開(kāi)始懷疑這是否是緊急交通問(wèn)題的信號(hào)。隨后，道路使用者例如可在導(dǎo)航終端或汽車(chē)中的任何其他終端或設(shè)備的觸敏顯示器表面上畫(huà)線(xiàn)，例如，指示他將跟隨通過(guò)他突然發(fā)現(xiàn)或感覺(jué)開(kāi)始有交通問(wèn)題的該特定區(qū)域的道路。隨后，系統(tǒng)可在畫(huà)線(xiàn)的方向上于該線(xiàn)的端部中選擇可能的目的地。隨后，可使用發(fā)現(xiàn)如以上參照?qǐng)D5所畫(huà)出的開(kāi)放決策點(diǎn)的過(guò)程。

本發(fā)明的另一方面包括將交通控制功能分配到虛擬向?qū)?。從某種意義上來(lái)說(shuō)，這樣的虛擬向?qū)Э杀灰暈樘摂M警察。例如，位于交通燈控制的路口中的虛擬警察和位于路口的旁路上的虛擬助手之間的協(xié)作能夠測(cè)量在各個(gè)道路上的路口前方的交通量如何建立。隨后，虛擬警察可通知控制交通燈的城市管理機(jī)構(gòu)關(guān)于困難的情形。隨后，可監(jiān)控總的交通流并且特定的交通燈設(shè)置例如可緩解排隊(duì)隊(duì)列問(wèn)題。

虛擬助手的使用的另一示例是在交通標(biāo)志的地點(diǎn)處分配虛擬助手。如現(xiàn)有技術(shù)中已知的，交通標(biāo)志的位置和表示交通標(biāo)志的意義的代碼可以是地圖的計(jì)算機(jī)模型的部分。當(dāng)?shù)缆肥褂谜哂媒煌?biāo)志的虛擬助手進(jìn)入聯(lián)盟時(shí)，在他前方的交通標(biāo)志的圖形圖像可在他的汽車(chē)中的屏幕上顯示。這可緩解與使駕駛時(shí)正確讀取交通標(biāo)志困難的黑暗道路或交通標(biāo)志上的污垢有關(guān)的問(wèn)題。有時(shí)，交通標(biāo)志是已經(jīng)被掛起的信息標(biāo)志以關(guān)于前面的道路施工工程進(jìn)行建議和通知。這樣的消息也可在信息標(biāo)志和道路使用者之間經(jīng)由聯(lián)盟中的通信鏈路來(lái)傳遞。此外，還有可能例如將網(wǎng)站鏈接提交到網(wǎng)頁(yè)，該網(wǎng)頁(yè)包括關(guān)于施工工程的進(jìn)一步的信息和建議。有時(shí)，由于道路的突發(fā)問(wèn)題，例如破裂的水管、已經(jīng)斷裂的電纜等，可設(shè)置例如車(chē)道的臨時(shí)路障。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的示例，交通服務(wù)器配置有包括道路系統(tǒng)的地理區(qū)域的計(jì)算機(jī)編碼的地圖，并且該服務(wù)器還被配置為執(zhí)行包括以下的方法的步驟：

-將虛擬交通向?qū)Х峙湓诘缆废到y(tǒng)的計(jì)算機(jī)編碼的地圖中表示的多個(gè)路口中，

-關(guān)聯(lián)導(dǎo)入和導(dǎo)出與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的各個(gè)路口的所有道路名稱(chēng)或類(lèi)似的道路標(biāo)識(shí)，以及

-維護(hù)和更新相對(duì)于虛擬交通向?qū)У拿恳粋€(gè)虛擬交通向?qū)У牡缆返娜胝竞统稣窘煌ㄜ?chē)道上的交通流等級(jí)的記錄，

-交通服務(wù)器被配置為定期地或基于事件驅(qū)動(dòng)來(lái)獲取涉及在受監(jiān)控的道路系統(tǒng)上的與交通有關(guān)的事故或事件的報(bào)告或信息，

