本發(fā)明涉及交通管理與設(shè)計(jì)領(lǐng)域，具體涉及一種設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法。

背景技術(shù)：

設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道是指交叉口進(jìn)口道設(shè)置了兩條左轉(zhuǎn)車道，并且在內(nèi)側(cè)的左轉(zhuǎn)車道上設(shè)置了調(diào)頭開口。目前，關(guān)于設(shè)置了調(diào)頭開口的車道通行能力計(jì)算的方法忽略了調(diào)頭車流對(duì)整條道路交通流運(yùn)行的影響，都是把調(diào)頭車流視為“異?！薄?/p>

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供了一種設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法。

本發(fā)明包括以下步驟：

A)先建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型

建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型的步驟，包括：

a)先確定設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道的交通流特性

這里的交通流特性包括三個(gè)參數(shù)：單位時(shí)間內(nèi)車輛到達(dá)率d、左轉(zhuǎn)調(diào)頭比例λ、交叉口停車排隊(duì)時(shí)車輛占道長度l₀。

設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道的交通流特性確定方法，包括以下兩種：

1)實(shí)地調(diào)查,獲取計(jì)算該雙左轉(zhuǎn)車道的交通流特性的數(shù)據(jù)

這個(gè)主要是針對(duì)已建道路交叉口優(yōu)化，需要獲取的數(shù)據(jù)包括：高峰時(shí)段左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道到達(dá)和通過的左轉(zhuǎn)和調(diào)頭的車輛數(shù)、交叉口信號(hào)配時(shí)方案。

利用調(diào)查得到的數(shù)據(jù)計(jì)算左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道上的左轉(zhuǎn)車和調(diào)頭車比例λ、車輛到達(dá)率d、交叉口停車排隊(duì)時(shí)每輛車的占道長度l₀。

2)分析預(yù)測，直接確定設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道的交通流特性

這個(gè)主要是針對(duì)擬建交叉口，在規(guī)劃階段充分考慮周邊交通需求，得出該交叉口左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道上的左轉(zhuǎn)車和調(diào)頭車比例λ、車輛到達(dá)率d、交叉口停車排隊(duì)時(shí)每輛車的占道長度l₀。

b)然后確定交叉口的設(shè)計(jì)參數(shù)

這里的交叉口設(shè)計(jì)參數(shù)包括：當(dāng)前進(jìn)口道停車線到調(diào)頭開口的距離L₀、調(diào)頭開口寬度h、對(duì)向進(jìn)口車道停車線與該進(jìn)口停車線的距離L₁、相鄰出口道寬度L₄、交叉口各進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)、調(diào)頭的設(shè)計(jì)車速V_s、V_l、V_t、交叉口該進(jìn)口渠化段長度L₂、左轉(zhuǎn)待行區(qū)長度L₃。

交叉口的設(shè)計(jì)參數(shù)的獲取方法，包括以下兩種：

1)實(shí)地調(diào)查,獲取計(jì)算交叉口設(shè)計(jì)參數(shù)的數(shù)據(jù)

實(shí)地測量當(dāng)前進(jìn)口道停車線到調(diào)頭開口的距離L₀、調(diào)頭開口寬度h、對(duì)向進(jìn)口車道停車線與該進(jìn)口停車線的距離L₁、相鄰出口車道數(shù)和車道寬度L₄、交叉口該進(jìn)口渠化段長度L₂、用測速儀測量車輛通過交叉口的速度。

