本發(fā)明涉及一種用于確定一組車輛的狀態(tài)的系統(tǒng)、組件和方法。特別地，本公開涉及改善確定一組車輛的狀態(tài)為停放或處于交通堵塞中的系統(tǒng)、組件和方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)本公開，提出了用于確定一組車輛的狀態(tài)為停放或處于交通阻塞的系統(tǒng)、組件和方法。

在所示的實施例中，交通阻塞識別系統(tǒng)確定與主車輛相鄰的一組輔助車輛是交通阻塞的一部分還是停放。交通阻塞識別系統(tǒng)接收關(guān)于輔助車輛的數(shù)據(jù)和關(guān)于主車輛的位置數(shù)據(jù)，以計算輔助車輛處于交通阻塞中的概率。檢測到的輔助車輛的運行狀態(tài)指示符和被分類為行人不太可能到場的管制入口之一的位置增加了這種概率。交通阻塞識別系統(tǒng)將計算的概率與預定的閾值進行比較，以確定輔助車輛是否處于交通阻塞中或停放。

在說明性實施例中，至少部分地基于輔助車輛的確定狀態(tài)來控制進入主車輛的自主駕駛和自動駐車功能。

在考慮舉例實現(xiàn)本公開的最佳模式的說明性實施例的情況下，本公開的附加特征對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將是顯而易見的。

附圖說明

詳細描述特別參照以下附圖，其中：

圖1示出了具有處于交通阻塞中的一組輔助車輛的一段高速公路，其中包括根據(jù)本公開的交通阻塞識別系統(tǒng)的主車輛正要進入高速公路，并且分析輔助車輛以確定該組輔助車輛的狀態(tài)；

圖2是從主車輛的角度看到的圖1的詳細視圖，其示出了來自該組輔助車輛的輔助車輛之一，其中由主車輛收集關(guān)于輔助車輛的狀態(tài)的識別特征(包括光發(fā)射、熱發(fā)射、音頻發(fā)射、無線電發(fā)射以及其他標識符)，以確定輔助車輛的狀態(tài)，所述輔助車輛可能由于存在若干運行車輛指示符而是交通阻塞的一部分；

圖3是主車輛內(nèi)部的局部透視圖，其示出了顯示主車輛當前位置的導航屏幕，其中導航屏幕正在顯示消息以向主車輛的用戶指示前方交通阻塞，以及基于主車輛的位置和一組輔助車輛的狀態(tài)的分析，使主車輛的自主駕駛功能可供使用；

圖4示出了具有沿道路一側(cè)停放的一組輔助車輛的一段住宅道路，其中主車輛正沿著道路行駛以沿著道路的一側(cè)停放，并且分析輔助車輛以確定該組輔助車輛的狀態(tài)；

圖5是從主車輛的角度看到的圖4的詳細視圖，其示出了來自該組輔助車輛的輔助車輛之一，其中由主車輛收集關(guān)于輔助車輛的狀態(tài)的識別特征(包括光發(fā)射、熱發(fā)射、音頻發(fā)射、無線電發(fā)射以及其他標識符)，以確定輔助車輛的狀態(tài)，所述輔助車輛可能由于缺少運行車輛指示符而是一組停放車輛的一部分；

圖6是主車輛內(nèi)部的局部透視圖，其示出了顯示主車輛當前位置的導航屏幕，其中導航屏幕正在顯示消息以向主車輛的用戶指示在區(qū)域中存在行人，以及基于主車輛的位置和一組輔助車輛的狀態(tài)的分析，使主車輛的自動駐車功能可供使用；

圖7是根據(jù)本公開的交通阻塞識別系統(tǒng)的圖解視圖，所述交通阻塞識別系統(tǒng)包括一個或多個數(shù)據(jù)收集器，其配置為收集車輛位置和輔助車輛數(shù)據(jù)，一個或多個圖像處理器，其配置為處理由一個或多個數(shù)據(jù)收集器收集的數(shù)據(jù)，輔助車輛特征檢測模塊，其配置為檢測運行車輛指示符，位置分類模塊，其配置為對主車輛的位置進行分類，輔助車輛狀態(tài)分析器，其配置為分析檢測到的運行車輛指示符的特性，以及交通阻塞識別模塊，其配置為基于輔助車輛是交通阻塞的一部分或停放的概率來確定該組輔助車輛的狀態(tài)，其中交通阻塞識別系統(tǒng)與主車輛的導航系統(tǒng)和自主駕駛系統(tǒng)進行通信；以及