-當(dāng)交通服務(wù)器對(duì)涉及特定交通事故或事件的特定報(bào)告或信息進(jìn)行分析時(shí)，交通服務(wù)器指定虛擬交通向?qū)ё鳛槁房谔幍挠?jì)算機(jī)編碼的地圖中的決策點(diǎn)，該路口與交通事故或事件的所識(shí)別的地理地點(diǎn)周?chē)牡乩韰^(qū)域中的道路具有共有的道路，

-其中，決策點(diǎn)在事故或事件的地理地點(diǎn)的周?chē)?，在離事故或事件的一定距離中，在定義事故或事件的初始影響區(qū)域的大小時(shí)，該距離由交通服務(wù)器評(píng)估，

-估計(jì)在進(jìn)入和離開(kāi)各個(gè)決策點(diǎn)的命名道路的所記錄和更新的交通流等級(jí)，以及

-根據(jù)對(duì)交通等級(jí)估計(jì)的結(jié)果，每個(gè)決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)，其中：

-如果相對(duì)于第一命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)入站交通車(chē)道具有高于第一預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，并且相對(duì)于第二命名道路的決策點(diǎn)，至少一個(gè)出站交通車(chē)道具有高于預(yù)定義的第二閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，從而存在穿過(guò)相關(guān)聯(lián)的路口的、具有可接受的交通流狀況的至少一個(gè)道路連接，則決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，

-如果決策點(diǎn)的道路中均不具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，或道路中只有一個(gè)車(chē)道具有高于預(yù)定義的閾值等級(jí)的交通流等級(jí)，則決策點(diǎn)被指定為封閉決策點(diǎn)，以及

-指定具有與封閉決策點(diǎn)共有的命名道路的虛擬交通向?qū)ё鳛殚_(kāi)放決策點(diǎn)的候選，

-其中，在對(duì)與各個(gè)候選決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的道路的交通流等級(jí)分析得出結(jié)果之后，候選決策點(diǎn)被指定為開(kāi)放或封閉決策點(diǎn)，

-當(dāng)候選決策點(diǎn)是封閉決策點(diǎn)時(shí)，則繼續(xù)估計(jì)遠(yuǎn)離該封閉的候選決策點(diǎn)、遠(yuǎn)離交通事故或事件的地理地點(diǎn)定位的其他候選決策點(diǎn)，直至識(shí)別到開(kāi)放決策點(diǎn)為止，

-從而，在所報(bào)告的交通事故或事件周?chē)挠绊憛^(qū)域由影響區(qū)域的外圍周?chē)拈_(kāi)放決策點(diǎn)來(lái)界定，以及

-當(dāng)通過(guò)交通服務(wù)器檢測(cè)到道路使用者接近影響區(qū)域時(shí)，交通服務(wù)器檢測(cè)道路使用者正在接近哪個(gè)開(kāi)放決策點(diǎn)，

-隨后，交通服務(wù)器通知接近的道路使用者關(guān)于穿過(guò)道路使用者正在接近的開(kāi)放決策點(diǎn)的相關(guān)聯(lián)的路口、具有可接受的交通流等級(jí)的至少一個(gè)道路連接，從而道路使用者可避免進(jìn)入交通事故或事件的影響區(qū)域。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為執(zhí)行以下步驟：在與單行道路方向相反的駕駛方向上，給兩個(gè)虛擬交通向?qū)еg所共有的單行街道分配為零的交通流等級(jí)。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器還被配置為，如果分析的結(jié)果是各個(gè)交通流等級(jí)高于定義的閾值等級(jí)，則將進(jìn)入和離開(kāi)虛擬交通向?qū)У拿缆返闹甘娟P(guān)聯(lián)為開(kāi)放的道路，否則關(guān)聯(lián)為封閉的道路。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為將斷頭路分配為封閉的道路。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

