本發(fā)明涉及智能交通(intelligenttransportationsystem，簡稱its)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于dsrc(dedicatedshortrangecommunication，專用短距離通信)的危險(xiǎn)預(yù)警方法、系統(tǒng)、v2x車載終端及存儲(chǔ)器。

背景技術(shù)：

智能網(wǎng)聯(lián)車是智能交通(its)系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，其范疇既包括以導(dǎo)航、道路信息服務(wù)和遠(yuǎn)程車況診斷為代表的汽車信息和娛樂類業(yè)務(wù)，也包括碰撞預(yù)警、車輛失控預(yù)警、預(yù)防行人碰撞等安全類業(yè)務(wù)。在歐洲也被定義為基于通信的智能交通系統(tǒng)，即itsc(itscommunication)，本標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)基于dsrc通信技術(shù)的智能交通業(yè)務(wù)，dsrc系列標(biāo)準(zhǔn)包括ieee802.11p、ieee1609系列和saej2735、j2945標(biāo)準(zhǔn)。在車輛網(wǎng)應(yīng)用中，包括了v2v(vehicletovehicle，車到車)、v2p(vehicletopedestrian，車到人)、v2i(vehicletoinfrastructure，車到基礎(chǔ)設(shè)施)和v2n(vehicletonetwork，車到網(wǎng)絡(luò))的智能交通業(yè)務(wù)。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，近十幾年，在智能交通領(lǐng)域，為了提高駕駛安全性、交通效率以及提升用戶體驗(yàn)，汽車與汽車、汽車與行人、以及汽車與交通設(shè)施均被互相連接，形成車、行人以及基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)的新場景。以汽車行駛安全、效率提升和信息服務(wù)為主要應(yīng)用場景的智能網(wǎng)聯(lián)車以及智能交通系統(tǒng)成為這種趨勢中的焦點(diǎn)。在車聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)用分為很多類，包括碰撞預(yù)警、車輛失控預(yù)警、預(yù)防行人碰撞等多個(gè)場景。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過車-車通信(v2v)，車-路邊基礎(chǔ)設(shè)施通信(v2i)，車-人通信(v2p)以及車-網(wǎng)絡(luò)/云端通信(v2n/v2c)可以給adas及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)帶來顯著價(jià)值。通過給車輛及車輛駕駛員提供360度非視距信息，可以顯著提升交通及道路安全，而通過車車、車路以及車和網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，可以有效改善交通擁堵，提升交通運(yùn)行效率，并且可以提供及時(shí)及精準(zhǔn)的信息服務(wù)，包括實(shí)時(shí)導(dǎo)航、支付、自動(dòng)停車、車載娛樂等。

在車輛行駛過程中，駕駛員需要對(duì)周圍環(huán)境的變化快速地做出正確的響應(yīng)，例如，駕駛員打開左轉(zhuǎn)向燈，其可能進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎或者左變道，所以，左轉(zhuǎn)彎和左變道兩種狀態(tài)在車輛安全應(yīng)用中對(duì)車輛判斷危險(xiǎn)信息完全不同。但是，在傳統(tǒng)的碰撞算法中，左轉(zhuǎn)向燈打開通常被判斷該車需要左轉(zhuǎn)彎，處理場景也就按照左轉(zhuǎn)彎碰撞預(yù)警場景中處理，在該處理場景中，很多直行左變道車輛都有很大概率被誤報(bào)左轉(zhuǎn)彎碰撞警告。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的上述易誤報(bào)左轉(zhuǎn)彎碰撞警告的缺陷，提供一種基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法、系統(tǒng)、v2x車載終端及存儲(chǔ)器，能準(zhǔn)確高效地進(jìn)行危險(xiǎn)預(yù)警。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：構(gòu)造一種基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法，包括：

狀態(tài)獲取步驟：獲取本車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)及周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)；

方向判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與本車輛的行駛方向反向；

車道判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道；

預(yù)警生成步驟：若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向且所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道；同時(shí)，本車輛的前方為交叉路口，和/或，所述周圍車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)，則生成碰撞預(yù)警信息。