圖8A-8C是示出了操作根據(jù)本公開的交通阻塞識別系統(tǒng)的方法的流程圖。

具體實施方式

本文提供的附圖和描述可能已經(jīng)被簡化以示出與清楚理解本文所述的裝置、系統(tǒng)和方法相關(guān)的方面，同時為了清楚起見，省略了可以在典型的裝置、系統(tǒng)和方法中找到的其他方面。普通技術(shù)人員可以認識到，其他元件和/或操作可能是需要或必要的，以實現(xiàn)本文所述的裝置、系統(tǒng)和方法。因為這些元件和操作在本領(lǐng)域中是公知的，同時由于它們不便于更好地理解本公開，因此本文將不提供這些元件和操作的討論。然而，本公開被認為固有地包括所述方面的所有這些元件、改變和修改，這些對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說是已知的。

圖1示出了高速公路100，所述高速公路具有與高速公路100的車道106連接的入口匝道102。從入口匝道102進入高速公路100的主車輛10捕獲有關(guān)高速公路100上輔助車輛104的數(shù)據(jù)12。根據(jù)本公開的交通堵塞識別系統(tǒng)20使用數(shù)據(jù)12，以確定輔助車輛104的狀態(tài)為停放或處于交通堵塞中，如圖7中所示。

在說明性實施例中，數(shù)據(jù)12包括有關(guān)來自輔助車輛104的熱發(fā)射111、112，光發(fā)射113、114，音頻發(fā)射115和無線電發(fā)射116、117，如圖2所示。這些發(fā)射111-117用作運行狀態(tài)指示符，其增加了輔助車輛104正在使用中以及與其他輔助車輛104是交通阻塞的一部分的概率。在一些實施例中，在確定交通阻塞的概率時，捕獲和比較一組相鄰輔助車輛中多個輔助車輛104的相關(guān)數(shù)據(jù)。

主車輛10的位置數(shù)據(jù)還用于確定輔助車輛104的狀態(tài)，如圖3和7中所示。在說明性實施例中，車輛10包括方向盤11、儀表板13以及導航系統(tǒng)14，如圖3所示。導航系統(tǒng)14的顯示器15顯示主車輛10的位置數(shù)據(jù)，并且指示主車輛10在高速公路104上，這進一步增加了相鄰輔助車輛104處于交通堵塞中的概率。

在說明性實施例中，當相鄰輔助車輛104處于交通堵塞中的概率，由交通堵塞識別系統(tǒng)20確定為達到或超過預定閾值時，向主車輛10的用戶顯示前方交通堵塞的通知16，如圖3所示。在一些實施例中，向用戶顯示提示18，以激活車輛10的自主駕駛功能，所述自主駕駛功能在車輛10，104處于交通堵塞時運行。在一些實施例中，識別交通堵塞提示主車輛10向服務(wù)器發(fā)送位置數(shù)據(jù)以映射交通模式。還可以設(shè)想用于識別交通堵塞的其他用途。

圖4示出了具有車道206的住宅道路200。在道路200上行駛的主車輛10捕獲有關(guān)位于右側(cè)車道206的路緣202旁邊的輔助車輛204的數(shù)據(jù)12。當確定輔助車輛204也停放時，識別用于主車輛10停放的空地208也是主車輛10的自動駐車功能的一部分。

如圖5所示，由主車輛10捕獲的數(shù)據(jù)12示出輔助車輛204缺少任何運行狀態(tài)指示符，使得輔助車輛204是交通堵塞的一部分的概率較低，而更有可能的是輔助車輛204是停放的。如圖6所示，主車輛10的位置數(shù)據(jù)指示主車輛正行駛在住宅道路200上，這可以確認輔助車輛204是交通堵塞的一部分的概率較低，而更可能的是輔助車輛204是停放的。

在說明性實施例中，如果由交通堵塞識別系統(tǒng)20確定輔助車輛204停放在住宅或其他非受控進入道路上，如圖6所示，可以向主車輛10的用戶顯示可能存在行人的通知17。在一些實施例中，向用戶顯示提示19以激活用于引導主車輛10進入空地208的車輛10的自動駐車功能。在一些實施例中，如果確定主車輛10處于住宅或其他非受控進入道路上時，阻止進入主車輛10的自主駕駛功能。