各個(gè)閾值等級(jí)相對(duì)于地理區(qū)域中的整體交通狀況來(lái)調(diào)整。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器還被配置為通過(guò)以下操作來(lái)檢查命名道路的沖突狀態(tài)

-對(duì)記錄在具有共有的命名道路的至少兩個(gè)虛擬交通向?qū)е械臓顟B(tài)進(jìn)行比較，并且如果存在狀態(tài)的沖突，則通過(guò)將命名道路分配為具有共有道路的至少兩個(gè)虛擬交通向?qū)е械姆忾]的道路來(lái)解決沖突。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

對(duì)與各個(gè)決策點(diǎn)或候選決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的命名道路的交通流等級(jí)的估計(jì)還包括以下步驟：

-如果只有一個(gè)出站交通車(chē)道具有與第一決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的可接受的交通流等級(jí)，

-則確定出站車(chē)道是否在從具有共有的命名單行道路的第一決策點(diǎn)到第二決策點(diǎn)的該命名單行道路上，

-并隨后確定第二決策點(diǎn)是否具有至少一個(gè)其他的具有可接受的交通流等級(jí)的出站交通車(chē)道，

-隨后，將第一決策點(diǎn)指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，

-否則，將第一決策點(diǎn)指定為封閉的。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，對(duì)與各個(gè)決策點(diǎn)或候選決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的命名道路的交通流等級(jí)的估計(jì)還包括以下步驟：

-如果只有一個(gè)出站交通車(chē)道具有與第一決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的可接受交通流等級(jí)，

-則確定出站車(chē)道是否在從具有共有的命名道路的第一決策點(diǎn)到第二決策點(diǎn)的該命名道路上，

-并隨后確定第二決策點(diǎn)是否已經(jīng)登記高于或等于第一決策點(diǎn)的可接受的交通流等級(jí)的交通流等級(jí)，

-隨后，將第一決策點(diǎn)指定為開(kāi)放決策點(diǎn)，

-否則，將第一決策點(diǎn)指定為封閉的。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為定期對(duì)與決策點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的命名道路的交通流等級(jí)進(jìn)行估計(jì)，從而取決于對(duì)交通流等級(jí)估計(jì)的結(jié)果而分別將特定決策點(diǎn)的指定從開(kāi)放改為封閉，或從封閉改為開(kāi)放。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器將決策點(diǎn)指定為封閉的，

-交通服務(wù)器更新對(duì)于接近封閉決策點(diǎn)的道路使用者所指定的路線(xiàn)信息消息，

-其中，該路線(xiàn)信息將道路使用者指向位于離封閉決策點(diǎn)最短可能的距離中的開(kāi)放決策點(diǎn)的地點(diǎn)的一個(gè)方向上，

-可選地，該路線(xiàn)信息將道路使用者指向穿過(guò)封閉決策點(diǎn)的、具有高于第三預(yù)定義的交通流等級(jí)的交通流等級(jí)的道路連接。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為執(zhí)行以下步驟：

-對(duì)來(lái)自關(guān)于交通事故或事件的所分析的報(bào)告或信息的交通消息進(jìn)行匯總，以及

-進(jìn)一步在計(jì)算機(jī)編碼的地圖內(nèi)確定對(duì)于特定匯總的交通消息的內(nèi)容有效的區(qū)域的地理范圍，

-隨后，更新駐留在所確定的地理區(qū)域內(nèi)的所有虛擬交通向?qū)У慕煌ㄏ⒕彌_區(qū)，

-當(dāng)交通服務(wù)器系統(tǒng)確定接近特定虛擬交通向?qū)У囊苿?dòng)的道路使用者時(shí)，交通服務(wù)器將在特定虛擬向?qū)У慕煌ㄏ⒎峙渚彌_區(qū)中更新的最新的交通消息傳輸給接近的道路使用者。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，與地理區(qū)域的地圖中的虛擬交通向?qū)У牡攸c(diǎn)相關(guān)聯(lián)的地理區(qū)域的至少一個(gè)名稱(chēng)可以是來(lái)自包括以下名稱(chēng)的名稱(chēng)組的相關(guān)聯(lián)的地理名稱(chēng)的鏈接列表：