優(yōu)選地，根據(jù)以下步驟判斷本車輛的前方為交叉路口：

判斷周圍車輛中是否存在行駛方向與本車輛的行駛方向交叉的車輛，或者，判斷周圍車輛中是否存在在與本車輛的行駛方向同向的車道上進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎的車輛，若是，則確定本車輛的前方為交叉路口。

優(yōu)選地，所述車道判斷步驟包括：

判斷所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向是否為反向；

若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，則判斷所述周圍車輛的相鄰車道是否有與本車輛的行駛方向同向的車輛，若是，則確定所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道。

或，

若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，則判斷所述周圍車輛是否在本車輛的相鄰車道，若是，則確定所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道。

具體的，判斷相鄰車道的具體步驟為，計(jì)算道路水平面上車輛間和行駛方向所大致垂直的方向上的距離，若大于等于第一車道預(yù)設(shè)值，且小于等于第二車道預(yù)設(shè)值，則判斷為相鄰車道。

優(yōu)選地，所述方向判斷步驟包括：

獲取所述行駛狀態(tài)參數(shù)中指示車輛行駛方向的方向角，所述方向角為車輛行駛方向與地球正北方向的夾角；

計(jì)算本車輛與所述周圍車輛的方向角的差值絕對(duì)值；

若所述差值絕對(duì)值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則確定所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，所述預(yù)設(shè)范圍為140～220度。

優(yōu)選地，在預(yù)警生成步驟之前，還包括：

高度判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)計(jì)算所述周圍車輛的高度與本車輛高度，并判斷兩者高度的差值絕對(duì)值是否小于預(yù)設(shè)高度值，若是，則執(zhí)行下面步驟。

本發(fā)明還構(gòu)造一種v2x車載終端，包括：

狀態(tài)獲取模塊，用于獲取本車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)及周圍車輛的行駛狀態(tài)；

方向判斷模塊，用于根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與本車輛的行駛方向反向；

車道判斷模塊，用于根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道；

預(yù)警生成模塊，用于在所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，且所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道，同時(shí)，本車輛的前方為交叉路口，和/或，所述周圍車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)時(shí)，確定所述周圍車輛的意圖為左轉(zhuǎn)彎，并生成碰撞預(yù)警信息。

本發(fā)明還構(gòu)造一種v2x車載終端，包括處理器和存儲(chǔ)器，其特征在于，所述存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)程序指令，所述程序指令由所述處理器加載并執(zhí)行實(shí)現(xiàn)如上述方法的步驟。

本發(fā)明還構(gòu)造一種存儲(chǔ)器，其上存儲(chǔ)有程序指令，其特征在于，所述程序指令被處理器加載并執(zhí)行實(shí)現(xiàn)如上述方法的步驟。

本發(fā)明還構(gòu)造一種基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，包括至少兩個(gè)上述的v2x車載終端。

實(shí)施本發(fā)明的技術(shù)方案，基于dsrc的v2x技術(shù)，通過對(duì)本車輛及周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行分析，若滿足以下三個(gè)條件：(一)周圍車輛的行駛方向與本車輛相反；(二)周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道；(三)本車輛前方為交叉路口，和/或，周圍車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)，就可確定該周圍車輛有左轉(zhuǎn)彎或掉頭意圖，其與本車有發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)，本車輛會(huì)生成碰撞預(yù)警信息，因此，可準(zhǔn)確高效地進(jìn)行危險(xiǎn)預(yù)警，保證了行駛?cè)藛T的安全，具有一定的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。附圖中：

圖1是應(yīng)用場景示意圖；

圖2是本發(fā)明基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法實(shí)施例一的流程圖；

圖3是本發(fā)明基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法實(shí)施例二的流程圖；

圖4是直行路段應(yīng)用場景示意圖；

圖5是交叉路口應(yīng)用場景示意圖；

圖6是本發(fā)明v2x車載終端實(shí)施例一的邏輯結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

