本發(fā)明涉及報(bào)警系統(tǒng)領(lǐng)域，尤其是涉及一種用于預(yù)防由疏忽所致的滑梯展開的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

飛機(jī)應(yīng)急艙門是在意外情況下供機(jī)上旅客地面逃生撤離使用，只有在緊急情況下才應(yīng)打開。幾乎每種民航客機(jī)的安全門都配置有相應(yīng)的滑梯組件，一旦此門被開啟，相應(yīng)的滑梯系統(tǒng)就會(huì)釋放出來。而滑梯釋放后必須重新打包好并安裝到位，飛機(jī)才算處于適航狀態(tài)。而滑梯釋放后的組包并不是每家航空公司都能夠完成的，必須送到有修理資格的飛機(jī)部件維修機(jī)構(gòu)，這不僅耽誤了其他旅客的寶貴時(shí)間，更要讓航空公司付出數(shù)萬(wàn)元乃至數(shù)十萬(wàn)元的高昂成本。不僅如此，在個(gè)別機(jī)型上如此“金貴”的安全門可在百米低空打開，如飛行過程中相對(duì)危險(xiǎn)的起降階段突遭開啟，將嚴(yán)重影響飛機(jī)氣動(dòng)完整性，干擾舵面操縱，甚至導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)吸入異物喪失動(dòng)力。如今越來越多的旅客選擇乘飛機(jī)出行，但頻發(fā)的“安全門”事件，卻令航空公司和民航業(yè)內(nèi)人士惴惴不安。例如2015年11月13日，CA4307(成都飛往廣州)在抵達(dá)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，前艙門應(yīng)急滑梯被釋放，造成飛機(jī)延誤和重大經(jīng)濟(jì)損失。

目前，飛機(jī)應(yīng)急艙門都使用門后把手和安全插銷的模式來控制艙門的開閉，其并不能有效地預(yù)防乘客、地面人員、乘務(wù)員因?yàn)楦鞣N因素(知識(shí)缺乏、時(shí)間壓力、注意力渙散、疲勞等)錯(cuò)誤地打開應(yīng)急艙門，進(jìn)而使得充氣扶梯放下，從而造成飛機(jī)不能正常起飛的事故。一直以來，由于疏忽導(dǎo)致的滑梯展開的事故層出不窮，嚴(yán)重地延誤航班并造成大量經(jīng)濟(jì)損失，目前各航空公司還未找到此類問題的解決辦法。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于如今的應(yīng)急艙門控制方式，通過在其上加裝用于預(yù)防由疏忽所致的滑梯展開的系統(tǒng)，達(dá)到警示非意外情況下試圖打開應(yīng)急艙門的目的。

本發(fā)明的發(fā)明目的通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：

一種用于預(yù)防由疏忽所致的滑梯展開的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括用于檢測(cè)到有手靠近安全門把手則觸發(fā)產(chǎn)生信號(hào)的艙門把手傳感器、用于檢測(cè)到安全插銷被拔出則觸發(fā)產(chǎn)生信號(hào)的安全門狀態(tài)傳感器、用于判斷出艙門把手傳感器或安全門狀態(tài)傳感器被觸發(fā)則發(fā)出報(bào)警信號(hào)的信號(hào)處理單元、用于接收到報(bào)警信號(hào)則發(fā)出報(bào)警的揚(yáng)聲器和用于給系統(tǒng)提供電能的電源，所述艙門把手傳感器、安全門狀態(tài)傳感器、揚(yáng)聲器和電源均與信號(hào)處理單元連接。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述艙門把手傳感器為電容傳感器或者紅外熱傳感器。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述安全門狀態(tài)傳感器為電磁性的簧片開關(guān)，當(dāng)安全插銷處于正常位置時(shí)，該開關(guān)接通不產(chǎn)生信號(hào)；當(dāng)安全插銷被拔出時(shí)，該開關(guān)斷開產(chǎn)生信號(hào)。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述揚(yáng)聲器由勵(lì)磁盤和勵(lì)磁機(jī)架組成，該揚(yáng)聲器安裝于應(yīng)急艙門表面，通過揚(yáng)聲器與安全門的振動(dòng)向艙內(nèi)發(fā)生聲音。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述電源為電池，該電池與信號(hào)處理單元設(shè)置在同一殼體內(nèi)。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述殼體上設(shè)有與信號(hào)處理單元連接的雙色LED指示燈，該雙色LED指示燈在電池電量高于40％且艙門把手傳感器和安全門狀態(tài)傳感器均無故障時(shí)顯示為綠色，在電池電量低于40％或艙門把手傳感器出現(xiàn)故障或安全門狀態(tài)傳感器出現(xiàn)故障時(shí)顯示為紅色。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述電池與信號(hào)處理器之間串接有保險(xiǎn)絲和濾波器。