在說明性實施例中，主車輛的自主駕駛功能使用基于雷達的巡航控制來保持與道路上的其他輔助車輛之間的間距。這種基于雷達的系統(tǒng)可能不能區(qū)分比車輛小的物體，例如行人或自行車用戶。在這樣的實施例中，如果主車輛處于可能存在行人的非受控進入道路上，那么可以阻止進入自主駕駛功能。

圖7示出了根據(jù)本公開的交通堵塞識別系統(tǒng)20。在說明性實施例中，在主車輛10上設(shè)置交通堵塞識別系統(tǒng)20，所述主車輛還可以包括導航系統(tǒng)14、自主駕駛系統(tǒng)34和自動駐車系統(tǒng)36，自主駕駛系統(tǒng)34配置為執(zhí)行自主駕駛功能，以及自動駐車系統(tǒng)36配置為執(zhí)行自動駐車功能。在一些實施例中，導航系統(tǒng)14、自主駕駛系統(tǒng)34和自動駐車系統(tǒng)36被設(shè)置為交通堵塞識別系統(tǒng)20的一部分。在一些實施例中，交通堵塞識別系統(tǒng)20與主車輛10分離，所述主車輛與交通堵塞識別系統(tǒng)遠程通信。

交通堵塞識別系統(tǒng)20包括用于檢測和分析輔助車輛104、204的特性的特定組件，如圖7所示。輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21設(shè)置在主車輛10上，并且配置為捕獲數(shù)據(jù)12，所述數(shù)據(jù)12包括輔助車輛104、204的發(fā)射111-117。在說明性實施例中，輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21包括用于獲取有關(guān)光發(fā)射圖像數(shù)據(jù)的第一攝像頭，用于獲取有關(guān)熱發(fā)射圖像數(shù)據(jù)的第二攝像頭，例如通過紅外信號，用于獲取有關(guān)音頻發(fā)射的音頻數(shù)據(jù)麥克風，以及用于獲取有關(guān)來自輔助車輛104、204的無線電發(fā)射信號數(shù)據(jù)的無線電接收器。輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21可以在可見的范圍廣泛的區(qū)域中耦合到主車輛10，例如，主車輛10的發(fā)動機罩、車頂、側(cè)鏡、后視鏡、前飾板或儀表板13，僅舉幾個例子。

在一些實施例中，音頻發(fā)射包括乘客語音(例如圖2中的115所示)、來自娛樂系統(tǒng)的聲音、發(fā)動機噪聲、以及制動噪聲，僅舉幾個例子。在一些實施例中，無線電發(fā)射包括距離傳感器信號、超聲停車信號、盲點雷達、以及自適應巡航控制雷達(如117所示)、wifi信號、藍牙信號、蜂窩電話信號、以及娛樂系統(tǒng)信號(如116所示)，僅舉幾個例子。在一些實施例中，光發(fā)射包括尾部或制動光發(fā)射(如113所示)、前照燈或轉(zhuǎn)向信號發(fā)射(如114所示)、以及內(nèi)部座艙燈發(fā)射，僅舉幾個例子。在一些實施例中，熱發(fā)射包括制動熱發(fā)射(如113所示)、發(fā)動機熱發(fā)射(如112所示)、座艙熱發(fā)射、以及排氣熱發(fā)射，僅舉幾個例子。

輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21將收集到的數(shù)據(jù)12的至少一部分發(fā)送到圖像處理器23，所述圖像處理器23配置為準備接收到的數(shù)據(jù)12用于進一步的處理和分析，如圖7所示。在說明性實施例中，圖像處理器23執(zhí)行圖像預處理以便于熱和光發(fā)射檢測和分析。例如，圖像處理器23從輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21提取圖像數(shù)據(jù)幀，并且應用圖像處理濾波器以調(diào)節(jié)和增強圖像特性(例如，亮度、對比度、邊緣增強、噪聲抑制等)。然后，圖像處理器23將預處理的圖像數(shù)據(jù)發(fā)送到輔助車輛特征檢測模塊25。輔助車輛數(shù)據(jù)收集器21還將收集的數(shù)據(jù)12的至少一部分直接發(fā)送到輔助車輛特征檢測模塊25，例如音頻和無線電發(fā)射數(shù)據(jù)，例如。