2)查閱交叉口設(shè)計(jì)方案，直接獲取交叉口設(shè)計(jì)參數(shù)。

c)確定交叉口信號(hào)配時(shí)方案

交叉口信號(hào)配時(shí)方案的獲取方法，包括以下兩種：

1)實(shí)地調(diào)查，記錄車流放行次序、各階段時(shí)長、信號(hào)周期時(shí)長c。

2)查閱交叉口設(shè)計(jì)方案，直接獲取交叉口詳細(xì)的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方案。

d)最后建立該雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型

建立該雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型的過程包括：

1)首先建立左轉(zhuǎn)專用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型

建立左轉(zhuǎn)專用車道通行時(shí)間計(jì)算模型的過程：首先，分析左轉(zhuǎn)專用車道上車輛的到達(dá)與駛離規(guī)律，在車輛的平均占道長度相同、流向相同的情況下，左轉(zhuǎn)車輛在紅燈期間到達(dá)交叉口停車排隊(duì)等待，等到左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后，排隊(duì)車輛開始依次啟動(dòng)，通過停車線駛離交叉口；其次，建立左轉(zhuǎn)專用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型，在無溢出情況下，左轉(zhuǎn)專用車道上某輛排隊(duì)車輛的通行時(shí)間，應(yīng)該等于左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后排隊(duì)隊(duì)首車輛的固定延誤時(shí)間與啟動(dòng)波傳遞到該輛排隊(duì)車輛的時(shí)間和該輛排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和。

2)其次分析左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道中兩種車流的相互作用機(jī)理

分析左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道中兩種車流的相互作用機(jī)理的過程：首先，確定共用車道上車輛之間相互作用的類型，由于左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道上有調(diào)頭和左轉(zhuǎn)兩種車輛，故可以將相互作用歸為調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行、左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行、及兩種車輛互不影響等三類情況；其次，分析共用車道上調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行這種情況，由于在渠化段共用車道的中間某處設(shè)有調(diào)頭開口，紅燈期間當(dāng)調(diào)頭車先于左轉(zhuǎn)車到達(dá)共用車道并在調(diào)頭開口處停車等待時(shí)，其后續(xù)左轉(zhuǎn)車就只能從調(diào)頭口處依次往后停車等待而無法靠近交叉口進(jìn)口道停車線，那么在調(diào)頭區(qū)域與停車線之間就會(huì)形成一個(gè)“真空地帶”，當(dāng)左轉(zhuǎn)和調(diào)頭綠燈啟亮后，左轉(zhuǎn)車要等調(diào)頭車駛離后再從遠(yuǎn)離停車線的位置開始啟動(dòng)；再次，分析共用車道上左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行這種情況，在左轉(zhuǎn)禁行、調(diào)頭允許放行的信號(hào)階段4內(nèi)，當(dāng)左轉(zhuǎn)車到達(dá)排隊(duì)遮擋調(diào)頭開口時(shí)，調(diào)頭車將因此無法在其綠燈時(shí)間內(nèi)通過調(diào)頭開口駛離交叉口，造成調(diào)頭信號(hào)綠燈空放；最后，分析兩類車輛互不影響的情況，包括階段3開始時(shí)共用車道上的車輛排隊(duì)是連續(xù)的，階段4期間內(nèi)左轉(zhuǎn)車的排隊(duì)沒有堵住調(diào)頭開口從而使得調(diào)頭車輛可以順暢通行兩種情況。

3)然后建立三類情況下左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型

建立三類情況下的左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型的過程：首先，分析調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行的情況下，首輛調(diào)頭車后面的某輛排隊(duì)左轉(zhuǎn)車的通行時(shí)間等于上一階段最后一輛直行車通過調(diào)頭開口的清空時(shí)間與車輛啟動(dòng)損失時(shí)間以及該排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和；然后，分析左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行和兩種車輛互不影響的情況，兩種情況下左轉(zhuǎn)車的通行時(shí)間都不受調(diào)頭車的影響，故其運(yùn)行規(guī)律與左轉(zhuǎn)專用車道上的車輛相同，即為左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后排隊(duì)隊(duì)首車輛的固定延誤時(shí)間與啟動(dòng)波傳遞到該輛排隊(duì)車輛的時(shí)間以及該輛排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和。

4)最后建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下左轉(zhuǎn)車輛選道模型

這里建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下左轉(zhuǎn)車輛選道模型的過程：根據(jù)建立的左轉(zhuǎn)專用車道通行時(shí)間計(jì)算模型和左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道通行時(shí)間計(jì)算模型，將兩條車道當(dāng)前的預(yù)期通行時(shí)間進(jìn)行比較，較小者即為所選車道。