作為進(jìn)一步的技術(shù)方案，所述的艙門把手傳感器設(shè)置于應(yīng)急艙門內(nèi)飾板的內(nèi)側(cè)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、在安裝有本系統(tǒng)的飛機(jī)上，在非緊急情況下，當(dāng)應(yīng)急艙門的安全插銷被拔出或有手靠近安應(yīng)急艙的安全門把手時(shí)，可以及時(shí)發(fā)出警報(bào)，起到警示效果。

2、該系統(tǒng)采用雙傳感器，既監(jiān)控安全門把手，也監(jiān)控安全插銷，使得安全等級(jí)非常高。

3、該系統(tǒng)為獨(dú)立供電、獨(dú)立安裝、獨(dú)立維護(hù)、獨(dú)立控制的系統(tǒng)，且工作溫度為-15℃-+55℃，能滿足飛機(jī)的所有飛行環(huán)境要求。

4、該系統(tǒng)重量輕、體積小，每扇安全門都會(huì)安裝一個(gè)該系統(tǒng)，因此各個(gè)安全門報(bào)警與否互不干涉，便于乘務(wù)員對(duì)應(yīng)急情況進(jìn)行處理。

5、信號(hào)處理單元的外殼能屏蔽電路板產(chǎn)生的電磁干擾，且電池具備短路自動(dòng)斷開功能，提高了系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性、可靠性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的電路結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的系統(tǒng)框圖；

圖3為控制模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為DC-DC電路圖；

圖5為信號(hào)處理單元的電路圖；

圖6為傳感器信號(hào)接收電路圖；

圖7為揚(yáng)聲器驅(qū)動(dòng)電路圖；

圖8為接口電路圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。

實(shí)施例

本發(fā)明系統(tǒng)主要基于如今的應(yīng)急艙門控制方式，通過在其上加裝用于預(yù)防由疏忽所致的滑梯展開的系統(tǒng)，達(dá)到警示非意外情況下試圖打開應(yīng)急艙門的目的。

本發(fā)明系統(tǒng)原理為：當(dāng)手靠近安全門把手時(shí)，位于把手附近的艙門把手傳感器(電容傳感器或者紅外熱傳感器或其他類似功能的傳感器)產(chǎn)生信號(hào)并傳遞到信號(hào)處理單元；當(dāng)安全插銷被拔出時(shí)，安全門狀態(tài)傳感器產(chǎn)生信號(hào)并傳遞到信號(hào)處理單元。信號(hào)處理單元檢測(cè)上述任一傳感器被觸發(fā)后所產(chǎn)生的信號(hào)值，并計(jì)算該信號(hào)值，若該信號(hào)值與預(yù)先存儲(chǔ)或設(shè)定的信號(hào)值一致，則判斷該傳感器已被觸發(fā)，同時(shí)輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)揚(yáng)聲器，揚(yáng)聲器震動(dòng)發(fā)出警告音從而提醒機(jī)組人員。

本系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要包括用于檢測(cè)到有手靠近安全門把手則觸發(fā)產(chǎn)生信號(hào)的艙門把手傳感器、用于檢測(cè)到安全插銷被拔出則觸發(fā)產(chǎn)生信號(hào)的安全門狀態(tài)傳感器、用于判斷出艙門把手傳感器或安全門狀態(tài)傳感器被觸發(fā)則發(fā)出報(bào)警信號(hào)的信號(hào)處理單元、用于接收到報(bào)警信號(hào)則發(fā)出報(bào)警的揚(yáng)聲器和用于給系統(tǒng)提供電能的電源、DC-DC電路、雙色LED指示燈。