輔助車輛特征檢測模塊25處理接收到的數(shù)據(jù)，以基于來自輔助車輛104、204的發(fā)射來檢測和識別任何運行狀態(tài)指示符。例如，來自輔助車輛的發(fā)動機或制動器的熱量至少部分地指示輔助車輛的運行狀態(tài)。對于來自輔助車輛的制動燈或前照燈的光也是如此。接收自乘客講話的音頻信號和從輔助車輛發(fā)射的無線電信號進一步指示輔助車輛的運行狀態(tài)。在一些實施例中，輔助車輛特征檢測模塊25可以被配置為執(zhí)行對象識別功能，以識別輔助車輛104、204的具體特征，例如輪胎、發(fā)動機罩、玻璃窗等，僅舉幾個例子。

識別的運行狀態(tài)指示符被發(fā)送到輔助車輛狀態(tài)分析器27，其中指示符被編輯并且按類型進行分類(例如，光、熱、音頻、無線電等)，如圖7所示。這些分類的運行狀態(tài)然后被發(fā)送到交通堵塞識別模塊28，以確定其對輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率的影響。在一些實施例中，所有運行狀態(tài)指示符對輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率具有同等的影響。在一些實施例中，一些運行狀態(tài)指示符對輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率比其他運行狀態(tài)指示符具有增強的影響。例如，在一些實施例中，基于熱發(fā)射的運行狀態(tài)指示符比基于其他類型發(fā)射的其他運行狀態(tài)指示符更增加了輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率。

交通堵塞識別系統(tǒng)20在確定輔助車輛104、204是否處于交通堵塞中時，還接收和使用主車輛10的位置數(shù)據(jù)，如圖7所示。導航系統(tǒng)14與交通堵塞識別系統(tǒng)20通信，以將主車輛10的位置數(shù)據(jù)提供給車輛位置數(shù)據(jù)收集器22。在一些實施例中，車輛位置數(shù)據(jù)收集器22可以作為導航系統(tǒng)14的一部分。

主車輛10的位置數(shù)據(jù)可以被發(fā)送到位置分類模塊24，所述位置分類模塊24可以被配置為識別和分類主車輛10的位置，如圖7所示。例如，特定道路，例如高速公路100被認為是受控進入道路，其中行人被限制進入。在一些實施例中，當結(jié)合主車輛10的自主駕駛功能時，受控進入分類可能是有益的，因為行人不太可能在道路上。其他道路，例如住宅道路200，被認為是非受控進入道路，其中可能存在行人。在一些實施例中，非受控進入指定可以是應該阻止進入主車輛10的自主駕駛功能的信號，因為有可能在主車輛10行駛的道路上可能存在行人。在說明性實施例中，位置分類模塊24與分類數(shù)據(jù)庫26通信，所述分類數(shù)據(jù)庫26包括用于不同道路的分類數(shù)據(jù)，位置分類模塊24可以使用這些分類數(shù)據(jù)來對主車輛10的位置進行分類。

位置分類模塊24將分類的位置信息發(fā)送到交通堵塞識別模塊28，將其包含在輔助車輛104、204是否處于交通堵塞中的概率計算中，如圖7所示。在一些實施例中，被分類為受控進入的道路指示相鄰的輔助車輛處于交通堵塞中的概率很高，因為汽車通常不會停放在受控進入道路上。在一些實施例中，僅位置分類數(shù)據(jù)可能不足以將輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率提高到閾值水平。在一些實施例中，僅被分類為受控進入道路將輔助車輛104、204處于交通堵塞中的概率提高到閾值水平。

在一些實施例中，某些位置不具有預定的分類。在一些實施例中，當位置分類數(shù)據(jù)可能不可用時，輔助車輛104，204處于交通堵塞中的閾值概率可能提高。在這樣的實施例中，包括其他因素，例如輔助車輛104、204是否與主車輛10在同車道中，以計算輔助車輛104、204在受控進入道口上處于交通堵塞中的概率。例如，分類數(shù)據(jù)庫不包括有關(guān)穿過農(nóng)村地區(qū)的四車道分割道路的分類數(shù)據(jù)。然而，這種道路上不太可能有行人，并且如果基于收集到的數(shù)據(jù)12，輔助車輛與主車輛10在同車道中并且輔助車輛處于交通堵塞中的概率達到閾值，那么該道路被認為是受控進入以允許激活主車輛10的自主駕駛功能。然后，可以將這種分類添加到分類數(shù)據(jù)庫26以供以后使用。在一些實施例中，分類數(shù)據(jù)庫26可以與主車輛10分離，所述主車輛10與分類數(shù)據(jù)庫26遠程通信。