B)再確定該情況下的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算模型

確定該情況下的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算的步驟，包括：

a)先求解兩條左轉(zhuǎn)車道上的車輛排隊(duì)與駛離情況

在左轉(zhuǎn)和調(diào)頭車道交通特性、交叉口設(shè)計(jì)參數(shù)以及信號(hào)控制方案已知的情況下，根據(jù)左轉(zhuǎn)車輛選道模型，求出左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道上各類車輛排隊(duì)情況發(fā)生的概率和左轉(zhuǎn)專用車道上的排隊(duì)情況。

C)然后求解雙左轉(zhuǎn)車道的通行能力

根據(jù)兩條車道各自的車輛駛離情況，將單位時(shí)間內(nèi)兩條車道上通過的所有左轉(zhuǎn)車輛數(shù)和調(diào)頭車輛數(shù)疊加在一起，即得所求設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力。

本發(fā)明在確定內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道通行能力的過程中，充分考慮了共用車道上調(diào)頭開口處調(diào)頭車的運(yùn)行特性對(duì)后續(xù)到達(dá)的左轉(zhuǎn)車輛車道選擇的影響，并結(jié)合交叉口實(shí)際運(yùn)行特性，進(jìn)行模型的建立與簡化，并結(jié)合左轉(zhuǎn)專用車道上的交通流特性，得出設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算模型，使得該情況下的通行能力計(jì)算更加精準(zhǔn)。

本發(fā)明的有益效果：

1)本發(fā)明在進(jìn)行左轉(zhuǎn)車輛選道模型建立時(shí)，以實(shí)際交叉口設(shè)計(jì)參數(shù)、交通流特性為依據(jù)，并充分考慮到了實(shí)際運(yùn)行過程中左轉(zhuǎn)車駕駛員的判別過程，建立模型，使得預(yù)期通行時(shí)間的計(jì)算更加準(zhǔn)確。

2)本發(fā)明沿用以前的車輛到達(dá)率模型和交叉口調(diào)頭開口設(shè)計(jì)形式，首創(chuàng)調(diào)頭車輛影響下的左轉(zhuǎn)車選道計(jì)算模型，把交叉口尺寸、左轉(zhuǎn)調(diào)頭需求和交通流運(yùn)行特性結(jié)合起來，使得建立的通行能力計(jì)算公式更加準(zhǔn)確的描述調(diào)頭開口位置對(duì)雙左轉(zhuǎn)車道運(yùn)行效率的影響，可以更好的為城市交通規(guī)劃與管理服務(wù)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所適用的平面十字交叉口示意圖；

圖2是本發(fā)明所采用的信號(hào)配時(shí)方案示意圖；

圖3是調(diào)頭車阻擋左轉(zhuǎn)車通行的交叉口排隊(duì)示意圖；

圖4是左轉(zhuǎn)車阻擋調(diào)頭車通行的交叉口排隊(duì)示意圖；

圖5是本發(fā)明設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明：

本發(fā)明通過分析左轉(zhuǎn)和調(diào)頭車流在不同條件下的相互影響機(jī)理，建立了雙左轉(zhuǎn)車道條件下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型，并據(jù)此確定了設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法，使得交叉口通行能力的計(jì)算更加準(zhǔn)確，為交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)提供理論基礎(chǔ)。

本發(fā)明中雙車道通行能力是指在當(dāng)前的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，兩條左轉(zhuǎn)車道一小時(shí)內(nèi)所通過的最大車輛數(shù)目。車輛占道長度是指包括車輛自身的長度、與前后兩車之間的安全間距在內(nèi)的空間長度，有效綠燈時(shí)間是指用綠燈顯示減去損失時(shí)間。

如圖1、圖2、圖3、圖4和圖5所示，一種設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法，步驟包括：先建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型、再確定該情況下的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算模型。