在車輛行駛過程中，駕駛者需要對(duì)周圍環(huán)境的變化做出快速的響應(yīng)。在v2v安全應(yīng)用中，基本應(yīng)用根據(jù)車輛位置、方向角、車速等基本安全消息來判斷本車以及它車狀態(tài)，并根據(jù)這些狀態(tài)來做出處理。在車車通信中，車輛行駛過程中通過打左轉(zhuǎn)向燈來變道或者左轉(zhuǎn)彎或掉頭，然而在行駛過程中，變道、左轉(zhuǎn)彎、掉頭對(duì)于對(duì)向車道有不同的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合圖1，車c、d直行，車b左轉(zhuǎn)彎，車a向左向變道然后直行。在此場景中，車c與左轉(zhuǎn)彎的車b有碰撞危險(xiǎn)，而車c與向左變道后直行的車a無碰撞風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)車a與車b的左轉(zhuǎn)向燈都為打開狀態(tài)。車c收到a、b兩車的bsm(basicsafetymessage，基本安全消息)都包含各自的位置、方向及左轉(zhuǎn)向燈打開的消息，如何識(shí)別出兩車碰撞的可能性，提高預(yù)警判斷的準(zhǔn)確性顯得尤為重要。

圖2是本發(fā)明基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法實(shí)施例一的流程圖，該實(shí)施例的危險(xiǎn)預(yù)警方法包括以下步驟：

s10.狀態(tài)獲取步驟：獲取本車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)及周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)；

具體地，行駛狀態(tài)參數(shù)包括但不限于：速度信息、地理位置信息、信號(hào)燈狀態(tài)信息。另外，汽車上安裝有v2x車載終端，該v2x車載終端可從汽車can總線獲得車速、左轉(zhuǎn)向燈的狀態(tài)信號(hào)，接收gnss(globalnavigationsatellitesystem)提供的地理位置信息，還通過dsrc接收周圍車輛的地理位置信息、速度信息、左轉(zhuǎn)向燈的狀態(tài)信號(hào)。同時(shí)，通過dsrc向周圍車輛廣播自身的地理位置信息、速度信息、左轉(zhuǎn)向燈的狀態(tài)信號(hào)。

s20.方向判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與本車輛的行駛方向反向；

s30.車道判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道；

s40.預(yù)警生成步驟：若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向且所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道；同時(shí)，本車輛的前方為交叉路口，和/或，所述周圍車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)，則生成碰撞預(yù)警信息。

具體地，如果判斷某個(gè)車輛同時(shí)滿足以下三個(gè)條件：(一)該車輛的行駛方向與本車相反；(二)該車輛行駛在最左側(cè)車道；(三)本車前方為交叉路口，和/或，該車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)，就可確定該車輛有左轉(zhuǎn)彎或掉頭意圖，與本車有碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)，將會(huì)生成碰撞預(yù)警信息。而且，所生成的預(yù)警信息可通過can總線或以太網(wǎng)或wifi傳輸?shù)斤@示屏，以供顯示屏向用戶輸出，該顯示屏可為v2x車載終端的顯示屏，也可為汽車的顯示屏，還可為用戶終端(例如手機(jī)、pad)的顯示屏。這里需要說明的事，本文所述的周圍車輛是指可能本車行駛產(chǎn)生影響的車輛，比如兩車距離越來越遠(yuǎn)，則說明兩車已經(jīng)交匯過，不會(huì)產(chǎn)生影響，則不認(rèn)為其是周圍車輛。容易理解的，如果兩車相距較遠(yuǎn)，如大于200米，則也不認(rèn)為其實(shí)周圍車輛。

圖3是本發(fā)明基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警方法實(shí)施例二的流程圖，該實(shí)施例的危險(xiǎn)預(yù)警方法相比圖2所示的實(shí)施例，不同之處僅在于，在步驟s10和步驟s20之間，還包括：

s50.高度判斷步驟：根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)計(jì)算所述周圍車輛的高度與本車輛高度，并判斷兩者高度的差值絕對(duì)值是否小于預(yù)設(shè)高度值，若是，則執(zhí)行步驟s20，預(yù)設(shè)高度值例如為3米。