圖8A-8C示出了交通堵塞識別模塊28的示例性操作方法300。操作方法300開始于監(jiān)控操作302以識別輔助車輛是否與主車輛10相鄰，如圖8A所示。如果檢測到輔助車輛，開始接收操作304、306，其中交通堵塞識別模塊28接收主車輛10的位置分類數(shù)據(jù)以及輔助車輛數(shù)據(jù)，包括任何運行狀態(tài)指示符。在操作308中，交通堵塞識別模塊28識別主車輛10的位置是否可以被分類為受控進入。如果是，操作方法300沿著路線A前進到操作310，其中交通堵塞識別模塊28增加相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率，如圖8B所示。

在操作311中，交通堵塞識別模塊28確定是否識別相鄰輔助車輛的任何運行狀態(tài)指示符，如圖8B所示。如果否，操作315開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。在這點上，如果沒有識別出運行狀態(tài)指示符，那么所述計算概率可能還沒有達到閾值，并且在操作319中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛沒有處于交通堵塞中的結(jié)論。

如果交通堵塞識別模塊28確定識別出至少一個運行狀態(tài)指示符，那么在操作312中，基于所識別運行狀態(tài)指示符的類型，交通堵塞識別模塊28進一步增加相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率，如圖8B所示。在操作313中，交通堵塞識別模塊28確定是否識別出相鄰輔助車輛的多個運行狀態(tài)指示符。如果否，操作315開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。在一些實施例中，所識別的一個運行狀態(tài)指示符進一步將相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率增加到閾值，并且在操作316中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論。在一些實施例中，所識別的一個運行狀態(tài)指示符并未將相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率增加到閾值，并且在操作319中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛沒有處于交通堵塞中的結(jié)論。

如果交通堵塞識別模塊28確定識別出多個運行狀態(tài)指示符，那么在操作314中，基于所識別運行狀態(tài)指示符的數(shù)量和類型，交通堵塞識別模塊28進一步增加相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率，如圖8B所示。然后，操作315開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。可能的是，所識別的多個運行狀態(tài)指示符已經(jīng)將概率增加到閾值，并且在操作316中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論。在一些實施例中，所識別的多個運行狀態(tài)指示符并未將相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率增加到閾值，并且在操作319中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛沒有處于交通堵塞中的結(jié)論。

在一個說明性實施例中，如果在操作316中，交通堵塞識別模塊28得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論，那么執(zhí)行可選操作317、318，如圖8B所示。例如，在操作317中，交通堵塞識別模塊28可選地確定主車輛10是否可以低于預定閾值的速度行駛。如果是，在操作318中，可以提示用戶激活主車輛10的自主駕駛功能。如果否，或者如果在操作319中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛沒有處于交通堵塞中的結(jié)論，那么操作方法300沿著路線B前進到操作302，其中繼續(xù)監(jiān)控，如圖8A所示。如果在操作316中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論，那么可以設(shè)想其他可選操作，例如交通監(jiān)控和映射操作。

如果在操作308中，交通堵塞識別模塊28識別出主車輛10的位置沒有被分類為受控進入，那么操作方法300沿著路線C前進到操作320，如圖8A和8C所示。在操作320中，交通堵塞識別模塊28識別主車輛10的位置是否可以被分類為非受控進入，如圖8C所示。如果是，在操作330中，交通堵塞識別模塊28得出相鄰輔助車輛是停放的結(jié)論。在一個說明性實施例中，如果在操作330中，交通堵塞識別模塊28得出相鄰輔助車輛處于停放中的結(jié)論，那么可以執(zhí)行可選操作332、334。例如，在操作332中，交通堵塞識別模塊28可選地確定是否有可用于主車輛10停放的空間。如果是，可以提示用戶激活主車輛10的自動駐車功能。如果否，操作方法300沿著路線D前進到操作302，其中繼續(xù)監(jiān)控，如圖8A所示。