A)在建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型的過程中：

a)要先確定左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道的交通流特性，即包括三個(gè)參數(shù)：左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道上的左轉(zhuǎn)車和調(diào)頭車比例λ、車輛到達(dá)率d，交叉口停車排隊(duì)時(shí)車輛占道長度l₀。

b)然后確定交叉口的設(shè)計(jì)參數(shù)，包括：如圖1中所示當(dāng)前進(jìn)口道停車線到調(diào)頭開口的距離L₀、調(diào)頭開口寬度h、對(duì)向進(jìn)口車道停車線與該進(jìn)口停車線的距離L₁、相鄰出口道寬度L₄、交叉口各進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)、調(diào)頭的設(shè)計(jì)車速V_s、V_l、V_t、交叉口該進(jìn)口渠化段長度L₂、左轉(zhuǎn)待行區(qū)長度L₃。

c)確定交叉口信號(hào)配時(shí)方案，這里如圖2所示，令調(diào)頭信號(hào)在階段3啟亮、階段4結(jié)束，信號(hào)周期時(shí)長為c、各階段時(shí)長依次為g₁、g₂、g₃、g₄。

d)最后建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車輛選道模型，過程包括：

1)首先建立左轉(zhuǎn)專用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型：

建立左轉(zhuǎn)專用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型的過程：

11)首先分析左轉(zhuǎn)專用車道上車輛的到達(dá)與駛離規(guī)律

左轉(zhuǎn)車輛在紅燈期間到達(dá)交叉口，部分進(jìn)入左轉(zhuǎn)專用車道停車排隊(duì)等待，隊(duì)列中車輛的平均占道長度為l₀，等到左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后，排隊(duì)隊(duì)首車輛開始啟動(dòng)，并以固定的速度u_w向后傳播，后續(xù)車輛依次啟動(dòng)、通過停車線駛離交叉口，在此過程中車輛的平均加速度為a，左轉(zhuǎn)車輛最大行駛速度等于交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)車速為V_l，如果啟動(dòng)位置與停車線相對(duì)距離較近，策劃車輛通過交叉口停車線時(shí)可能仍處在加速狀態(tài)，如果相對(duì)距離較遠(yuǎn)，那么車輛可能在加速到最大速度后，勻速通過交叉口停車線。

12)其次建立左轉(zhuǎn)專用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型

左轉(zhuǎn)專用車道上每輛左轉(zhuǎn)車的通行時(shí)間，應(yīng)該等于左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后排隊(duì)隊(duì)首車輛的固定延誤時(shí)間與啟動(dòng)波傳遞到該輛排隊(duì)車輛的時(shí)間以及該輛排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和；由此可知，在無溢出情況下，左轉(zhuǎn)專用車道上的第n+1輛排隊(duì)車輛的通過時(shí)間，應(yīng)該等于排隊(duì)隊(duì)首車輛的固定延誤時(shí)間與啟動(dòng)波傳遞到第n+1輛排隊(duì)車輛的時(shí)間以及第n+1輛排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過停車線的時(shí)間之和，即有

T₁(n+1)＝G₁+nl₀/|u_w|+t¹_n+1 (1)

式中：

G₁為左轉(zhuǎn)車作為隊(duì)首車輛時(shí)，綠燈啟亮后的固定延誤，一般取2s。

t¹_n+1表示第n+1輛車從啟動(dòng)加速后一直到通過停車線駛離交叉口的時(shí)間。

左轉(zhuǎn)車輛啟動(dòng)后加速到最大行駛速度所用的時(shí)間t_a，

t_a＝V_l/a (2)

左轉(zhuǎn)車輛啟動(dòng)后加速到最大行駛速度所駛過的距離l_a，

l_a＝(at_a²)/2 (3)