在該實(shí)施例中，本車輛在接收到周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)信息，先進(jìn)行高度計(jì)算，并按高度對(duì)車輛進(jìn)行分類，若兩車的高度差值絕對(duì)值小于預(yù)設(shè)高度值，則認(rèn)為兩車在同一高度的道路上行駛，然后再進(jìn)行后面的方向判斷步驟、車道判斷步驟，并根據(jù)判斷結(jié)果確定是否生成碰撞預(yù)警信息；若兩者的高度差值絕對(duì)值不小于預(yù)設(shè)高度值，則認(rèn)為兩車并不在同一高度的道路(例如立交橋上和立交橋下)上行駛，此時(shí)，兩車并沒有碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，也就沒必要進(jìn)行后續(xù)的步驟。

最后，還需說明的是，這只是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在其它實(shí)施例中，步驟s50也可設(shè)置在步驟s20與步驟s30之間，或，設(shè)置在步驟s30與步驟s40之間。

在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，步驟s20可具體包括：

s21.獲取所述行駛狀態(tài)參數(shù)中指示車輛行駛方向的方向角，所述方向角為車輛行駛方向與地球正北方向的夾角；

s22.計(jì)算本車輛與所述周圍車輛的方向角的差值；

s23.若所述差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，則確定所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，所述預(yù)設(shè)范圍為140～220度，優(yōu)選170～190度。

在該實(shí)施例中，通過比較兩車的方向角可判斷兩車的行駛方向是否相同，例如，若兩車的方向角的差值小于10度，則認(rèn)為兩車的行駛方向同向；若兩車的方向角的差值在80～100度之間，則認(rèn)為兩車的行駛方向交叉；若兩車的方向角的差值在170～190度之間，則認(rèn)為兩車的行駛方向反向。

進(jìn)一步地，可根據(jù)以下步驟判斷本車輛的前方為交叉路口：判斷周圍車輛中是否存在行駛方向與本車輛的行駛方向交叉的車輛，或者，判斷周圍車輛中是否存在在與本車輛的行駛方向同向的車道上進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎的車輛，若是，則確定本車輛的前方為交叉路口。優(yōu)選地，為了防止個(gè)別車輛因?yàn)檗D(zhuǎn)向過大或者違規(guī)行駛而導(dǎo)致的交叉路口誤判，可以增加判斷冗余，將方向角差值滿足條件的數(shù)量設(shè)置為多個(gè)，例如3個(gè)，如果判斷本車輛與3個(gè)以上車輛的方向角差值均滿足條件，例如，在80～100度之間，此時(shí)才確定前方有交叉路口的存在。

在一個(gè)具體實(shí)施例中，步驟s30可包括：

s31.判斷所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向是否為反向；

s32.若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，則判斷所述周圍車輛是否在本車輛的相鄰車道，若是，則確定所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道。

在另一個(gè)具體實(shí)施例中，步驟s30可具體包括：

s33.判斷所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向是否為反向；

s34.若所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，則判斷所述周圍車輛的相鄰車道是否有與本車輛的行駛方向同向的車輛，若是，則確定所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道。

可以理解的，本車輛不管在其行駛方向的哪個(gè)車道上，均會(huì)與對(duì)向有左轉(zhuǎn)彎意圖的車輛有碰撞風(fēng)險(xiǎn)，即，本車輛與對(duì)向有左轉(zhuǎn)彎意圖的車輛可能在相鄰車道上，也可能相差兩個(gè)及以上的車道。

優(yōu)選地，其中判斷相鄰車道的方法為，計(jì)算道路水平面上車輛間和行駛方向所大致垂直的方向上的距離，若大于等于第一車道預(yù)設(shè)值，且小于等于第二車道預(yù)設(shè)值，則判斷為相鄰車道。具體的在計(jì)算兩車相對(duì)行駛的垂直距離時(shí)可采用通用的計(jì)算地球兩點(diǎn)之間距離的算法。另外，可假設(shè)車道寬度為3m。若兩車相對(duì)行駛的垂直距離小于1.5米，則認(rèn)為兩車在同一車道上；若兩車相對(duì)行駛的垂直距離在1.5米到3米之間，則認(rèn)為兩車在相鄰車道上；若兩車相對(duì)行駛的垂直距離大于4.5米，則認(rèn)為兩車在非相鄰車道上。