在操作320中，如果交通堵塞識別模塊28識別出主車輛10的位置還不可以被分類為非受控進入，那么在操作321中，交通堵塞識別模塊28確定相鄰輔助車輛中的至少一個是否與主車輛10在同車道中，如圖8C所示。如果否，操作326開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。在這點上，如果沒有輔助車輛與主車輛10在同車道中，那么所述計算概率可能還沒有達到閾值，并且在操作330中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛是停放的結(jié)論。

如果交通堵塞識別模塊28確定相鄰輔助車輛中的至少一個可能與主車輛10在同車道中，那么在操作332中，交通堵塞識別模塊28確定是否識別出相鄰輔助車輛的任何運行狀態(tài)指示符，如圖8C所示。如果否，操作326開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。如果沒有識別出運行狀態(tài)指示符，那么所述計算概率可能還沒有達到閾值，并且在操作330中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛是停放的結(jié)論。

如果交通堵塞識別模塊28確定識別出至少一個運行狀態(tài)指示符，那么在操作323中，交通堵塞識別模塊28基于所識別運行狀態(tài)指示符的類型，進一步增加相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率，如圖8C所示。在操作324中，交通堵塞識別模塊28確定是否識別出相鄰輔助車輛的多個運行狀態(tài)指示符。如果否，操作326開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。在這點上，如果僅識別出一個運行狀態(tài)指示符，計算概率很可能還未達到閾值，并且在操作330中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛是停放的結(jié)論。在一些實施例中，所識別的一個運行狀態(tài)進一步將相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率增加到閾值，并且在操作327中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論。

如果交通堵塞識別模塊28確定識別出多個運行狀態(tài)指示符，那么在操作325中，基于所識別運行狀態(tài)指示符的數(shù)量和類型，交通堵塞識別模塊28進一步增加相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率，如圖8C所示。然后，操作326開始，其中交通堵塞識別模塊28比較相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的計算概率與預定的閾值。可能的是，所識別的多個運行狀態(tài)指示符已經(jīng)將概率增加到閾值，并且在操作327中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論。在一些實施例中，所識別的多個運行狀態(tài)指示符并未將相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的概率增加到閾值，并且在操作330中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛是停放的結(jié)論。

在一個說明性實施例中，如果在操作327中，交通堵塞識別模塊28得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論，那么執(zhí)行可選操作328、329，如圖8C所示。例如，在操作328中，交通堵塞識別模塊28可選地確定主車輛10是否可以低于預定閾值的速度行駛。如果是，在操作329中，可以提示用戶激活主車輛10的自主駕駛功能。如果否，或者如果在操作330中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛在停放的結(jié)論，那么操作方法300沿著路線D前進到操作302，其中繼續(xù)監(jiān)控，如圖8A所示。如果在操作327中，交通堵塞識別模塊28將得出相鄰輔助車輛處于交通堵塞中的結(jié)論，那么可以設(shè)想其他可選操作，例如交通監(jiān)控和映射操作。

在說明性實施例中，自主駕駛系統(tǒng)在某些情況下在特定的道路上工作，例如，僅在沒有行人交通的道路上的交通堵塞中工作。因此，可能會有動機識別當前道路是高速公路或公路(其中不允許行人)，或者城市道路(其中可允許行人，即使在那時他們可能不會出現(xiàn))。在這種情況下，如果系統(tǒng)檢測到在道路一側(cè)的一排靜止車輛，那么可能需要確定汽車是處于交通堵塞中還是只是停放。在前一種情況下，可以允許激活自主駕駛功能，而在后一種情況下不會激活。這可能是因為后一種情況，停放的車輛指示在該道路上可能有行人交通，即使在那時行人可能不會出現(xiàn)。

在說明性實施例中，系統(tǒng)區(qū)分在道路一側(cè)的車輛是暫時停止(例如在交通堵塞中)，還是停放一段時間。在確定中可以使用一個或多個因素：

a)使用紅外特性來檢測“靜止但開啟”的車輛(在內(nèi)燃機情況下的熱廢氣或發(fā)動機部件，或者在電動機情況下的暖電子設(shè)備，或者來自輔助車輛底盤上輪胎的熱量)，或者檢測散熱制動盤，或者根據(jù)外部溫度來檢測汽車玻璃窗的熱輻射/吸收。