當(dāng)l_a≥nl₀時(shí)，車輛通過停車線之前一直處于加速狀態(tài)，則有

當(dāng)l_a<nl₀時(shí)，車輛通過停車線之前經(jīng)歷了一段加速過程和勻速行駛過程，則有

綜上

2)其次分析左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道中兩種車流的相互作用機(jī)理

分析左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道中兩種車流的相互作用機(jī)理的過程：首先，確定共用車道上車輛之間相互作用的類型，由于左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道上有調(diào)頭和左轉(zhuǎn)兩種車輛，故可以將相互作用歸為調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行、左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行、及兩種車輛互不影響等三類情況；其次，分析共用車道上調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行這種情況，如圖3所示，由于在渠化段共用車道的中間某處設(shè)有調(diào)頭開口，紅燈期間當(dāng)調(diào)頭車先于左轉(zhuǎn)車到達(dá)共用車道并在調(diào)頭開口處停車等待時(shí)，其后續(xù)左轉(zhuǎn)車就只能從調(diào)頭口處依次往后停車等待而無法靠近交叉口進(jìn)口道停車線，那么在調(diào)頭區(qū)域與停車線之間就會(huì)形成一個(gè)“真空地帶”，當(dāng)左轉(zhuǎn)和調(diào)頭綠燈啟亮后，左轉(zhuǎn)車要等調(diào)頭車駛離后再從遠(yuǎn)離停車線的位置開始啟動(dòng)；再次，分析共用車道上左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行這種情況，如圖4所示，在左轉(zhuǎn)禁行、調(diào)頭允許放行的信號(hào)階段4內(nèi)，當(dāng)左轉(zhuǎn)車到達(dá)排隊(duì)遮擋調(diào)頭開口時(shí)，調(diào)頭車將因此無法在其綠燈時(shí)間內(nèi)通過調(diào)頭開口駛離交叉口，造成調(diào)頭信號(hào)綠燈空放；最后，分析兩類車輛互不影響的情況，包括階段3開始時(shí)共用車道上的車輛排隊(duì)是連續(xù)的，階段4期間內(nèi)左轉(zhuǎn)車的排隊(duì)沒有堵住調(diào)頭開口從而使得調(diào)頭車輛可以順暢通行兩種情況。

3)然后建立三類情況下左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型

建立三類情況下的左轉(zhuǎn)和調(diào)頭共用車道的通行時(shí)間計(jì)算模型的過程：

31)首先分析調(diào)頭車影響左轉(zhuǎn)車通行的情況

首輛調(diào)頭車后面的某輛排隊(duì)左轉(zhuǎn)車的通行時(shí)間等于上一階段最后一輛直行車通過調(diào)頭開口的清空時(shí)間與車輛啟動(dòng)損失時(shí)間以及該排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和。

假設(shè)排隊(duì)車輛的平均加速度為a，左轉(zhuǎn)車輛最大行駛速度等于交叉口左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)車速為V_l，從調(diào)頭口往后有m輛車排隊(duì)，那么，左轉(zhuǎn)車作為第m+1輛排隊(duì)車輛，其通過時(shí)間為

T₂(m+1)＝G₂+ml_j/|u_w|+t¹_m+1 (7)

其中

G₂＝(L₁+L)/V_s+2 (8)

式中：G₂表示左轉(zhuǎn)車等待調(diào)頭車駛離的時(shí)間；

t¹_m+1表示第m+1輛車從啟動(dòng)加速后一直到通過停車線駛離交叉口的時(shí)間。

根據(jù)公式(2)和公式(3)，同理可知

當(dāng)l_a≥ml₀+L+l_T時(shí)，車輛通過停車線之前一直處于加速狀態(tài)，則有

當(dāng)l_a<ml₀+L+l_T時(shí)，車輛通過停車線之前經(jīng)歷了一段加速過程和勻速行駛過程，則有

綜上

32)然后分析左轉(zhuǎn)車影響調(diào)頭車通行和兩種車輛互不影響的情況

兩種情況下左轉(zhuǎn)車的通行時(shí)間都不受調(diào)頭車的影響，其運(yùn)行規(guī)律與左轉(zhuǎn)專用車道上的車輛相同，即為左轉(zhuǎn)綠燈啟亮后排隊(duì)隊(duì)首車輛的固定延誤時(shí)間與啟動(dòng)波傳遞到該輛排隊(duì)車輛的時(shí)間以及該輛排隊(duì)車輛啟動(dòng)后通過交叉口停車線的時(shí)間之和。