下面分別針對(duì)直行車道和交叉路口兩種情況說明如何有效分辨周圍車輛是否與本車具有碰撞風(fēng)險(xiǎn)：

結(jié)合圖4所示的直行路段應(yīng)用場景示意圖，車c在直行過程中，收到車a、b、d的行駛狀態(tài)參數(shù)信息，并從中可以得知車a、b的左轉(zhuǎn)向燈均為打開狀態(tài)。此時(shí)，車c先通過方向角的比較，便可確定車a、b的行駛方向均與其反向，而車d的行駛方向與其同向。然后，對(duì)于車a、b，車c進(jìn)一步計(jì)算其分別與車a、車b相對(duì)行駛的垂直距離，進(jìn)而可判斷車b在其相鄰車道，而車c在其相鄰遠(yuǎn)車道，此時(shí)，車c可確定車b打左轉(zhuǎn)向燈的意圖為掉頭，與其有碰撞風(fēng)險(xiǎn)。而車a打左轉(zhuǎn)向燈的意圖為向左變道，與其碰撞的風(fēng)險(xiǎn)較低。

結(jié)合圖5所示的交叉路口應(yīng)用場景示意圖，首先說明的是，在路口處進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎的車輛與直行車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)極高，而有左轉(zhuǎn)彎意圖的車輛可能與本車車道相差兩個(gè)及以上。在無路側(cè)設(shè)備的車車通信中，沒有路側(cè)設(shè)備指示該路段是十字路口或其他分叉路口，因此，在無路側(cè)設(shè)備的場合，需要先判斷前方為交叉路口。如圖5所示，本車c在向前行駛時(shí)，根據(jù)所接收的周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)信息，通過判斷前方有車e在橫向行駛(兩車的的方向角差值在80～100度之間)來判斷前方存在交叉路口，或者，通過判斷與其同向行駛且在最左側(cè)車道上的車d在進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎來判斷前方存在交叉路口。同時(shí)，在圖5中，如果收到相鄰兩車道上有車b反向行駛且相鄰?fù)蜍嚨烙熊囕vd左轉(zhuǎn)時(shí)，可以預(yù)估前方有路口的存在。在判斷出前方有路口后，可進(jìn)一步判斷車b與本車c的行駛方向反向，且車b在其行駛方向的最左側(cè)車道，此時(shí)可確定車b有左轉(zhuǎn)彎意圖，與本車c發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)較大，應(yīng)生成碰撞預(yù)警信息。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)車輛在沒有地圖參數(shù)以及道路上沒有設(shè)置路側(cè)單元的前提下，依靠接收周圍車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)信息來判斷路況情況。具體流程如下：

1.目標(biāo)分類流程

本車輛接收周圍車輛的信息，然后進(jìn)行高度判斷，篩選出同一高度下行駛的車輛，再根據(jù)行駛方向?qū)⑼桓叨认碌能囕v再分為同向車輛(方向角差值小于10度)、反向車輛(方向角差值在170～190度之間)與交叉行駛車輛(方向角差值在80～100度之間)。

2.車道判斷流程

在車道判斷中，要用到的分類車輛為本車輛的同向車輛數(shù)據(jù)與反向車輛數(shù)據(jù)。車道判斷的目的只需要判斷出周圍同向車輛與反向車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道，具體地：對(duì)于周圍同向車輛，若其相鄰車道有反向行駛的車輛，則認(rèn)為該周圍同向車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道，反之亦然；對(duì)于周圍反向車輛，若其相鄰車道有與其相對(duì)行駛的反向行駛的車輛(該車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向相同)，則認(rèn)為該周圍同向車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道，反之亦然。通過以上流程，本車輛能確定出周圍車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道，該方法在車輛較多的時(shí)候判斷的較為準(zhǔn)確，能準(zhǔn)確提供出車輛是否在最左側(cè)車道。但是，在車輛較少時(shí)，特別是沒有發(fā)現(xiàn)相鄰來車，該方法判斷的就不夠準(zhǔn)確，但此種場景下，其左轉(zhuǎn)彎碰撞風(fēng)險(xiǎn)本身也很低，因而該方法的使用將極大的豐富左轉(zhuǎn)彎意向場景的預(yù)警以及算法。當(dāng)判斷出周圍車輛是否在其最左側(cè)車道時(shí)，就可判斷其左轉(zhuǎn)向燈打開的意向，如該車在其行駛方向最左側(cè)車道，其左轉(zhuǎn)向燈打開時(shí)就象征著其有左轉(zhuǎn)傾向，如果該車不在行駛方向最左側(cè)車道，其左轉(zhuǎn)向燈打開時(shí)表示其有左向變道的意向。