b)通過麥克風(例如激光麥克風)來檢測內(nèi)部座艙噪聲。激光麥克風可以檢測由車輛內(nèi)部的音樂或談話引起的玻璃窗上的振動，指示有人。

c)基于攝像頭的剎車燈檢測。

d)檢測來有源傳感器的信號。很多車輛具有有源激光器或駐車超聲波傳感器，可以使用無線電傳感器或接收器來檢測這些有源傳感器的輸出。

e)蜂窩電話信號的三角測量。如果通過特征蜂窩電話頻率的三角測量，蜂窩電話可以被估計為位于車輛內(nèi)部，這指示輔助車輛很可能有人。

f)車道位置-如果車輛定位在更靠近車道的一例而不是朝向車道中心，那么很可能汽車是停放的。

在說明性實施例中，這些測試的積極結(jié)果增加了車輛可能處于交通堵塞中而不是停放的概率。然后，模塊可以在一些情況下在每個檢測車輛上采集所有這些測試的輸入，并且連續(xù)地更新一排車輛的總體估計可能是停放或在交通堵塞中(有時被稱為“交通堵塞概率”與“停放概率”)。基于這些認識，系統(tǒng)可以允許或不允許主車輛的某些能力，或者向駕駛員提供信息和/或警報。

在說明性實施例中，如果交通堵塞概率超過特定閾值，那么僅允許激活自主駕駛系統(tǒng)。在交通堵塞中，所有輔助車輛具有或多或少相似的暖/熱輪胎，以及發(fā)動機罩/電動機也輻射相似的熱量。在一排停放的汽車中，很可能至少一輛汽車，或者更精確地一輛汽車的部件已經(jīng)達到環(huán)境溫度。當汽車停放時，來自電動機、來自輪胎和制動器的熱量在環(huán)境中消散，而不會產(chǎn)生額外的熱量。汽車的熱量可以來自內(nèi)燃機、來自機械摩擦或電損耗，例如。在電動車輛中，通過電池內(nèi)部的化學過程對電池充電和放電也可能產(chǎn)生熱量。

在說明性實施例中，安裝在主車輛中的攝像頭可以通過物體識別來識別一排車輛。紅外傳感器或紅外攝像頭檢測所識別物體的溫度分布。物體識別可以進一步能夠識別所識別車輛物體的詳細區(qū)域，例如輪胎、發(fā)動機罩、玻璃窗等。由輻射溫度傳感器來進一步分析該詳細區(qū)域，并且可以對詳細區(qū)域的總體溫度進行平均。

在說明性實施例中，可以計算每個識別的車輛物體的停放或行駛的總體概率。從單個車輛概率，可以確定一排檢測到的車輛的概率，這些車輛是停放還是行駛/在交通堵塞中。如果在一排車輛中有至少一輛汽車，其中所檢測的區(qū)域具有大約環(huán)境溫度或明顯低于輔助車輛的操作溫度的溫度，那么在這排中的所有輔助車輛是停放的概率很高。為了改進檢測算法，可以考慮環(huán)境溫度。在炎熱的夏天，“剛停放”的車輛的溫度可以比寒冷的冬天下降得更慢。

在說明性實施例中，在低于可取決于行駛狀況的預定速度或速度閾值的情況下，可以僅確定一排停放的車輛的溫度。根據(jù)街道類型，還可以禁用停放車輛檢測。如果導航系統(tǒng)提供主車輛當前可能在高速公路或者入口或出口匝道(例如，在交通燈前等待)上的信息，那么不能給出停車概括。很可能的是，一排檢測到的靜止車輛在高速公路上遇到交通堵塞。另一方面，如果街道被標記為單車道街道，那么檢測到的一排靜止車輛的概率很可能是一排停放的車輛。在較冷的環(huán)境溫度下，駕駛員將開啟車輛中暖氣的概率可能很高。因此，玻璃窗將也從輔助車輛的內(nèi)部散發(fā)熱量。因此，檢測到散熱窗玻璃增加了車輛處于行駛狀態(tài)中的概率。如果檢測到右車道(或者在一些國家是左車道)上的處于一排“等待”車輛旁邊的交通堵塞中，那么將禁用自動或半自動駐車功能(用于自主或非自主汽車)。

雖然已經(jīng)以具有一定程度特殊性的示例性的方式描述和示出了某些實施例，但是應當注意的是，僅通過示例的方式進行了描述和說明。可以對部件和操作的構(gòu)造、組合和排列的細節(jié)進行許多改變。因此，這些改變旨在包含在本公開的范圍內(nèi)，其保護范圍由權(quán)利要求來限定。