-至少第一和第二街道的十字路口的名稱(chēng)，

-房屋的街區(qū)的名稱(chēng)，

-行政區(qū)的名稱(chēng)，

-靠近路口、近鄰、城市、地理區(qū)域的區(qū)域的名稱(chēng)，

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為通過(guò)以下操作來(lái)檢測(cè)接近虛擬交通向?qū)А⒒蛑付ǖ拈_(kāi)放決策點(diǎn)、指定的封閉決策點(diǎn)、或候選決策點(diǎn)、或虛擬助手的接近的道路使用者：

-確定位于虛擬交通向?qū)?、或指定的開(kāi)放決策點(diǎn)、或指定的封閉決策點(diǎn)、或候選決策點(diǎn)、或虛擬助手周?chē)乃x的場(chǎng)和在接近的道路使用者周?chē)乃x的雷達(dá)場(chǎng)之間的聯(lián)盟。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，各個(gè)虛擬交通向?qū)У牡乩淼攸c(diǎn)在地圖信息層(MIL)中，

-隨后，MIL被下載到道路使用者的移動(dòng)終端，且其疊加在交通服務(wù)器正在監(jiān)控的地理區(qū)域的地圖的副本上，并且其駐留在各個(gè)移動(dòng)終端中。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，移動(dòng)終端裝備有GPS收發(fā)器，并且

-還被配置為，更新移動(dòng)的特定移動(dòng)終端在駐留在特定移動(dòng)終端中的地圖的副本中的GPS位置，以及

-還被配置為，當(dāng)在該移動(dòng)終端周?chē)亩x的雷達(dá)場(chǎng)處于與道路使用者正在接近的任何類(lèi)型的虛擬交通向?qū)е車(chē)亩x的交通信息場(chǎng)的聯(lián)盟中時(shí)，檢測(cè)事件。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器還被配置為將至少一個(gè)虛擬助手分配在離與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的路口一定距離的交叉路上，

其中，該至少一個(gè)虛擬助手向接近該至少一個(gè)虛擬助手的道路使用者發(fā)出問(wèn)卷調(diào)查。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，接收問(wèn)卷調(diào)查的道路使用者通過(guò)用“是”、“否”或編號(hào)回答，或者通過(guò)在最接近道路使用者認(rèn)為是正確答案的幾個(gè)答案之中選擇一個(gè)答案，來(lái)回答問(wèn)卷調(diào)查中的問(wèn)題。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為執(zhí)行以下步驟：

-在分析和匯總對(duì)于接近的道路使用者所指定的交通消息之前，獲取關(guān)于接近的道路使用者的行進(jìn)的歷史數(shù)據(jù)，以及

-當(dāng)經(jīng)過(guò)與道路使用者正接近的決策點(diǎn)或虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的路口時(shí)，考慮關(guān)于道路使用者將有可能進(jìn)行的其他可能的行進(jìn)的任何相關(guān)的信息。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

其中，進(jìn)入和離開(kāi)與第二虛擬交通向?qū)Ч灿械拿缆返牡谝惶摂M交通向?qū)У拿缆返娜胝竞统稣窘煌ㄜ?chē)道：

-配備有在第一虛擬交通向?qū)Ш偷诙摂M交通向?qū)У那胺?、在?jì)算機(jī)編碼的地圖中的延伸跨越各個(gè)車(chē)道的寬度的直線(xiàn)，