3.路口判斷流程

交叉路口的判斷是為了補(bǔ)充本方法的完整性，特別是針對(duì)直行車輛在判斷前方有路口時(shí)，針對(duì)反向最左向車輛有提前防止碰撞的可能性。如車輛在行駛過程中，得知前方有路口且路口前方相反方向來車在最左側(cè)車輛，該車輛很大可能在左轉(zhuǎn)彎車道上。通過此種方法，在來車還沒有打開左轉(zhuǎn)向燈時(shí)，本車已能判斷出其左轉(zhuǎn)彎的意圖，提前做好準(zhǔn)備。交叉路口判斷的數(shù)據(jù)來源是交叉車輛，如果交叉車輛個(gè)數(shù)大于3個(gè)，則認(rèn)為前方有交叉路口。

4.左轉(zhuǎn)向燈分類

在碰撞場景中，左轉(zhuǎn)彎與反向行駛車輛碰撞風(fēng)險(xiǎn)很大，因此特別針對(duì)反向行駛且最左側(cè)車輛的左轉(zhuǎn)彎意向，該車有與所有正向行駛車輛發(fā)生碰撞的可能性。

設(shè)本車輛的行駛方向?yàn)檎?，將反向行駛車輛分為其行駛方向最左側(cè)車道以及行駛方向最右側(cè)車道，不同車道的左轉(zhuǎn)向燈所表示的駕駛員意圖不一樣。反向只有左轉(zhuǎn)彎車輛才會(huì)與正向行駛的本車相撞，因而有效的提高了預(yù)警的有效性。此處分析了反向車輛左轉(zhuǎn)彎分類的方法，針對(duì)正向行駛的車輛，該類方法同向奏效。該類方法的一種補(bǔ)充就是在路口處，可以對(duì)未打開左轉(zhuǎn)向燈的車輛做出超前判斷。有效的降低了路口以及左轉(zhuǎn)彎與其他車輛碰撞的風(fēng)險(xiǎn)性。

圖6是本發(fā)明v2x車載終端實(shí)施例一的邏輯結(jié)構(gòu)圖，該實(shí)施例的v2x車載終端包括狀態(tài)獲取模塊10、方向判斷模塊20、車道判斷模塊30和預(yù)警生成模塊40。其中，狀態(tài)獲取模塊10用于獲取本車輛的行駛狀態(tài)參數(shù)及周圍車輛的行駛狀態(tài)。方向判斷模塊20用于根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與本車輛的行駛方向反向。車道判斷模塊30用于根據(jù)所述行駛狀態(tài)參數(shù)判斷所述周圍車輛是否在其行駛方向的最左側(cè)車道。預(yù)警生成模塊40用于在所述周圍車輛的行駛方向與本車輛的行駛方向反向，且所述周圍車輛在其行駛方向的最左側(cè)車道，同時(shí)，本車輛的前方為交叉路口，和/或，所述周圍車輛的左轉(zhuǎn)向燈為打開狀態(tài)時(shí)，確定所述周圍車輛的意圖為左轉(zhuǎn)彎，并生成碰撞預(yù)警信息。

本發(fā)明還構(gòu)造一種v2x車載終端，包括處理器和存儲(chǔ)器，該存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)程序指令，該程序指令由所述處理器加載并執(zhí)行實(shí)現(xiàn)如上述危險(xiǎn)預(yù)警方法的步驟。

本發(fā)明還構(gòu)造一種存儲(chǔ)器，其上存儲(chǔ)有程序指令，該程序指令被處理器加載并執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述危險(xiǎn)預(yù)警方法的步驟。

本發(fā)明還構(gòu)造一種基于dsrc的危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，該危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)包括至少兩個(gè)以上所述的v2x車載終端。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何纂改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍之內(nèi)。