其中，如圖2、圖3所示，電源采用電池，該電池與信號(hào)處理單元(設(shè)置于電路板上)設(shè)置在同一殼體內(nèi)共同組成控制模塊。即控制器模塊由殼體、電池、電路板組成。揚(yáng)聲器由勵(lì)磁盤和勵(lì)磁機(jī)架組成?？刂颇K通過線纜分別與艙門把手傳感器、安全門狀態(tài)傳感器和揚(yáng)聲器連接。該控制器模塊能接受艙門把手傳感器和安全門狀態(tài)傳感器傳遞的信號(hào)，并將其整合后傳遞給揚(yáng)聲器，以發(fā)出警報(bào)從而提醒乘務(wù)人員。

殼體能容納電池和電路板，同時(shí)在殼體上的顯眼位置，安裝雙色的LED指示燈。當(dāng)電池電量高于40％且所有傳感器(艙門把手傳感器和安全門狀態(tài)傳感器)無故障時(shí)，LED燈為綠色。當(dāng)電池電量低于40％或艙門把手傳感器出現(xiàn)故障或安全門狀態(tài)傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，LED燈為紅色。

電池規(guī)格為2.8V-2.85Ah，帶有電熔絲的短路保護(hù)裝置，壽命至少為16個(gè)月。

信號(hào)處理器的核心單元是低功耗的單片機(jī)，單片機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是信號(hào)傳輸時(shí)間為毫秒級(jí)，24小時(shí)不間斷工作，能耗超低；故傳感器被觸發(fā)到揚(yáng)聲器震動(dòng)發(fā)聲之間的時(shí)間低于0.5秒，機(jī)內(nèi)工作人員可以在聽到報(bào)警聲后能及時(shí)制止由于非意外情況下試圖打開應(yīng)急艙門的行為，從而避免航班延誤和經(jīng)濟(jì)損失。

艙門把手傳感器采用電容傳感器或紅外熱傳感器，安裝于應(yīng)急艙門內(nèi)飾板的內(nèi)側(cè)。當(dāng)手靠近安全門把手時(shí)，艙門把手傳感器產(chǎn)生信號(hào)并傳輸?shù)娇刂颇K。

安全門狀態(tài)傳感器為電磁性的簧片開關(guān)，其安裝在安全門的安全插銷處。當(dāng)安全插銷處于正常位置時(shí)，該開關(guān)接通，安全門狀態(tài)傳感器不產(chǎn)生信號(hào)；當(dāng)安全插銷被拔出時(shí)，該開關(guān)斷開，安全門狀態(tài)傳感器產(chǎn)生信號(hào)并傳遞給控制模塊。

勵(lì)磁盤和勵(lì)磁機(jī)架構(gòu)成了報(bào)警用的揚(yáng)聲器，該揚(yáng)聲器安裝于應(yīng)急艙門表面，利用揚(yáng)聲器與安全門的振動(dòng)向艙內(nèi)發(fā)生聲音。

圖4～圖8為具體電路結(jié)構(gòu)圖，其中圖4為DC-DC電路，本系統(tǒng)通過電池組接入PCB板上插座J2，電能通過保險(xiǎn)絲F2以及濾波器F1后進(jìn)入DC-DC芯片U4，U4穩(wěn)定輸出3.3V電壓提供給系統(tǒng)各個(gè)單元。Q1是電池反接保護(hù)器件。

圖5為信號(hào)處理單元，核心部分采用單片機(jī)作為中央處理器，內(nèi)嵌可編寫邏輯控制軟件。信號(hào)處理單元的主要職責(zé)是監(jiān)視兩個(gè)外部傳感器的狀態(tài)來決定是否驅(qū)動(dòng)揚(yáng)聲器發(fā)音，并且監(jiān)視電池容量后通過控制指示燈顏色來提示設(shè)備維護(hù)人員。

圖6為用于連接兩個(gè)傳感器的電路，將兩個(gè)傳感器的信號(hào)傳遞給信號(hào)處理單元。

圖7為揚(yáng)聲器驅(qū)動(dòng)電路，根據(jù)信號(hào)處理單元發(fā)出的報(bào)警信號(hào)，驅(qū)動(dòng)揚(yáng)聲器報(bào)警。

通過本系統(tǒng)可以做到以下保護(hù)：減少對(duì)乘客的打擾和帶來的不方便；改善飛機(jī)的安全性能；節(jié)省由于滑梯意外展開所造成的巨額維修費(fèi)用；有效提升航班調(diào)度的可靠性。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，應(yīng)當(dāng)指出的是，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。