4)最后建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下左轉(zhuǎn)車輛選道模型

這里建立雙左轉(zhuǎn)車道情況下左轉(zhuǎn)車輛選道模型的過程：根據(jù)建立的左轉(zhuǎn)專用車道通行時(shí)間計(jì)算模型和左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道通行時(shí)間計(jì)算模型，將兩條車道當(dāng)前的預(yù)期通行時(shí)間進(jìn)行比較，較小者即為所選車道，即

t＝min{T₁(n+1),T₂(m+1)} (12)

式中：

N——代表自然數(shù)；

β——表示左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道上，調(diào)頭口處首輛調(diào)頭車啟動(dòng)時(shí)因前方左轉(zhuǎn)車影響而產(chǎn)生的延誤；

B)再確定該情況下的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算模型

a)先求解兩條左轉(zhuǎn)車道上的車輛排隊(duì)與駛離情況

1)階段3開始之前，L+h段上排隊(duì)的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)β的取值范圍為的商的最大值，即L₃+L段最大承載量)，則此時(shí)至少應(yīng)當(dāng)有2β輛左轉(zhuǎn)車到達(dá)交叉口，該類情況下的概率計(jì)算公式為：

假設(shè)階段3開始之前，內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道上調(diào)頭開口后面最大排隊(duì)長度為m+1輛、并且階段3結(jié)束時(shí)恰好全部通過，此時(shí)共用車道上最后一輛車通過停車線的時(shí)間，應(yīng)滿足

T₂(m+1)≤g₃

假設(shè)階段3開始之前，外側(cè)左轉(zhuǎn)專用車道上排隊(duì)長度為n+1輛并且階段3結(jié)束時(shí)恰好全部通過,此時(shí)左轉(zhuǎn)專用車道上最后一輛車通過停車線的時(shí)間，應(yīng)滿足

T₁(n+1)≤g₃

則此時(shí)，階段3內(nèi)兩條左轉(zhuǎn)車道通過的全部車輛數(shù)為

2)針對(duì)階段4時(shí)段，只有調(diào)頭車可以通過調(diào)頭開口駛離交叉口，左轉(zhuǎn)車必須停車排隊(duì)的情況，需要計(jì)算t秒內(nèi)到達(dá)輛左轉(zhuǎn)車的概率：根據(jù)假設(shè)條件，車輛均勻分布，則2k輛左轉(zhuǎn)車對(duì)應(yīng)輛調(diào)頭車，此時(shí)問題轉(zhuǎn)化為：

計(jì)算t秒內(nèi)到達(dá)車輛總數(shù)為的概率假設(shè)車輛到達(dá)服從泊松分布，可知t秒內(nèi)到達(dá)車輛總數(shù)為的概率為

其中m＝d·t，表示在計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)平均到達(dá)的車輛數(shù)，

則此時(shí)，階段4內(nèi)通過的調(diào)頭車全部以最大速度V_t通過，則階段4通過的最大車輛數(shù)

b)再求解雙左轉(zhuǎn)車道的通行能力

根據(jù)兩條車道各自的車輛駛離情況，根據(jù)兩條車道各自的車輛駛離情況，將單位時(shí)間內(nèi)兩條車道上通過的所有左轉(zhuǎn)車輛數(shù)和調(diào)頭車輛數(shù)疊加在一起，即得所求設(shè)置調(diào)頭開口的雙左轉(zhuǎn)車道通行能力。

綜上，本發(fā)明提供了一種雙左轉(zhuǎn)車道情況下的左轉(zhuǎn)車選道模型，并求解了設(shè)置調(diào)頭開口的信號(hào)交叉口雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算方法，克服了目前該情況下雙左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算的粗放性，提高了交叉口通行能力評(píng)估的準(zhǔn)確性，具有較高的使用價(jià)值。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。