-直線(xiàn)用作地理柵欄，以及

-交通服務(wù)器被配置為檢測(cè)各個(gè)地理柵欄的跨越，以及

-當(dāng)?shù)缆肥褂谜咴谙鄬?duì)于第一虛擬交通向?qū)У某稣窘煌ㄜ?chē)道上跨越第一虛擬交通向?qū)胺降牡乩頄艡跁r(shí)，更新與各個(gè)命名道路的各個(gè)交通車(chē)道及道路使用者的身份相關(guān)聯(lián)的表格，以及

-當(dāng)?shù)缆肥褂谜咴谙鄬?duì)于第二虛擬交通向?qū)У娜胝窘煌ㄜ?chē)道上跨越第二虛擬地理柵欄前方的地理柵欄時(shí)，將道路使用者的身份從表格中移除。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為

-測(cè)量在表格中更新道路使用者的速率，其隨后是進(jìn)入道路中的流量的度量，

-測(cè)量將道路使用者從表格移除的速率，其隨后是離開(kāi)道路的流量的度量，

-如果進(jìn)入道路中的流量大于離開(kāi)道路的流量，則發(fā)出道路上可能開(kāi)始擁堵的警告，

-如果進(jìn)入道路中的流量小于離開(kāi)道路的流量，則發(fā)出道路上的交通流問(wèn)題減小的信息，

-如果進(jìn)入道路中的流量近似等于離開(kāi)道路的流量，則發(fā)出道路上的交通狀況沒(méi)有改變的信息。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

每當(dāng)發(fā)出可能有擁堵的警告時(shí)，

-通知具有共有道路的虛擬交通向?qū)г诮咏牡缆肥褂谜呓咏摂M交通向?qū)е鞍l(fā)出關(guān)于可能問(wèn)題的警告，

-隨后，對(duì)在各個(gè)表格中更新的道路使用者的數(shù)量進(jìn)行估計(jì)，該各個(gè)表格與進(jìn)入和離開(kāi)與虛擬交通向?qū)嚓P(guān)聯(lián)的路口的各個(gè)道路相關(guān)聯(lián)，

-向接近的道路使用者發(fā)出建議，以轉(zhuǎn)向如在相應(yīng)的表格中所確定的當(dāng)前具有最少數(shù)量的道路使用者的另一道路中，從而將接近的道路使用者分配在遠(yuǎn)離擁堵的道路的多個(gè)道路上。

根據(jù)實(shí)施例的可與以上所公開(kāi)的示例中的任一個(gè)結(jié)合的另一示例，

交通服務(wù)器被配置為：

-接受從計(jì)算機(jī)編碼的地圖中的使用者所選擇的地理位置發(fā)出虛擬汽車(chē)的道路使用者的請(qǐng)求，

-其中，各個(gè)虛擬汽車(chē)在使用者定義的多個(gè)方向上(如北、西北、南、西南等)，從使用者選擇的地理位置移出，

-其中，交通服務(wù)器向道路使用者匯報(bào)在使用者定義的方向上的自使用者所選擇的地理位置的可能的路線(xiàn)，其中路線(xiàn)不穿過(guò)封閉決策點(diǎn)，而只穿過(guò)開(kāi)放決策點(diǎn)，從而使道路使用者能夠計(jì)劃具有盡可能少的交通問(wèn)題的路線(xiàn)。

雖然已經(jīng)結(jié)合特定的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描述，但其不應(yīng)被解釋為以任何方式限于所提出的示例。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求組來(lái)陳述。在權(quán)利要求的背景中，術(shù)語(yǔ)“包括(comprising)”或“包括(comprises)”不排除其他可能的元素或步驟。另外，對(duì)諸如“一個(gè)(a)”或“一個(gè)(an)”等的引用的提及不應(yīng)被解釋為排除多個(gè)。相對(duì)于附圖中所指示的元素，權(quán)利要求中的參考標(biāo)記的使用也應(yīng)不被解釋為限制本發(fā)明的范圍。此外，在不同權(quán)利要求中所提及的各個(gè)特征也許可被有利地組合，且在不同權(quán)利要求中的這些特征的提及不排除特征的組合是不可能和有利的。